lukaszooo

Niestety ale manometru do pomiaru cisnienia cieczy jeszcze sie nie dorobiłem i chyba puki co jest mi taki nie potrzebny.

Efekt taki jak z 80% czujników. Sztuka w tym aby je rozebrać i nie zniszczyć.

Dziś z czystej ciekawości pomierzyłem jakie podciśnienie jest na poszczególnych elementach układu w moim AVF z 240 tysiącami przebiegu. Na wyjściu mam 0,75 bara (jakieś 30 tysięcy temu było 0,8bara) Gruszka turba 0,60 bara Klapka gasząca 0,55 bara Ku mojemu zaskoczeniu padł zaworek N18 który jeszcze jakieś 1,5 roku temu kontrolowałem Więc EGR stoi dęba.

Jesli nie podepniesz vaga nie dowiesz sie o co chodzi

Jaki powinien być wynik ???

Odgrzeje troszkę temat z racji tego że ostatnio sporo sie pisze o oleju w dolocie postanowiłem pokazać jak rozwiązałem to u siebie. Jakies 3 lata temu gdy OCT był nowością na tym forum ja również ostro sie na niego napaliłem. W tamtym okresie dostępne były tylko chińskie kolorowe separatory z wężykami fi 8mm a to stanowczo za mało. Jak wiadomo potrzeba jest matką pomysłów więc wymodziłem domowy OCT. Dawcą korpusu była podstawa filtra paliwa z jakiegoś ursusa, z boku zostały wywiercone dwa otwory na zasilanie i powrót. Rurka zasilania została wspawana pod kątem prostym a jej wylot został skierowany na ściankę wewnętrzną korpusu tak aby powietrze z drobinami oleju i wody rozbijały sie o ściankę i swobodnie po niej ściekały. Powrót został wspawany na równo ze ścianka wewnętrzną tak aby zasysał czyste powietrze, na wyjściu zastosowałem kolanko tak aby łatwiej było zamontować wąż. Dekiel został wytoczony przez znajomego a od środka został wyfrezowany pierścień na oring, całość skręcam na ori śrubę trzymająca korpus filtra. Aby podłączyć wynalazek przeciąłem ori rurkę odmy mniej więcej w 2/3 wysokości i połączyłem zbrojonym węzęm olejowym, na brzegach poskręcałem na opaski. OCT został przymocowany do jakiegoś uchwytu pasa przedniego za prawą lampą a pod plastikowym dolotem, gdy dolot jest założony nie widać żadnych modyfikacji. Na początku w środku był wsadzony druciany zmywak kuchenny jako dodatkowy filtr ale po 2 czyszczeniach stwierdziłem że szkoda zachodu bo efektywność tego wynalazku jest i tak spora. Opróżnianie jest banalne, nie potrzeba żadnych dodatkowych wężyków, kraników itp. Poprostu demontuje dolot odkręcam śrubę dekla i duża warsztatową strzykawką wyciągam olejo-wode. Koszt wynalazku to 4 piwa za wytoczenie dekla, resztę znalazłem w warsztatowych odpadkach które zawsze sie do czegoś przydają. Spostrzeżenia po ok 3 latach są takie że sporo syfu zostaje w tym wynalazku, przez dwie zimy zero problemów z racji na ori grubość przewodów. Raz towaru nazbierała sie pełna bańka ale wtedy poprostu przelało sie w dolot......

święta racja poprawione.

U siebie mam INA od 3 lat i zero problemów. W 3 zaprzyjaźnionych autach również siedzi INA i jakos nie widać problemów z synchro.

Czujnik mocowany jest do dolnego przedniego wahacza przedniego lewego koła. Po zdjęciu koła napewno go zobaczysz. Zacznij od przeczyszczenia kostki i potraktowania jej contaktem. Wykasuj błąd i zobacz czy powraca.

Uzupełnij profil i zwróć się do ktogos z forum z prośbą o pomoc.

