jaro4444

W którym roku była zmiana ze zwrotnicy stalowej na alu? 2001?

2002 rok ma stalową zwrotnicę? Bo jak tak to nie podejdą.

Jakby ktoś szukał to posiadam cały komplet (zaciski, klocki, ori tarcze, blachy osłonowe, linki hamulcowe) do SWAP-a 320/288 mm. Wszystko ma przejechane 38 kkm i pochodzi z jednego auta - 3.0 TDI. http://www.a4-klub.pl/smf/index.php?topic=147826.new#new

Nie, min 16" [br]Dopisany: 29 Lipiec 2010, 20:45_________________________________________________Teraz ja wtrącę swoje 3 grosze na temat tarcz i upgrade układu na 320 mm. Ok 1,5 roku temu założyłem 320 mm z przodu, 288 z tyłu. Wszystko byłoby pięknie gdyby nie jakieś dziwne wibracje przy jeżdzie z prędkością 110-140 km/h. Robiłem jednocześnie SWAP silnika i kilka innych rzeczy więc nie podejrzewałem co to jest. Po zmianie kolejnych opon, wyważaniu kolejny raz kół wibracje jak były tak nie ustępowały. Z biegiem czasu wkurzały mnie jeszcze bardziej. Wymieniłem pierścienie centrujące w felagach - nic. Wyważanie kół do 2g na Hoormanie - nic, Zamiana felg nic - nic. Wymiana wewnętrznych przegubów półosi - nic... Wqurwiony do czerwoności postanowiłem dziś albo wywalić całą zawiechę z przodu by wyeliminować luzy, albo zmienić tarcze - miałem gładkie EBC w idealnym stanie - tak naprawdę ledwie co liźnięte klockiem, bo większość przelotów robię na trasach nie w mieście. Tarcze tańsze, więc zacząłem od tarcz Jako, że wakacje trwają chwilowo nie chciałem wywalać ponad 550 zł za tarcze z przodu. Mój znajomy mechanior ma doskonałe układy w pewnej dużej sieci z częściami i mówi bym założył sobie włoskie tarcze CAR, tanie jak barszcz. W razie czego będzie reklamował towar (wiem, że jakby był problem to naprawdę skutecznie, bo już raz reklamował mi ATE tylne 288). Znałem ten produkt wcześniej z mojej 406 i tarcze były ok, więc czemu nie spróbować. Raz kozie śmierć. Przyjeżdżają dwie paczki (każda tarcza pakowana oddzielnie), każda Made in EEC. Otwieram i zaskoczenie - tarcze są nawiercane. Chciałem gładkie mam nawiercane jak Zimmermanny. Ok, niech będzie. Drugi szok - każda tarcza ma bity indywidualny nr seryjny! Przyjrzałem się im bliżej - bardzo ładnie obrobione, odlew wysokiej klasy o czym świadczą minimalne wybrania materiału na wyważenie. Ok niech będą. Zakładamy, rozpompowanie hamulców, delikatny test jak biorą (od począktu o dziwo bardzo ładnie ) i w drogę na równą trasę sprawdzić czy wibracje są nadal. Rozpędziłem samochód do 110 km/h i gładko jak po stole Rozpędzamy nadal, do 160 km/h i nadal spokój! O sile hamowania nie będę wspominał bo to heble na dotaciu, ale tarcza jest cicha mimo, że wiercona. Konkluzja - wywalona kupa forsy, nerwy stargane do granic możliwości przez niewyważenie nowych tarcz EBC Przyjrzałem się tym EBC i wybranie materiału na wyważenie tarczy miało po 13,5 i 14 cm!!! (dla porówniania w CAR'ach po ok 2 cm, w oryginalnych tarczach VAG przeważnie ma od 2 do 4 cm). Tak duże wybranie materiału świadzczy o odlewie kiepskiej jakości (duże różnice w grubości ścianek). O dziwo podczas hamowania EBC nie biły. Więc Panowie - tarcza 320 mm swoje już waży i potrafi wprowadzić niezły mętlik w głowie, jak coś zacznie wibrować podczas jazdy

