CzarekJ

Guma uszczelniaczy zaworowych z biegiem czasu starzeje się i przepuszcza olej. Może czas zmienić uszczelniacze? Na jakim oleju jeździsz? Jego rodzaj też ma wpływ na zużycie oleju przez silnik. W jaki sposób i gdzie była regenerowana turbina? Jak została wyregulowana "gruszka"? Podjedź do kogoś kto ma pełnego VAG, który zdiagnozuje ten nieznany błąd. Podejrzewam, że bez logów sie nie obędzie.

Intercooler jest "za" sprężarką a nie przed. Chłodzi się powietrze już sprężone. Nie ma szans aby turbo zassało olej z intercoolera. najwyżej go przedmucha do silnika. Intercooler jest "za" sprężarką a nie przed. Chłodzi się powietrze już sprężone. Nie ma szans aby turbo zassało olej z intercoolera. Najwyżej go przedmucha do silnika. No chyba że u kolegi intercooler jest przed turbo , ale w to wątpię.

Przy sporej nieszczelności układu dolotowego np. IC lub węże turbosprężarka pracuje bez obciążenia, czyli rozkręca się na maks. obrotów. Stąd już niedaleko do jej uszkodzenia, zatarcia, przegrzania itp.. Tak samo jak w przypadku większych obrotów silnika tak równiez większe obroty turbosprężarki powodują wzrost zuzycia oleju. Uważaj z tym olejem marki C.... Niestety jest sporo jego podróbek. Odnośnie naprawy turbo polecam zakup gotowego CHRA firmy Mellet. Gwarantuję, że nie pożałujesz.

1. Po pierwsze każdy silnik bierze olej, nawet nowy. Nic nie jest szczelne w 100%. 2. Jak właściciel tłumaczy że jego silnik nie bierze oleju to znaczy że jest on rozcieńczany ON z niesprawnego układu wtryskowego. 3. Największe ubytki oleju powoduje nieszczelna turbosprężarka. 4. Na ilość spalanego oleju ma wpływ jego jakość. Osobiście spotkałem się nawet z 3 krotną różnicą spalanego oleju pomiedzy różnymi markami. (Nie polecam zalewac silnika często spotykanymi podróbkami oleju marki C.... , bo się mozna zdziwić jak bardzo "smakuje" silnikowi. 5. Silniki AWX/AVF maja niefortunnie zaprojektowana odmę i zużycie oleju sinikowego jest nieuniknione. 6. No i szczelność silnika to podstawa. Z praktyki, przy nowej, szczelnej sprężarce i oryginalnym przebiegu silnika rzędu 350 tys. km nie powinien on brać więcej jak 300 ml/15000 km.

Podjedź do mechanika by ci zluzował śruby od regulacji końcówek drążków a dopiero potem na zbieżność. Jak zawieszenie nie było rozkręcane od nowości to może być problem. Nikt ci się nie podejmie tego za tanie pieniądze. Bez palnika, klucza pneumatycznego i spawarki wymiana elementów zawieszenia nie będzie taka łatwa.

Niestety nie w tym aucie. Czy kolega ma VAG, VCDS itp.? Jaki jest kąt synchronizacji wałków i jaka dawka paliwa na wolnych obrotach (w mg)? Do sprawdzenia obowiązkowo wtyczka od czujnika temperatury silnika i cienkie przewody które lubią sie od drgań przerywać. Pompowtyski i ich wymiana to ostateczność, ale i tak dopiero po dobrej diagnozie.

Przerabiałem podobny temat. W sterowniku z literką K na końcu, (takowy montowałem u siebie) jest jeden dodatkowy wolny PIN poprzez który podobno można właczyć sterownik w inny sposób niż po szynie CAN. Niestety nie jestem w stanie tego udowodnić, ale pamiętam, że gdzieś w necie taki schemat widziałem jak już zrobiłem fabryczne sterowanie.

Do tego chwilowe obniżenie ciśnienia na magistrali na skutek nieszczelności na środkowym oringu.

Podejrzewam, że jak w 75% przypadków ze sprzęgłem jest wszystko OK. Moim skromnym zdaniem przyczyną szarpania w wiekszości przypadków jest zbyt niskie ciśnienie paliwa na magistrali zasilajacej spowodowane: - słabą wydajnością pompy paliwa w zbiorniku; - zapchanym filtrem paliwa; - słabym sprężaniem wstępnym paliwa przez pompę tandemową; (ale wtedy auto nie osiagałoby jednoczesnie maksymalnej mocy) - wybite gniazda pompowtryskiwaczy, uszkodzone oringi i przedostawanie się oleju napędowego z magistrali zasilajacej do magistrali powrotu. (tu akurat jest odwrotnie bo objawy wystepują najczęściej w okolicach wolnych obrotów). Jak się nie boisz to zrób próbę drogową polegajacą na zjeździe z górki z silnikiem na luzie. Przy końcu zjazdu wrzuć odpowiednio dobrany bieg bieg i zacznij przyspieszać dodając gazu prawie od wolnych obrotów. Jak znów zacznie szarpać to znaczy że to problem z zasilanie paliwem. No chyba że tarcza sprzęgłowa jest już cienka a wtedy wizyta u mechanika jest obowiązkowa.