Jak pasek jest jeszcze założony zakładasz blokadę (pamiętaj o poluzowaniu fasolek na kole wałka rozrządu) zdejmujesz stare graty zakładasz nowe i prawie gotowe. Po złożeniu wszystkiego należało by podpiąć vaga i ustawić kąt synchronizacji. Z doświadczenia wiem że wielu mechaników tak nie robi bo twierdzą że to co wyszło z blokad jest święte......

Nie bede sie kłócił bo tak nie robiłem ale na forum już ktoś to lał do baku.

Z tym nie ma żadnych problemów. Problem możesz miesc jedynie przy odkręceniu amortyzatorów uderzeniowych, śruby przeważnie wszyscy dokręcają pneumatem i bez pneumata trudno jest je odkręcić. Przy zdjeciu pasa przyda ci sie druga osoba. Jak juz bedziesz miał wszystko na wierzchu bedzie praktycznie po robocie.

Pisałes juz o tym w bliźniaczym temacie.........

Tak jak pisałem juz kilka razy używałem tego srodka i same pozytywne efekty. W filmie instruktażowym gośc mówi że możemy używać go na oba sposoby bezpośrednio pod zasilanie jak i do baku więc nie wieże w twoje słowa. Tak nawiasem to jesli podłączysz to bezpośrednio pod zasilanie to i tak środek przechodzi przez pompę ................ Używałem tego srodka co na filmie jak i Liqui Moly Pro Line i według mnie ten drugi daje lepsze efekty.

