piotrsob1

Na czerwono zaznaczyłem miejsce do podłączenia tego wężyka , musisz przed tym wyjąć czarną zaślepkę z aku ...

Z tego co wiem to Nokia nie produkowała do samochodów nic poza zestawami głośnomówiącymi obsługującymi ichniejsze telefony

Jak napięcie na aku spadnie na te 12,5V to zmierz napięcie bezpośrednio na zaciskach altka ( pomiędzy B+ i aluminiową obudową altka ), jak będzie podobne do tego na aku to altek do roboty, a jak będzie w okolicach 14V to szukaj problemu na grubych kabelkach lub umasieniu silnika PS Zakładam że nie ma problemu z napędem alternatora .

W wielu regułach bywają wyjątki ..... Dla czego i w tej ma ich nie być ? Zresztą sam BOX silnika nie zabije , on przy odpowiednim traktowaniu pedału gazu tylko to ułatwia , ale żeby to zrobić to trzeba przede wszystkim determinacji kierownika za fajerą ...

Pokaż jak wyglądają korekcje ( grupa 013 ) , wtedy gdy chodzi najbardziej kulawo

Na początek odma do sprawdzenia. Co i jak posprawdzać pod kątem dymienia znajdziesz w tym temacie:

Komprecha bardzo dobra. Ze zdjęć to ciężko ocenić gniazda pompek, wszystkie wyglądają podobnie ... Jak zbierzesz ostre krawędzie w gniazdach i przelecisz je drobnym papierkiem, wymienisz uszczelniacze to powinny się pompki uszczelnić. Jak nie to dopiero wtedy będzie przesłanka do tulejowania gniazd lub wymiany głowicy . Wymieniłeś lub podmieniłeś już tyle gratów że powoli kończą się mi pomysły Brak błędów przy takich objawach sugeruje że problem jest w zasilaniu pompek w paliwo. Przybywanie oleju też to potwierdza , wymień uszczelniacze na pozostałych pompkach a jak nie pomoże to zmierz ciśnienie paliwa jakie daje tandempompa A i jeszcze jedno, ten sprzęt pod który podłączasz auto jest godny zaufania ? Spotkałem się z podobnym kiedyś który pokazywał głupoty , odczyty błędów na nim były całkiem z sufitu Piszesz że masz cały komplet pompek na podmianę , jak nic nie pomoże to podmień wszystkie w motorówce .....

Często przyczyną wysokich BIP-ów ( rosną podczas nagrzewania się silnika ) jest wiązka pompowtrysków w głowicy . A konkretnie to punkt w którym przewody masowe pompek ( kolor brązowy ) łączą się ze sobą , to tam wzrasta rezystancja i BIP-y idą w kosmos

No i weź mu i tłumacz To że u Ciebie czyszczenie EGR-a w czymś tam pomogło to wcale nie znaczy że w BPW też na poszarpywanie pomoże ... To oprócz dołu konstrukcyjnie praktycznie całkiem inne silniki, EGR też ma zgoła inną konstrukcję. Przyczyną poszarpywania w naszym przypadku jest wada fabryczna , którą kryza niweluje i po jej zamontowaniu auto wreszcie nadaje się do delikatnej jazdy

Pompki też do BJB przełożyłeś z BKC ? To bardzo prosta droga do zniszczenia pompek, jak się ma bagienko w zbiorniku paliwa .... Trzeba było chociaż jakiś uniwersalny filtr założyć na przewód idący do tandempompy ... Po wymianie na BJB silnik w ogóle chodził normalnie, bez problemów, czy problemy są od momentu wymiany ?

No korekcje doprowadzone do porządku Jeżeli BKC ma takie same panewki jak 1,4 tdi w Kamila Polówce to wszystko możliwe , dźwięki które wydaje podczas pracy są mocno zastanawiające . Myślę że dodatek napędu do oleju z tych pościnanych uszczelniaczy mógł zapoczątkować katastrofę .... Daj filmik z pod maski , by można go było dokładniej posłuchać . Może faktycznie są już luzy w układzie korbowo-tłokowym i cierpi na tym kompresja... Sprawdź komprechę i temperaturę silnika widzianą przez ECU , dopiero wtedy coś będzie można powiedzieć na temat ciężkiego palenia. Podczas uruchamiania silnika na ciepło kopci z rury wydechowej niespalonym paliwem ? Na zimnym też jest problem z odpalaniem ?

