jaro4444

Marawel która strona paska zębatego jest bardziej obciążona w 1,9 TDI PD?

Rozumiem, że znalazłeś dostęp do kompletów napędu wałków za pomocą łańcuszka wzraz z kołem balansującym skaładający się z części: - koła zębatego 03G 105 173, - łańcucha 03G 115 230, - napinacza 03G 115 124 D - koła napedowego 03G 103 333 E, - śrub mocujących koło N 903 554 04 - 4szt Jeśli tak to prosimy o namiar do sprzedawcy.

Cowboy kto na dziś robi końcówki 210 i 216 - masz pełny przegląd rynku? Ze swojego doświadczenia powiem, że 216 Boscha kupione u Andrzeja (Godski), zmontowane na korpusach ALH u Bogdana z Nadarzyna przelatały ponad 70 kkm i przy kontroli ciśnienia po tym czasie różnice w ciśnieniach ustawionych a po tym przebiegu wynosiły 6-7 barów.

Nie pasuje do kolektora 1,9 TDI i 2,0 TDI 8V, nie pasuje do flanszy od wydechu, wymaga innego węża spustowego i przemyślenia jak podłączyć wylot sprężonego powietrza do IC. Generalnie w 1,9 osobiście wolałbym zastosować BRD. 2.0 16V to inna historia.

Właśnie chciałem aby autor wątku sam doszukał się tej informacji i przekonał się jak był niepoważny w swoim pytaniu Cowboy kupuje końcówki od Godskiego i montuje je w Nadarzynie u Bogdana Podkowińskiego. Nie wiem kto składa końcówki dla Ola. Bogdana Podkowińskiego mogę polecić w 200% - sam u niego robiłem kilka kompletów wtryskiwaczy i widziałem jak reguluje oba ciśnienia z dokłdnością 2-3 bary. Co do końcówek 216 - Fratelli BOSIO BSLA 150 P 764 SPRINT są wykonywane we Włoszech i mają bardzo dobrą jakość. 216 (a naprawdę 0,215) Boscha są wykonywane w Argentynie i mają też ok jakość. Do 1Z na oryginalnej pompie zastosowałbym 0,205 mm od ASV, max. 0,216 mm. Przy za dużych otworach pompa ta ma problem z utrzymywaniem odpowiedniego ciśnienia wtrysku i silnik poddymia często na niebiesko przy niższych obciązeniach i na biegu jałowym. Dystrybutorem na Polskę Fratelli Bosio jest właśnie Wojtek Gołąbek vel Aligator, vel Dynosoft Katowice. Tam popytaj o 216. Dobrą jakość mają jeszcze włoskie końcówki Firad (nie wiem czy są dostępne 216 od nich).

To dowiesz się, że turbo w serwisie kosztuje 6250 zł. Poza serwisem u handlarzy, którzy dają niby gwarancję w granicach 3 kzł. Coś jeszcze potrzebujesz wiedzieć? Przy czym do AJM turbo BRD pasuje praktycznie P&P, CAHA wymaga znacznie więcej zachodu.

2.0 TDI RS chyba od wiosny zeszłego roku, 140 KM nie wiem kiedy jakoś jesień 2010, 1,6 TDI CR podobnie.

Kolego Twoja wiedza jak widać jest zerowa. Więc rusz pupę i poczytaj trochę, a nie oczekujesz na gotowe odpowiedzi.

W B7 nie było, są w Exeo.

Po wtryski lub końcówki uderz do kolegi Godski z tego forum: http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=12279330 Albo do Olo wrocław: http://allegro.pl/sportowe-wtryski-hybrdowe-216-bosio-1-9tdi-paragon-i1392231228.html Program to zrób w Compsport lub u Aligatora na Śląsku. Ecu Project albo MR Motors. Nie rób tego w V-Techu.

