piotrsob1

Na pewno przyczyny Waszych problemów nie mają nic wspólnego z przyczyną założenia tego tematu , objawy macie zgoła inne niż tu opisywane Nie podejmuję się zgadywać, przyczyn może być dziesiątki , podstawa na początek to rzetelna diagnostyka zrobiona przez kogoś kto zna te silniki i ich bolączki

W tym silniku przyczyną przeładowania może być albo turbina, albo N75 Jakoś inne przyczyny które mogły by wywoływać przeładowanie nie przychodzą mi do głowy .. Oczywiście pod warunkiem że nikt nie grzebał w przewodach podciśnienia i ich źle nie podłączył

ABS/ESP się włącza ( zaczyna ingerować w toczenie się kół ) ? Jeżeli tak to sprawdź czy wszystkie opony mają ten sam rozmiar A co dokładnie z kołami było robione ? Tylko szczegółowo poproszę ...

Załóż na auto inne koła i sprawdź czy to bicie nie zniknie Uprzedzam twoje następne stwierdzenie " ale przecież opony nowe są "... No i co z tego, dzisiaj nawet nowe opony potrafią od razu nadawać się na śmietnik...

Nie powinno być dużej różnicy, też może dymić , byle nie a dużo Jeżeli dymi głownie na postoju lub bardzo wolnej jazdy to odkręć korek wlewu oleju połóż na wlewie szmatkę żeby nie chlapało olejem ( bez dociskania jej ) i obserwuj wydech. Jak po kilkudziesięciu sekundach przestanie dymić to na 95% odma uwalona

Damian już ze trzy miechy temu ( albo i dawniej , bo czas szybko leci ) meldowałeś na forum że masz problem z przybywaniem oleju Dołączając te objawy opisane trzy posty wyżej to jak byk wychodzi że przyczyną nie była pompa oleju ani jej napęd , tylko napęd zamiast oleju (znaczy się olej napędowy zamiast oleju )

Kłęby czarnego dymu za autem w czasie intensywnego przyspieszania to w 90 % przypadków właśnie nieszczelność dolotu pomiędzy turbiną a kolektorem dolotowym . Wtedy to sterownik silnika jest oszukiwany przez przepływomierz, który pokazuje mu bardzo duży przepływ powietrza a z racji nieszczelności do cylindrów trafia go zdecydowanie mniej. Tylko że sterownik o tym nie wie i leje paliwem pod wskazania MAF-a .... Znalezienie tej nieszczelności zazwyczaj nie jest łatwe , bo jest ona na tyle mała że bez obciążenia silnika się nie ujawnia, nie daje też błędów , dopiero jak suszarka dmuchnie te swoje 1,5 bara to syczy i kopci...... Trzeba wnikliwie szukać wszelkich śladów oleju na dolocie , mogą one wskazywać miejsca ucieczki powietrza albo zaślepić króćce turbiny oraz przepustnicy i kompresorem zapodać w dolot te półtora bara, wtedy na pewno się nic nie ukryje

Zacznij od sprawdzenia błędów zapisanych w sterowniku silnika. Jak znajdziesz jakieś błędy to wklej je tutaj, albo wklej screena.

Szukaj nieszczelności w układzie dolotowym, pomiędzy turbiną a kolektorem ssącym, to ona jest przyczyną dymienia.☺

No jak ma się szybko nie grzać, jak nie ma kiedy i jak wystygnąć w te upały ? A co z poszarpywaniem ?

Chmmm, to nie syf tylko produkty spalania pomieszane z olejem Wyczyszczenie tego raz na dziesięć lat nie zaszkodzi, pod warunkiem że się to zrobi dokładnie . Zrobienie czyszczenia "po łebku" niesie ryzyko że jakiś poruszony a nieusunięty podczas czyszczenia kawałek tego odkładającego się w dolocie dobra, może wpaść do cylindra i dopiero narobić problemów

Wątpię by samo zaślepienie dopływu spalin do EGR-a odniosło taki skutek, że przestanie z niego cieknąć olej Chyba że powód zaślepienia był inny .... ciekawi mnie jaki ?

A silnik nie ma tendencji do przegrzewania się podczas jazdy ? Nic dziwnego w pracy silnika nie zauważyłeś ?