Z racji tego że jest sporo nie potwierdzonych informacji chciał bym nieco rozjaśnić temat, mam nadzieje że mi pomożecie. Troszkę teorii Po co nam podciśnienie ???? Podciśnienie w naszych silnikach wykonuje funkcje sterowania wykonawczego jak i wspomagającego hamulce, sterowanie: zmienna geometrią turbiny, zaworem EGR, klapą gaszącą. Jak steruje ???? Podciśnienie podane na "gruszkę" w której osadzona jest membrana wciąga membranę w drugą stronę i wykonuje ruch dźwigni. Jak wytwarzane jest podciśnienie ???? Napęd pompie dostarcza wałek rozrządu. Jak widać na rysunku jej budowa i zasada działania jest banalna. Na wirniku zamontowanym mimośrodowo w stosunku do obudowy sa zamontowane łopatki. Gdy wirnik obraca sie mimośrodowo w jednym miejscu powstaje cieśninie a po przeciwnej stronie podciśnienie. Co to Tandem pompa ???? Pompa tandemowa są to dwie pompy połączone w jeden korpus: Vacum pompa czyli pompa podciśnienia, druga to pompa paliwa. W naszych dizelkach są w zasadzie 3 pompy paliwa: 1 w baku elektryczna,2 z tylu głowicy (nasza tandem pompa) jest to pompka rotacyjna, 3 pompowtrysk. Dlaczego to sie psuje ???? Vacum pompa czyli pompa podciśnienia jest to zwykła pompa rotacyjna, problem z niskim podciśnieniem powstaje przez wyrobiony wałek uszczelniający jak i wyrobienie samego korpusu. Zużycie przeważnie powstaje przez dostanie sie do pompy zanieczyszczeń które z racji podciśnienia przedostają sie bezpośrednio do pompy przez nieszczelności układu i niestety jest to nienaprawialne. Pompka paliwa w tandem pompie sama w sobie stanowi cos w rodzaju zaworu zwrotnego. Z pompką paliwa praktycznie nie ma problemów, część mechanicznie bardzo powoli sie zużywa ponieważ jest cały czas smarowana przez paliwo. Niestety często spotykamy sie wyciekami paliwa ale na szczęście jest to do uszczelnienia. Części 038 145 209 Pompa tandemowa Pompa tandemowa wychodziła w dwóch wersjach, starszej i nowszej. Starsza uszczelniana była dwoma gumowymi oringami, nowsza jedna metalową uszczelką. Starszy typ czyli 038 145 209 A uszczelniany był dwoma oringami 038 109 293 i 038 109 293 A. Nowszy typ czyli np z końcówką Q uszczelniany jest metalową podkładką 038 145 215 038 121 473 Wąż odpowietrzający Pompy tandemowe o numerze 038 145 209 wychodziły z różnymi oznaczeniami literowymi. Oryginalnie w audi A4 były montowane pompy vacum z końcówką Q, P. Dodatkowo wychodziły z końcówkami A,C,N,M. Do naszych A4 napewno pasują Q i N reszty niestety nie zweryfikowałem. Pompy tandemowe produkowało dwóch producentów LUK i BOSCH. W większości naszych aut siedzi pompa LUKa, BOSCH zastosował dwa bardzo ważne usprawnienia. Felerny króciec podciśnienia który w Lukach był zaklepywany i pod wpływem czasu latał na wszystkie strony i tworzył nieszczelność został przerobiony na wkręcany. Dodatkowo Bosch zastosował inne uszczelnienie dekla dzięki któremu praktycznie nie występuje problem cieknącego paliwa. Bosch na swoich pompach stosuje dodatkowe oznaczenie które odpowiada końcowym literom lecz do końca nie rozszyfrowałem tych oznaczeń. Występujące oznaczenia v130 v140 v200 W najnowszych pompach LUKa 038 145 209N króciec podciśnienie również jest juz wkręcany Częste pytania Jak wyjąć pompe tandemową ???? Opis zapożyczyłem z forum http://turbodiesel.hswg.pl/ Na początku musimy zdjąć plastikową rure dolotu. Gdy jej sie pozbędziemy naszym oczom ukaże sie pompa tandemowa Przed wykręceniem śrub mocujących pompę, trzeba zdjąć z niej wąż paliwowy zasilający. Za pomocą szczypiec zsunąć opaskę i zsunąć wąż z króćca. Na wężu od podciśnienia założona jest jednorazowa opaska zaciskowa którą też trzeba jakoś zdjąć. Do wykręcenia zostały cztery śruby mocujące – dwie górne na klucz imbusowy 6, do których jest bardzo łatwy dostęp, oraz dwie dolne na klucz imbusowy 5. Jedna z nich znajduje się pod metalowym kolankiem układu chłodzenia. Ja robiłem to tak że wsadziłem w tą śrubę dłuższą część imbusowego klucza kątowego, a na krótszą założyłem klucz nasadowy z grzechotką, równolegle do pompy. Dzięki temu dosyć łatwo udała nam się ją wykręcić. Następny krok to odsunięcie pompy od głowicy (poleci trochę paliwa) i uniesienie jej delikatnie do góry. Na dolnym króćcu znajduje się wąż powrotu z czujnikiem temperatury paliwa G81. Tu też trzeba zsunąć opaskę samozaciskową i za pomocą płaskiego klucza zepchnąć wąż. Po tych operacjach ukaże nam sie takie coś Odsłonięte miejsce mocowania głowicy należy dokładnie oczyścić za pomocą szmatki. Jakie powinno być podciśnienie ???? Zdrowa pompa vacum powinna generować podciśnienie -0,8 -0,9 bara minimalne wystarczające podciśnienie to ok -0,7 bara. Jak sprawdzić podciśnienie ???? Najprostszym sposobem na pomiar podciśnienia jest wpięcie trójnika w układ możliwie blisko vacum i podłączenie wakuometru. Jesli po zgaszeniu silnika będziemy mieli spadek wartości, to po kolei trzeba zaślepiać podzespoły układu aż do znalezienia nieszczelności. Po dwu krotnym naciśnięciu pedału hamulca kończą mi sie hamulce czy to przez vacum ???? Tak jesli pompa jest na dobiciu pompa wyrabia tworzyć nowego podciśnienia i poprostu tracimy wspomaganie hamulcu. Mozesz podesłać film jak sprawdzić podciśnienie i jak zbudowana jest pompa ???? Prosze bardzo film przedstawiający test pompy i rozebranie jej na czynniki pierwsze Jeszcze cos przychodzi wam do głowy ???