Masz typowe objawy uszkodzonej uszczelki pod głowicą Na pocieszenie mogę tylko powiedzieć że w tych silnikach głowice i bloki raczej nie pękają ( pod warunkiem że jak silnik został by zagotowany , to nikt na szybko nie wlewał do niego chłodziwa ). Kranówki nie powinno się lać do układu chłodzenia ze względu na osadzający się na elementach układu kamień kotłowy, który utrudnia odprowadzanie ciepła z elementów silnika przez płyn chłodzący i dalej do otoczenia przez radiatory chłodnicy i nagrzewnicy . Jeżeli już to destylowaną , albo chociaż przegotowaną . Jeżeli na rozgrzanym silniku zamontujesz trójnik na przewodzie odpowietrzającym głowicę ( idzie on jako najcieńszy do zbiorniczka wyrównawczego ) i podłączysz do niego manometr z zakresem 2 do 5 barów , to będziesz w stanie potwierdzić lub wykluczyć podejrzenia Jeżeli przepałujesz auto ( 1-2 km wystarczą ) i manometr szybko wskaże wartość 1,5 bara lub wyżej , to masz potwierdzenie moich przypuszczeń. Jeżeli ciśnienie nie wzrośnie powyżej 0,5 bara , to wszystko jest OKI Zakładam oczywiście że układ jest szczelny i zaworki w korku zbiorniczka są sprawne , można to sprawdzić pompując delikatnie układ z kompresora , przy ok 1,5 bara korek powinien zacząć upuszczać ciśnienie z układu

Nieźle się uśmiałem, masz poczucie humoru Ciekawe co ten Twój post do tematu wniósł ....

Albo zapieczone / skorodowane klocki w prowadnicach , albo / i ta sama sytuacja tylko dotycząca tłoczków w zaciskach

Ja bym nie wymieniał pierwszej pompki na inną , tylko zamienił miejscami pierwszą z drugą, wymieniając przy tej robocie uszczelniacze i podkładki mosiężne. Czyszcząc oczywiście wcześniej dokładnie powierzchnie do których one przylegają ( w głowicy i na pompkach ). Do tego nowe śruby mocujące pompki i montaż wedle serwisówki . Wtedy byś miał pewność czy to wina pompki , czy warunków w cylindrze , w zależności czy wysoka korekcja została by na pierwszym , czy poszła na drugi A tak wprowadziłeś następną niewiadomą w postaci pompki której stan jest nieznany i dalej nie wiadomo o co biega .... Ale patrząc na korekcję teraz, to podejżewam dalej że jest problem z uszczelnieniem pierwszej pompki, na zimnym ma korekcję OK, dopiero w miarę rozgrzewania silnika się zwiększa Na Twoim miejscy dobrał bym się do pompek jeszcze raz, i na pierwszybym zapodał tą z drugiego, a na drugi tą co wcześniej z pierwszego wytargałeś , a tą co teraz jes na pierwszym odłożył na półkę ... Tylko zrób wszystko starannie , wg . opisu...

Jeżeli problem pojawił się po wymianie rozrządu to ewidentnie coś poszło nie tak Jedź autem do innego mechanika niech przy tobie wszystko posprawdza , wtedy pewnie się dowiesz co było nie tak

Czasem po regeneracji nadają się od razu na złom Wszystko zależy kto się do nich dotykał i za ile Z praktyki to szkoda kasy na regenerację, lepiej kupić używki z gwarancją rozruchową a resztę oszczędzonej kasy zainwestować w uszczelniacze i porządne ich zamontowanie . Bardzo często nie trzeba w ogóle z pompkami nic robić , wysokie korekcje jak i inne rozjechane parametry wcale nie muszą świadczyć o ich uszkodzeniu, ich przyczyną mogą być spaliny przedostające się z cylindrów do szyny paliwowej w głowicy . Wystarczy zmienić uszczelnienia i śruby mocujące i wszystko wraca do normy

Zdejmij górną osłonę rozrządu i poszukaj śladów po flamastrach Może mechanikowi się omsknęło ustawienie o jeden ząbek , bo zazwyczaj ustawiając rozrząd na blokady to synchro wychodzi ok. 1-2 stopnie na minusie W PD-kach ustawienie rozrządu to pestka pod warunkiem że się używa blokad. Po ustawieniu na blokady i prawidłowym napięciu paska rozrządu, nie powinien on być przyczyną problemów i silnik powinien pracować jak należy ( oczywiście pod warunkiem że blokady były właściwe dla danego silnika i zostały prawidłowo zamontowane ). To że synchro skacze w takim zakresie jak u Ciebie to normalka , jak nie wychodzi poza dopuszczalny zakres to nie jest raczej przyczyna problemu...