Zastanawia mnie jak musiałeś upchnąć na wlewie oleju szmatę ( gdy Cię o to poprosiłem ) że komora korbowa nie była w stanie się przez nią odpowietrzyć i dymiło dalej No ale już chyba wreszcie wszystko jasne

Zrób porządek z brokami zalej MILITEC1 do oleju i spokojnie jeszcze sto tysięcy na nim zrobisz

Te objawy wyglądają tak jakby sterownik silnika cały czas podejmował próbę wypalenia cegły, ale ta próba kończy się tylko na podawaniu dawki regeneracyjnej paliwa, bez spełnienia pozostałych warunków do jej prawidłowego wykonania. Paliwo w filtrze się nie spala i widzimy biały dym bedący rozpylonym paliwem . Wcześniej w momencie gdy wyświetlała się żółta ikona DPF-u to sterownik wiedział że coś z systemem regeneracji cegły jest nie tak i tych prób nie podejmował, czekał na interwencję serwisu ... Takie zachowanie może świadczyć o uszkodzeniu któregoś z czujników albo elementów wykonawczych odpowiedzialnych za rozpoznanie potrzeby i przygotowanie warunków do regeneracji filtra. Dziwne jest tylko że sterownik nie sygnalizuje żadnej usterki, może być tak że wartość któregoś z parametrów nie jest prawdziwa i nie pozwala na poprawne działanie układu, pozostając jednocześnie w zakresie wiarygodnych wskazań i przez to nie jest wykrywana jako usterka ... Ot co mi mózgownica podpowiada w tym przypadku

Za mało mamy informacji by brnąć w dywagację na temat przyczyn konkretnych wartości kompresji u założyciela tematu Powinien on powtórzyć pomiary innym sprzętem i podać jeszcze raz ich wyniki, a także opisać warunki ich wykonania

No według mojej wiedzy i praktyki są to ( lekko uogólniając ) wartości niemalże wprost proporcjonalne Nie wdając się w dywagacje matematyczno-fizyczne widać to gołym okiem na podstawie porównania tych parametrów w dieslu i benzynie , gdzie średnio odpowiednio wynoszą : -benzyna , stopień sprężania 10/1 - kompresja ok . 14 barów -diesel , stopień sprężania 24/1 - kompresja ponad 30 barów Oczywiście zakładam że oba silniki wzięte do tego porównania są w dobrej kondycji fizycznej Tego nigdzie nie kwestionowałem, jest prawdziwe ale pod jednym warunkiem , że silnik nie ma wytłuczonych panewek na wale i korbach Wyniki z opisu powyższego mogą tylko świadczyć o niedokładności metod pomiarowych i różnej ich metodologii ..... Zmierzone ciśnienie sprężania ( kompresja ) zależy od tak wielu czynników że porównywanie wyników uzyskanych przez Ciebie i Twojego kolegę i wyciąganie na tej podstawie tak daleko idących wniosków jak te zawarte w pierwszym zdaniu Twojego wpisu, mija się w ogóle z sensem Żeby te wyniki miały wartość porównawczą to trzeba by zachować porównywalne warunki pomiaru: - ten sam typ silnika ( w konkretnym przypadku przynajmniej ta sama pojemność skokowa ) - taki sam stopień napełnienia hydroregulatorów zaworowych w czasie pomiarów - taki sam typ uszczelnienia tłoków w cylindrze ( ilość i typ pierścieni uszczelniających ) - taka sama temperatura silników w czasie pomiarów - taka sama prędkość obrotowa wałów korbowych w czasie pomiarów - ten sam stopień otwarcia przepustnicy w czasie pomiarów - ten sam typ a najlepiej i egzemplarz próbnika pomiarowego - ten sam czas kręcenia rozrusznikiem w czasie pomiaru - ten sam stopień pokrycia filmem olejowym powierzchni cylindrów - a nawet takie samo ciśnienie atmosferyczne w czasie pomiarów Pewnie jakby dobrze pomyślał to znalazł by jeszcze kilkanaście mniej ważnych czynników mających wpływ na wartość kompresji jak i porównywalność wyników Jak widać pewne z parametrów są w ogóle trudne do sprawdzenia , a ich wpływ na pomiar może być znaczący, dla tego pomiar kompresji w celach porównawczych, bez uwzględnienia powyższych zagadnień może wyprowadzić na manowce

No daj info jak zawalczysz temat . Powodzenia

No to moja fotka jest lepszej jakości Che Che .... No ale z tym montażem to faktycznie łatwo napisać , gorzej wykonać