Wszystko sie zgadza jesli cieknie z oski klapy to jest to praktycznie nie naprawialne. Jesli natomiast cieknie z gruszki od zaworu recyrkulacji da sie to zreanimować. Problem nieszczelności powstaje przez nagar w zaworze który powstaje prze zetknięcie sie oleju ze spalinami. Często zawór jest tak zabity nagarem że blokuje blaszke która nie domyka lub nie otwiera sie do końca, gruszka cały czas napiera na dźwigienkowe przez co ją kosi i wyciera uszczelnienie. Takie jest moje zdanie na podstawie wyczyszczenia kilku zabitych nagarem zaworów.

Małe zakręcenie z gruszką i gruchą. Fakt jest taki że wymiana zaworu to po prostu zatkanie ujścia ale nie likwidacja problemu.

Witam, wszystkie większe miasta mają swoje spociki a niestety w mojej okolicy temat umarł ......... Z tego co pamiętam pierwszy spot odbył sie w 2009r ostatni w 2011 lub początek 2012, od tamtej pory pewnie pojawiło sie sporo nowych aut i klubowiczów więc warto było by odświeżyć tradycje i zrobić przegląd Mińskich audiczek Nie ma nikogo z okolic Mińska ???

Temat powinien zostać zamknięty, tematów o tej samej tematyce jest conajmniej 10. http://a4-klub.pl/index.php?/topic/254233-walek-rozrzadu-wymiana/ http://a4-klub.pl/index.php?/topic/186316-b6-avf-dziwne-odbijanie-w-filtrze-powietrza/ http://a4-klub.pl/index.php?/topic/297783-dziwne-drzenie-auta/

W ciągu 2 lat w swoim aucie używałem dwóch rożnych środków Liqiu Moly bezpośrednio do zasilania i mam same dobre wrażenia. Stosowałem to również w 3 innych autach i właściciele też byli bardzo zadowoleni. Pewnie miałeś pompki na wymarciu........

Powiedz mi jak w takim ustrojstwie opary przedostają sie z zaworu egr czyli dolotu do układu podciśnienia :eusathink: Jakas nowa teoria spiskowa. Widze że zupełnie nie wiesz o czym piszesz a poprstu powtarzasz to co powiedział ci mechanik gdy płaciłeś za nowy EGR. Problem z zaworem EGR powstał mniej wiecej w tym samym czasie co nasze silniki więc ok 1990r. Zawór EGR może ciec na dwa różne sposoby, pierwszy to cieknąca gruszka zaworu recyrkulacji drugi to wyciekający olej po osi klapy gaszącej a nie tak jak stwierdził kolega "opary". Jesli olej leci z pod grzybka zaworu recyrkulacji można to uszczelnić, jesli natomiast z osi klapy to sprawa jest prawie przegrana ale znane są przypadki uratowania nawet tego. Sam cieknący EGR to tylko objaw problemu a nie sam problem. Jesli wsadzimy nowy to zatkamy ujście oleju ale on sam cały czas bedzie w dolocie ...... Jest na ten temat obszerna dyskusja, zapraszam do lektury. http://a4-klub.pl/index.php?/topic/207776-cieknacy-egr-po-raz-enty/page-7 Wracając do tematu na zdjęciu widać czysty olej, olej ciekący z dolotu jest pomieszany ze spalinami i jest bardziej smolisty. Chodzi mi o cos takiego.

Podciśnienie steruje zmienną geometrią w turbinie, zaworem EGR ale podstawowym zadaniem podciśnienia jest wspomaganie hamulcy. Układ podcisnienia nie ma bezpośredniego połaczenia z turbem.

Dlaczego tak myslisz ??? dołączyłeś do forum 6 dni temu więc pewnie ze dwa tyg temu kopiłeś auto......... Skoro vacum puszcza olej tzn ze jest nieszczelność w pompie czyli można podejrzewać ze nie daje optymalnego podciśnienia które jest potrzebne do obsługi hamulców, turbiny i egr. Jeździć mozna ale istnieje ryzyko że jesli w układzie znajduje sie olej to pompa moze również puszczać paliwo do oleju, jest to najczarniejszy scenariusz ale takie przypadki się zdarzały. Olej w układzie podciśnienia jest nie pożądany więc powoli zbieraj na nową vacum pompę. Nowa bosch ok 750zł używki na allegro po ok 150zł

Vacum pompa puszcza olej.