A paliwa to skąd weźmiesz więcej? Załóż mocniejsze pompki (BA, BQ, AL) lub jeszcze lepiej hybrydy na Twoich korpusach, dołóż dużą chłodnicę oleju i nagle okaże się, że masz ok. 185-190 KM Osobiście na słabym dole nie robiłbym więcej jak ok. 180KM i 370-380 Nm.

Białass ważne jaki ma realny przebieg i ile chcesz nim jeździć w przyszłości. Od tego zależy co powinieneś zrobić z tym silnikiem, by mieć spokojne sumienie. Albinek - zanim zaczniesz udawać jedynego sprawiedliwego, to ja zapytam - gdyby Kolega Białass przeczytał choćby wstęp do tego tematu to zadałby to pytanie? Więc chyba najpierw należy poczytać, a później pytać...

Bialass człowieku z choiny się urwał. Najpierw poczytaj, później zadawaj pytania...

Zacząć od chłodnicy EGR

Bogdan Podkowiński ostatnio przerzucił się na taśmowe naprawianie CR i PD, więc często nie chce przyjmować pomp. Poza tym dodzwonić się do Bogdania często graniczy z cudem . Usługi jednak zawsze są na najwyższym poziomie Bardzo dobrze robi pompy 11 Pan Krupka z Dębicy. Jak robisz już pompę to poproś o poszerzenie zakresu kąta wyprzedzenia wtrysku - jak znalazł pod mocne mody na przyszlość.

Miałem i użytkowałem kilka 1,9 TDI (AFN, ALH, ASV, AVB, AWX), bardzo nietypowe 2,0 TDI BGW (ale pozbawione DPF) i "normalne" 2,0 TDI czyli BLB. Jeśli chodzi o niezawodność to wszystkie 1,9 prezentują podobny poziom. w VP padają pompy, wtryski, urywają się grzybki zaworowe, szlag trafia dwumasy, siadają turbiny. W PD 1,9 zamiast pompy siadają pompowtryski i wyrabiaja się gniazda pompek w głowicy, siadają pompy tandemowe, elementy osprzętu, czujniki - standard. . 2.0 mimo, że jest nieco bardziej zawodny przez wałki, to po ich wywaleniu jest naprawdę fajnym motorem. Wolę wersję bez DPF 16V - bardzo duża podatność na modyfikacje mechaniczne, wysoko trzyma obroty, po mądrze napisanym programie i paru modyfikacjach mechanicznych spala paliwo na poziomie 1,9 z podobną mocą. Ja osobiście eksploatuje jedno z mocniejszych 2,0 TDI na tym forum - 205 KM i poza awarią dwóch pompek spowodowaną dolewaniem oleju silnikowego do ON przez pompę tandemową, nie mam z nim problemów mechanicznych. Poza tym jest tak wielka podaż "słupków" z nowszych konstrukcyjnie 2.0 TDI (np. BKD, BSY,...), że za bardzo przyzwoite pieniądze można przerzucić cały motor i dalej jeździć (więcej kosztuje naprawa rozarządu w 3,0 TDI lub padających wtryskiwaczy CR, niż cały motor 2,0 TDI )

Możesz. Ja założyłem od B6 AVF z minimalnym przebiegiem (takie kiedyś dostałem i leżały w piwnicy) do mojego B7 i wszystko działa jak należy.