Fotkę już znalazłem Ten BMP w Passacie to poprzeczniak , dla tego z dostępem do miejsca montażu jest kiszka stolcowa Na zdjęciu miejsce gdzie trzeba ją wcisnąć zaznaczyłem na czerwono ... Osprzęt tego motoru na oko jest identyczny jak w BPW , dla tego uważam że taka kryza jaką Ci proponuję załatwi problem i warto spróbować Żeby się tam dwa razy nie dostawać otwór w kryzie zrób 9,5 mm i daj dwie takie uszczelki : http://www.auto-truck3.pl/product.php?id_product=9282

Czyli objawy są dokładnie takie same jak w naszych A4-kach Możesz dać zdjęcia osprzętu w Twoim silniku ? Z opisu jakoś nie kojarzę jak to tam jest rozwiązane ... Co do kryzy to kup lepiej taką zaślepkę , do której link dałem parę postów wyżej , no powtórzę jeszcze raz: https://allegro.pl/zaslepka-egr-1-9-td-tdi-audi-seat-skoda-vw-1-5mm-i6970093355.html Wywierć w niej otwór 9 mm i daję 95% że problem odejdzie w zapomnienie Działanie tej z Twojego szkicu jest jedną wielką niewiadomą , otwory ma trzy, nie wiadomo o jakiej średnicy, poza tym przepływ gazów przez trzy małe otwory w porównaniu do jednego większego będzie całkiem inny , nawet przy takiej samej ich powierzchni

Pany to na czerwono to nie sadza tylko masa wyuczona popiołu w cegle ( grupa 068, drugie okienko od lewej ) U siebie aktualnie mam tam około 75 gram popiołu i puki co z DPF-em żadnego problemu, wypala się średnio co 250 km Ta wartość jest ustalana przez sterownik silnika szacunkowo, na podstawie różnych parametrów pracy silnika, najważniejszym z nich jest ilości zużytego paliwa od nowości cegły Puki co nie ma chyba sposobu by się popiołu pozbyć mając cegłę zamontowaną w samochodzie , chodzą słuchy że są już metody by to zrobić i go wypłukać go chemią na specjalnym stanowisku ze skutecznością podobno na poziomie 95 % Po takiej operacji ( jak również po wymianie DPF-a na nowy lub nowy zamiennik ) powinno się wyzerować masę popiołu w sterowniku silnika ( bez tego sterownik nie będzie w stanie prawidłowo ocenić zawartości sadzy w filtrze ) . Do poprawnej pracy filtra oprócz tego potrzebne są wiarygodne wartości z czujników temperatury ( te z grupy 075 ) czujnika różnicowego ciśnienia , prawidłowej pracy EGR-a i przepustnicy w dolocie, przepływomierza i najważniejsze SPRAWNY SILNIK , który będzie sadze produkował w ilościach z którymi DPF jest sobie w stanie poradzić Dla tego decyzja o wycięciu powinna być poprzedzona wnikliwą diagnozą i dopiero po niej powinno się ją podejmować . Założę się że większość z tych co cegły już wykastrowali to wywalili na złom sprawne DPF-y , a przyczyna problemów leżała w osprzęcie lub samym silniku Tak z ciekawości i dla porównania wrzucam screeny z parametrami swojego DPF-a zaraz po wypaleniu ( co prawda są z przed dwóch latek , przebieg auta wtedy to ok. 170 kkm ) :

Silnik bardzo podobny do BPW, objawy nieco inne ale widzę szansę że kryza może pomóc Jeżeli tylko w sterowniku silnika nie ma żadnych błędów związanych z przepustnicą i EGR-rem to podłoże problemu może mieć podobną naturę jak w naszych BPW i im podobnych... Wydatek na kryzę niewielki ( albo żaden w przypadku gdy ją zmajstrujesz sam ) , roboty z zamontowaniem na dziesięć minut , aż szkoda by było nie spróbować .... PS Jakbyś się zdecydował na montaż i kryza dała by radę to napisz o tym tutaj łaskawie

To są ślady miejscowego zacierania się , wygląda na problem ze smarowaniem wałka , broki w wałku dźwigienek są na swoich miejscach ? Powycierałeś wszystko szmatką ? Bo oleju to na tym zdjęciu za dużo nie widać