Rafał ta turbina, od tego sprzedającego jeździ u mnie od kwietnia 2010 r. Znam co najmniej kolejne 4 auta w których te turbiny jeżdzą. Co Ci jeszcze mam napisać? Chciałeś namiar i masz. Teraz znów jakieś teorie spiskowe snujesz. Jak Ci nie pasuje cena, to kupę to turbo i pchnę Ci je za 2500 zł, niech będzie za 3000 zł :gwizdanie: Będzie wówczas dla Ciebie to lepszy towar? Więc nie wydziwiaj tylko bierz brand new turbo, a ja piję Jacka Daniel'sa gdybyś chciał podziękować za namiar :wink4:

Poszukasz a znajdziesz : http://allegro.pl/turbosprezaka-audi-170-km-fabrycznie-nowa-i1375911814.html Z całym szcunkiem, ale nie jestem darmową informacją. Mam czas to odpiszę, nie mam czasu - to nie odpisze. Więc nie Ty będziesz mi wyznaczał co mają robić klubowicze Jak mogę szybko pomóc to zadzwoń na tel, a postaram się odpowiedzieć.

Na głupoty nie odpisuje. Dzień w dzień mam kilkanaście wiadomości, często z pytaniami o bzdury. Więc piszę kiedy mam czas. Cena za fabrycznie nową CAHA to 1400 zł. Poszukajcie na Allegro.

Tak jak pisałem, realnie da się uzyskać użytkowe 215 KM przy większej suszarce. Powyżej tego to jak golenie cipki brzytwą - fajna zabawa, ale jeden fałszywy ruch i katastrofa. Wyjątkowo zdrowe 1,9 TDI przekraczają 225 KM, ale szybko ją tracą po modach przy butowaniu (następuje przyśpieszone zużycie motoru). Moim zdaniem optymalny setup to ok. 200 KM, a i tak nie jest to moc ciągła tylko chwilowa. Przy stałym bucie gotuje się olej, dlatego trzeba dodawać chłodnicę zewnętrzną oleju. 200 KM osiąga się z małej turbiny przy dobrym przebiegu momentu obrotowego w dole obrotów. Max, na co bym się porwał to 215 KM przy GT2256.

Piasek jak tam Twój dupowozik i kolektor?

Suszarkę od CR 170 KM można dostać bez problemu nową fabrycznie, za cenę używanej BRD.

Z momentem to bym nie szalał nadmiernie. Tu masz przykład małego turba + seryjny wydech:

BSY występują tylko w Misubishi i mają 140 KM tak jak BKD, a nawet jak mają 136 KM w starszych wersjach, to jest przecież tak samo jak z AZV - sztucznie obniżona moc by spełniać przepisy podatkowe (głównie Niemcy i Belgia). Nowsze BWC są dostosowane do DPF. Napęd pompy oleju BWC jest identyczny jak BSY, za to krzywki napędzające pompki mają typowe dla silników d DPF dodatkowe "garbiki" na dotrysk paliwa w procedurze wymuszonego wypalania DPF. Ciekawostka - Mitsubishi po początkowych seriach silników DiD 2.0 z turbinami GT1749VA (takimi jak VAG stosował w silnikach poprzecznych 136-140 KM) zastosowało mniejsze suszarki GT1649V - czyli takie jak w VAG miały późniejsze motory 2.0 TDI 8V DPF. Więc silniki Mitsubishi 140 KM z tą suszarką ma ograniczone możliwości podkręcenia. Upgrade danych o silniku BWC nastąpiło po fizycznym obadaniu takiego motoru na szrocie.

BSY = BKD, przy czym BSY dostępne są nawet z 2010 r, a BKD praktycznie wymarły w 2008, bo zastąpiły je BMM/BMP.

W tym momencie trwa właśnie SWAP silnika BSY z Outlandera do A6 B6 zamiast BLB. Postram się coś więcej o tym napisać.

Dlatego, że juz wieki temu przeszczepiono do A4 B5 słupek ASZ identyczny jak ARL/BPX http://www.a4-klub.pl/smf/index.php?topic=38351.0 Realnie da się uzyskać użytkowe 215-225 KM przy większej suszarce. Powyżej tego to jak golenie cipki brzytwą - fajna zabawa, ale jeden fałszywy ruch i katastrofa W golfie IV początkowe ASZ mają słabszy wał korbowy, w A3 zawsze miały ten mocniejszy. Ten konkretnie zastosowany w moim projekcie był z późniejszej produkcji z mocnym wałem takim jak ARL/BPX.