No i nastąpiła lekka zmiana postawy Kolegi względem tego klocka

Osobiście nie znam tych, którzy by narzekali, a kilkanaście aut zjechało z kanału w zaprzyjaźnionym warsztacie i kilka dodatkowo klubowicze zrobili sobie sami. Pamiętaj, że są dwie możliwości - zastosowanie wału z BLB lub przeszczep tego z BKD. Ze względów ekonomicznych znacznie tańsze jest to pierwsze i ono króluje wśród uczestników forum. Przy zastosowaniu wału BKD nie ma żadnych kontrowersji, ale kosztuje to o ok. 1000 zł więcej. Generalnie najwięcej A4 z łąńcuszkowym napędem wałków ma pękniętą łyżwę napinacza, wytarty przez to łańcuszek, który albo pęka, albo wyciąga się i podcina zęby na kólku wahliwym z wału. Co ciekawe niektóre z nich mają gniazda w stanie idealnym, a inne o krok od obrócenia się zabieraka. Przebiegi wozów trafiających na kanał to przedział 160 - 250 kkm.

Tomek miałbym wielką prośbę i jednocześnie jest to "chińskie ostrzeżenie" - skończ ze swoją nahalaną reklamą w moim wątku!!! Nie twierdzę, że Twoja regeneracja jest zła, choć jak na razie nie podałeś pomiarów twardości zregenerowanego gniazda, wartości bicia osiowego, chropowatości i paru innych parametrów, bez których Twoja modyfikacja na razie nie może być obiektywnie oceniona. Swoją drogą jeśli masz chęć konstruktywnie porozmawiać i poznać rozwiązanie, dzięki któremu można pozbyć się nadmiernych naprężeń w kątach zabieraka to napisz, a podeślę Ci zwymiarowany rysunek gotowego rozwiązania - nie mam obecnie czasu zająć się tym w praktyce bo pracuję w tygodniu poza Wawą, ale udostępnić mogę gotowe rozwiązanie. Jednak gdybyś minimalnie znał się na mechanice, to być wiedział, że modyfikacja wg. podanego przeze mnie przepisu jest po pierwsze pozbyciem się problemu zabieraka i wałków raza na zawsze, a nie tylko zaleczeniem syfa aspiryną, a po drugie jest w 100% zgodna z fabrycznym rozwiązaniem z silnika BKD, a i tak naprawdę z AWX, gdzie nigdy praktycznie nie występował problem ze smarowaniem. Więc po raz ostatni proszę Cię - nie stosuj komercji w tym wątku!!!

I tu się z Kolegą zgodzę. Z tej półki cenowej to wolę już zamontować Boscha.

Witek, f*ck jak mi głupio, że dopiero teraz przeczytałem to info Jeśli krew nadal będzie potrzebna, to sam oddam natychmiast 450 ml i puszczę wici wśród znajomych. Daj mi tylko znać na tel. jak wygląda sytuacja. Witek zdrowia dla Twojej Mamy, a Ty Przyjacielu trzymaj się

Dla 165 KM nie warto montować BRD. Lepiej daj 850 zł za sprawdzoną gt1749VA + 800 zł za komplet pompek BA z 2007-8 r. Powinno Ci to dać taki np. wynik: Warto pamiętać, że silniki od 130 KM w górę mają oprócz innej wewnętrznej konstrukcji mechanicznej (mocniejsze elementy) również inne elementy osprzętu zewnętrznego. Większy jest wlot do puszki filtra powietrza, większa o 10 mm śrenica przepływomierza i TIP-a, większe przekroje rur dolotowych i najważniejsze - inny kolektor dolotowy. Przy nadwoziach Passata B5 FL inny jest też IC przy mocniejszych motorach (większy, z mniejszym oporem przepływu, o większej wydajności). W Passacie inny jest też układ wydechowy. Popatrz co ludzie przeważnie osiągają montując AL + BRD + FMIC, a jak ładnie poszybowała moc w górę u mojego brata, jak zadabałem podczas modyfikacji o pewne szczegóły: http://www.a4-klub.pl/smf/b5_ajm_koncepcja_na_dlubniecie_parcha-t38351.75.html