Jeżeli jest minimalne bicie, to możliwe ze po pewnym czasie tarcza sie ułoży tzn. dopasuje się do współpracujacych powierzchni. Ważane że bicie ustępuje po cisnieęciu sprzęgła. Po założeniu sprzęgła a przed montażem skrzyni sprawdza się jak ułożyło sie słoneczko. W jakim stanie była tuleja prowadząca łożysko wyciskowe? Czy była zmieniana?

Nie wiem jak to do końca wyglądało nie było mnie przy tym. Ono samo się nie reguluje jakoś czasem? Sprzęgło i dwumas łożysko oporowe Luk Moim zdaniem powinno się odpowiednio ustawić już po kilku wciśnięciach. Do zgrubnych regulacji masz jeszcze śrubkę przy dźwigni wyłączającej.

Jakie sprzęgło zostało zamontowane? Czy dokonywana była regulacja skoku sprzęgła?

Jeżeli montowałeś napinacz INA do przy 4mm luzu napiecie paska może byc zbyt duże.

Pasek wpada w drgania. Sprawdź tak jak zaproponowałem dotykając paska, tylko trzymaj mocno klucz. Najcześciej klubowicze na tym forum chcą pomóc, daj sobie szansę na samodzielne zdiagnozowanie "usterki" zanim wymienisz niepotrzebnie kolejne części.

Niezgodność profilu kółka pompy i wzoru ząbków na pasku rozrządu. Dotknij i lekko przyciśnij na pracującym silniku oczkowym kluczem do paska rozrządu pomiędzy pompą płynu chłodzącego a kołem wałka rozrządu a wycie ustanie. Oczywiście jak przestaniesz dociskać pasek wycie znów powróci.

W oryginalnej odmie i odmie z Lublina sa zaworki jednokierunkowe. Przepływ powietrza jest tylko w jedną stronę.

Prawdopodobnie oś turbinki nie jest centralnie w srodku muszli. Gwizd pojawia sie wtedy gdy między wirnikiem a stroną zimną jest nierównomierny luz. Trzeba rozkrećić częśc zimną i spróbować ustawić ją centryczne względem wirnika.

Możliwe, że w warsztacie było cos robioe z układem wtryskowym, ew. rozrząd i teraz zmieniło się zużycie, charakterystyka spalania i możliwe do przejechania odległości.

Tak. W przypadku słabego poziomu podciśnienia na skutek poluzowanego króćca turbosprezarka nie jest w pełni wysterowywana i może słabiej tłoczyc przy niskich obrotach silnika.

Wężyk instalacji podciśnienia. Łączy pompę podciśnienia z sewro oraz zapewnie podciśnienie w układach sterowania.

W większości przypadków zmiana rozrządu pociąga za sobą konieczność ustawienia na nowo kąta synchronizacji. Spalanie wcale nie jest najmniejsze dla kąta równego 0,0. U mnie było identycznie dopóki nie ustawiłem na -1,1. Nawet oryginalnie zakupione cześci nie gwarantują że po wymianie wszystkie ustawienia wróca do pierwotnego stanu. Miarodajne jest odczytanie dawki wtryskiwanego paliwa na wolnych obrotach. Ustaw tak by było nie więcej niż 5,0 mg na obrót. Wszystko powyżej to podwyższone sumaryczne spalanie.

Ten element powinien mieć nazwę sugerujacą szybsze nagrzewanie silnika. Bo chodzi o ty by silnik szybciej osiagnął temperaturę roboczą kosztem energi spalin. Kwestia chłodzenia spalin jest sprawą drugorzędną.

W aucie które oficjalnie wyjechało z fabryki w 2003 roku jak najbardziej mogą być starsze cześci. Znajdź oznaczenie silnika na jego obudowie i na tej podstawie dokup części. W rachube wchodzi równiez wymiana głowicy, po której trzeba było również zmienic rozrząd. Dane dot. silników zaczerpnąłem z "Betriebsanleitung dla audi A4, czyli z oryginalnej instrukcji obsługi.

Trochę off topic, ale..... kilka danych Zgodnie z danymi z instrukcji: AWX - Vmax - 204 km/h AVF - Vmax 203 km/h Przyspieszenie do 100km/h AWX - 10,1 s AVF - 10,2 s. A u kolegi silnik mógł być zmieniany, trzeba sprawdzić oznaczenie silnika, ale nie z naklejki na pokrywie rozrządu.

Najprawdziwsza prawda.