Co do pytań o trwałość 1,9 TDI po mocniejszym setupie - mojego brata A4 po modzie na 200 KM i 412 Nm ma zrobione ponad 80 kkm, z tego ok. 20% z przyczepmi. Jak ktoś nie pałuje na zimno i nie próbuje utrzymywać Vmax na długich przelotach to nic motorowi nie będzie. Sprzegło 240 mm z AVF nigdy się nie śliznęło. P.S. Olej stosowany - Motul 5W40 505.01, wymiana co 10 kkm, wraz z filtrami oleju, powietrza, pykowym. Filtr paliwa wymiana co 30 kkm. Pixi graty za moda Jak heble?

Rafcisz wszędzie Cię pełno, ale zero konkretów Kolego. Tylko Ci się wydaje, albo byś tak zrobił. To chyba za mało na udzielanie porad, a w sam raz na sianie fermentu w konstruktywnych wątkach...

Piero chyba muszę zacząć pobierać tantiemy A pozostali Panowie - po raz n-ty napiszę: nie zna się jeden z drugim to nie otwiera dzioba i nie pisze bzdur!!! :bicz: BMP to silnik konstrukcyjnie bardzo podobny do BPW. Jedyna różnica (ważna!!!!) to rodzaj czujnika położenia wału korbowego. W krótkich słowach: - głowica 8V identyczna jak 1,9 TDI PD, - pompki Bosch, - DPF a co za tym idzie wałek rozrządu z dodatkowym garbikiem na dotrysk, - wałki wyrównoważające od roku modelowego 2007 na kołach zębatych. Jak widać z opisu to mamy tu do czynienia z motorem potencjalnie dobrym, po usunięciu paru wad. Jeśli już padł i się zatarł to w jego miejsce pasuje P&P motor BMM z Golfa V i pochodnych (bez wałków). Jeśli nadal żyje to wywalić wałki stosując graty od BMM i usunąć DPF. Mamy wówczas 1.9 TDI PD powiększony do 2.0 z czujnikiem wału w uszczelniaczu. W sumie to najlepszy 2.0 TDI w Passacie B6.

Dziś zrobiłem rozeznanie i mam fajną wiadomość. Jeśli komuś wyrobi się gniazdo w wałku wyrównoważającym i chciałby go zregenerować to namierzyłem coś fajnego. Elektroerozyjnie wypalone gniazdo sześciokątne w walcu z materiału 42CrMo4 (380 do 430 HB) z chropowatością Ra w przedziale 0,63-0,32 (szlifowanie dokładne do wykańczającego), tolerancją wymiarową rzędu 0.01 mm kosztowałoby dla walca długości 25 mm ok. 150 zł za sztukę. Powierzchnia zewnętrzna walca wykończona byłaby z podobną dokładnością. Wystarczy dać wałek z wyrobionym gniazdem kumatemu tokarzowi, by roztoczył wyrobioną dziurę po gnieździe na średnicę o 0,05 mm mniejszą jak dorobiony walec i odpowiedniej głębokości. Następnie podgrzać końcówkę wałka wyrównoważającego np. palnikiem do zgrzewania papy (tak by go nie odpuścić) i prasą do łożysk wprasować walec z gniazdem do wałka. Po ostygnięciu mamy trwałe połączenie wciskowe. Koszt całkowity takiej regeneracji zamknąłby się kwotą ok 200-250 zł + nowy zabierak ok. 13-15 zł. Można też tą metodą przygotować gniazda pod nowego typu zabieraki długości 10 cm. Tylko nie tak jak jest to robione w ofertach z Allegro. W nowych oryginalnych gniazdach (np. silnikach 2.0 TDI CR) zabierak współpracuje z wałkiem na praktycznie identycznej długości jak w starym rozwiązaniu. Zmiana polega na tym, że na odcinku od krawędzi wałka do początku gniazda jest on nie podparty. Dzięki większej długości zabieraka, ma on mniejsze odchylenia kątowe przy braku idealnej osiowości gniazda w wałku i pompy oleju. Tak naprawdę jestem w stanie zamówić każdą dowolną ilość gniazd do regeneracji wałków i jeśli znajdą się chętni zrobię seryjną produkcję na pożytek tego forum.