Wejdzie jak chłodnicę spalin w układzie EGR podniesiesz trochę na mocowaniach. Bez FMIC, na wydajnych pompkach da Ci ok. 180 KM, na seryjnych pompkach BKE pewnie nie więcej jak 165 KM. Zalecam wymianę chłodnicy oleju na tą większą. Jak montować turbo BRD to wypierdzielić seryjne pompki, założyć AL lub hybrydy z końcówkami Firada, w najgorszym wypadku BA, założyć FMIC, chłodnicę oleju od większych mocy, wybić kat + program. Powinno wydać ok. 190-200 KM. Przy czym silników ze słabym dołem osobiście bym nie rezał więcej jak na 180 KM i 360-380 Nm.

Nie musi nic zmieniać. Wystarczy jarzmo z Passata B5 2,5 TDI - tam jest 312 mm na stalowej zwrotnicy (rozstaw otworów ok 94 mm). Takie same jarzma są w Leonach I, Skodach Octaviach 1, Golfach 4, Audi TT, ... przy układzie hamulcowym 312 mm.

Mocy nie musi podnosić, programu nie musi zmieniać, a jak założy GT1749VA od AWX to silnik znacznie lepiej będzie pracował górą i turbina będzie dużo trwalsza. Dołem nie ma praktycznie rzadnej różnicy (nie ma odczuwalnego laga). Osobiście zakładałbym GT1749VA. Popatrz na wątek o turbie AWX w słabszych silnikach bez korekty programu.

Turbo sprawuje się wyśmienicie, koretky nie robiłem bo z Witkiem nie możemy się zgrać. Ja teraz we Wrocku mieszkam i ciężko mi go trafić. Dawno temu poszła. Wozio - Gizem będzie miał (za moją namową) zamontowaną turbinę CAHA. Podam Ci koszta: - turbina CAHA świeżyzna używka wraz z tłumikiem szmerów przepływu - całe 1000 zł, fabrycznie nowa do wyrwania za 1200 zł + używany tłumik szmerów ok. 100 zł. - kolektor wydechowy od 2,0 CR - 100 zł. Dodatkowe koszta to dorobienie flanszy na wydech, waż spustowy oleju i 4 uszczelki - ok. 300 zł lącznie. Więc za 1400 - 1700 zł + robocizna masz CAHA na wozie (przy założeniu, że masz drugi IC już zamontowany.

Dorobienie flanszy pod turbinę to nie jest tragedia. Przyspawanie jej do wydechu jeszcze mniejsza. Kupienie kolektora wydechowego od 2.0 CR i założenie go to też zero stresu. Kupisz wszystkie potrzebne graty poniżej ceny turbiny od BRD.

Osobiście poszukałbym dawcy w postaci Passata B5 FL rocznik 2004/2005 z silnikiem AWX lub AVF. Wszystkie części mechaniczne pasują do B5 na zasadzie P&P, a dużo silnik jest dużo lepszy konstrukcyjnie jak AJM i powinien być z mniejszym przelotem.

Kolego bzdury piszesz. Temeperatura, jaka by nie była jest sprowadzana (przeliczana) do temperatury normalnej normy DIN czy też PN, wg. której jest kalibrowana hamownia. Stąd wynikają "myki" z temeperaturą, bo jak umieści się czujnik temeperatury zewnętrznej, np. za chłodnicą auta, to z fizycznie uzyskanych np.140 KM robi się "cudownie" np. papierowe 155 KM. Są tacy tunerzy, którzy nagminnie tak walą w rogi klientów (nie jest to Rogal). Wyraźnie widac to na wykresie z hamowni, kiedy masz podaną moc fizycznie uzyskaną i moc wg. normy.

Pamiętaj, że szóstka w nadwoziu B6/B7 jest inaczej zawieszona jak w B5. Skszynia 6 podchodzi najlepiej z Passat B5 FL (oczywiście z sankami pod 6 lub automat bo są takie same)