Przygotuj sobie rolkę ręcznika jednorazowego, płyn chłodniczy na dolewkę i lejek przy pomocy którego będziesz mógł dolać płynu do zbiorniczka bez ryzyka rozlania go. Rano robiąc delikatną przejażdżkę rozgrzej silnik do temperatury roboczej, zjedź na parking i wyłącz silnik. Po pięciu minutach delikatnie odkręć korek zbiorniczka wyrównawczego by spuścić z niego ciśnienie i jeżeli będzie potrzeba to uzupełnij płynu tak by poziom był na linii MAX. Zakręć zbiorniczek, wytrzyj wszystko dookoła do sucha ( zwróć szczególną uwagę by spód zbiorniczka był suchy ) Pod zbiorniczkiem upchnij większą ilość ręcznika i wybierz się na kolejną spokojniutką przejażdżkę ( ze dwa-trzy km), po czym znów na parking. Sprawdź twardość węży , powinny być mięciutkie jak pupcia niemowlaczka , jak tak nie jest to praktycznie już masz potwierdzenie moich przypuszczeń. Jak będą miękkie i ręcznik pod zbiorniczkiem będzie suchy to robimy drugą część testu ( jak będzie wilgotny to wymieniamy go na suchy i dopiero przechodzimy do drugiej części ... A polegać ona będzie na przejechaniu następnych dwóch - trzech km , tylko że teraz to ma być brzydko mówiąc pałowanie sprzętu Gaz na przemian z hamulcem w podłodze, jakbyś uczestniczył w rajdzie Po czym znów na parking. Jak po otwarciu maski okaże się że węże są twarde jak kamień , płynu w zbiorniczku ubyło a ręcznik pod zbiorniczkiem jest mokry , to będziesz miał pewność że silnik nadaje się do średniego remontu, czyli czapka w górę Czy to będzie uszczelka pod głowicą , czy głowica to się okaże dopiero w czasie naprawy ....... PS Oczywiście By tą pewność mieć to podczas tych testów chłodniczka spalin powinna być wyłączona z obiegu chłodzenia

Przy takich objawach jakie opisujesz ( chłodniczka spalin wyłączona z obiegu a spaliny dalej się przedostają do układu chłodzenia ) to na 99,5% głowica do zwalenia Jak będziesz miał farta, to będzie uszczelka pod głowicą, ale w tych silnikach z tego roku to prędzej może być pęknięta głowica.... Jak chcesz pewnego potwierdzenia to można zrobić prosty test niewymagający żadnego specjalistycznego wyposażenia. Jak jesteś zainteresowany to Ci go szczegółowo opiszę

To chyba jakaś "EKO" wersja, pewnie ją zoptymalizowali pod kątem ochrony środowiska i nie tyle że się częściej wypala, co po prostu mniej paliwa spala przez co mniej popiołu i sadzy produkuje ....

Następny który prawdopodobnie procenty myli z gramami ..... Pokaż z których okienek masz te wartości .... A filtr tak właśnie powinien wyglądać jak silnik i układ DPF-a pracują prawidłowo . Co do zawartości popiołu to jest to wartość szacunkowa , którą ECU sobie wylicza na podstawie różnych parametrów pracy silnika, podstawowym jest zużycie paliwa. A ono w prostej linii zależy od mocy generowanej przez silnik. Dla tego nie dziwię się że BRB ma go tak mało

Pic na wodę fotomontaż Osobiście podłączałem VW T5 który miał 88 gramów popiołu i z DPF-em problemów nie było ... Jedyny mankament to dość częsta regeneracja bo co 180-200 km .

Ja przez dziewięć lat jazdy swoją nie byłem w stanie wyczuć kiedy cegłę wypala .... Dopiero ostatnio wiem kiedy to robi , bo coś się zjebało i jak się wypala to nie wiadomo dla czego przeładowuje i łapie notlaufa Już prawie rok się drapie po głowie co to może być A co do zawartości popiołu to ja mam 71 gr, a przebieg 182 kkm Dla czego tak dużo to tłumaczy ten screen :

Gdzieś Ty wyszarpnął taką perełkę ???