tomaszv8

Turbo wyjęte. W siłowniku olej. Wymycie siłownika, wymiana wężyków, montaż i nadal szarpie. Ręce opadają. Objaw jest taki: na 4 biegu przy delikatnym dodawaniu gazu od ok 1700 -1800 obr silnik zaczyna szarpać ( posadzenie koleżanki na kolanach zwalnia kierującego od wszelkiego wysiłku związanego z osiąganiem przyjemności), po przekroczeniu 2000 obr wszystko ok. Przy szybkim przyspieszaniu efekt prawie niewyczuwalny. Podmieniałem pompę wtryskową, przepływkę i sam już nie pamiętam co jeszcze - bez efektu. Na razie brak mi koncepcji co dalej. Odpuszczam sobie auto na dwa trzy dni. Ale będę śledził wątek.

Walczę z podobnym tematem. Przeryłem prawie wszystko ,łącznie z podmianą pompy wtryskowej. Ale od początku chodzi mi po głowie turbo. Dziś je wywalam. Jak dojdę do czegoś dam znać.

Jeżeli nie masz książki serwisowej z potwierdzoną wymianą zmień wszystko jak lukaszr.

Krążysz chyba koło uszkodzonego ECU. Ale przypomniał mi się przypadek (dotyczył co prawda kąta wtrysku) gdzie po tygodniu walki okazało się że jakiś magik źle połączył dwa przetarte przewody. Zmierzam do tego że może warto sprawdzić okablowanie do ECU.

Nie obejdzie się bez rozebrania skrzyni. Też podejrzewam synchronizatory, ale myslę że dojdzie zużycie elementów mechanizmu przełączania w skrzyni i może któreś z łożysk głównych.

Ciekawe z jakiego powodu w czasie normalnej eksploatacji blok nagle pęka? Przepompowanie do ukł.wodnego tej ilości oleju to jednak nie mikro pęknięcie, a całkiem spora dziurka. Rozbierz blok w drobny mak, wymyj dokładnie, wysusz, zatkaj otwory w kanałach olejowych i zalej je naftą. Mam ładny blok ale do 115 na PD. Odezwę się wieczorem jak prosiłeś.

lukas914 - trzecia grupa cyfr "198" to zestaw naprawczy a numer który znalazłeś to pasek i rolka napinająca. Natomiast numer podany przez dziuńka to pasek wielorowkowy - ciekawe jak w ASO wcisneli go na rozrząd?

038 109 119P - pasek rozrządu 038 109 243M - napinacz paska 038 109 454A - nakrętka napinacza 038 109 244J - rolka odwracająca 038 121 011 G lub GX - pompa wody Zakończenie GX w przypadku pompy oznacza,że masz możliwość zwrotu starej w ASO i zakupu po niższej cenie.

W/g Auto Daty ciśnienie sprężania 27-33bar, min: 24 bar. Dane dla silnika AYM z 2001r. Wychodzi na to że i tak rewelacji nie ma.

Zawsze mnie to zadziwia - przed naprawą ok. a po coś sie dzieje. Pada czujnik , przepływka itp. Jeżeli przed naprawą było wszystko ok. to nie ma co wymyślać prochu. W 95% wina leży w samej naprawie. Należy jeszcze raz wszystko sprawdzić. Chyba że ktoś ma pecha i należy do pozostałych 5%.

Podaj kod skrzyni i wszystko będzie jasne.

No to mamy jasność. Gdybyś jeszce wiedział o ile odkształcona została głowica. Podczas szlifowania widać czy i gdzie jest "zapadnięta". Myślę że to jednak wina uszczelki i głowicy. Prawdopodobnie odkształciła się i powstała niewielka szczelina, którą poszedł olej. Pamiętaj,że mamy do czynienia z olejem pod ciśnieniem, więc stosunkowo szybko przepompuje go do wodnego, a na uszczelce trudno będzie coś zauważyć. Ja bym to poskładał. Pęknięcia bloku są bardzo rzadkie i najczęściej są wynikiem zamrożenia silnika zimą, bądź przegrzania i dolania zimnego płynu. Istnieje zawsze pewne ryzyko że to blok, ale myślę że w Twoim przypadku jest minimalne.

Abyśmy sie dobrze zrozumieli: olej w układzie, zdjęta głowica, sprawdzona, sprawdzone inne elementy, zamontowana ponownie, układ wypłukany ( bardzo dokładnie) i nadal olej przechodzi do płynu? Czy na podstawie ubytków oleju możesz określić jakie to są ilości?

Oddaj rozrusznik do dobrego warsztatu na przegląd.

Wybacz że "gnębiony" jesteś w temacie głowicy, ale musisz mieć absolutną pewność, że głowica została sprawdzona na szczelność. Sprawdzenie bloku nie jest prostą czynnością (chyba że masz pęknięcie na płaszczyźnie bloku) , właściwie wiąże się z rozebraniem silnika a to już są koszty. Lepiej dwa razy sprawdzić wszystko co możliwe, niż później pluć sobie w brodę.

Grubość uszczelki wynika z wystawienia powierzchni tłoka nad płaszczyznę bloku. Zakres planowania głowicy wyjdzie po szlifowaniu i wtedy określa się czy należy wpuścić zawory i ewentualnie skrócić trzonki zaworowe. A co do uszczelki - metalowa wymaga precyzji montażu i każdorazowo nowych śrub głowicy. A to co popularnie nazywamy uszkodzeniem uszczelki może wynikać z odkształcenia głowicy, skutkiem czego pomiędzy uszczelką a powierzchnią bloku lub głowicy olej (który jest pod ciśnieniem) przechodzi do układu wodnego. Sprawdź dokładnie miejsca w których olej przechodzi przez uszczelkę pod ciśnieniem. Decyzję o ewentualnej wymianie głowicy podejmij po ustaleniu przyczyny aktualnego stanu rzeczy.

Jeżeli czujesz się na siłach to najpierw poszukaj wiedzy - np instrukcja serwisowa w zakresie głowicy i wymiany wałków gr. napraw bodaj 15, poczytaj i do roboty.

Sprawdź jak ustawił tobie rozrząd i kąt wtrysku. Skoro tam grzebał to od tego zacznij.

Coś mnie to turbo nie przekonuje, ciekaw jestem finału. może coś się dostało do układu podczas jakiejś naprawy. Niedawno wymieniałem turbo, chciałem sprawdzić jak zawalony jest katalizator a tam znalazłem resztki wirnika i nakrętkę. Sprawdź wszystko nim założysz następną - również układ olejowy.

Głowica była sprawdzana na szczelność pod ciśnieniem? Blok to rzadki przypadek. Sam miałem dwa : 1- któś nie oczyścił gniazda śruby głowicy z oleju i podczas dociągania rozsadziło blok od gniazda do kanału olejowego. 2 znacznie gorszy pęknięcie kanału olejowego w bloku miądzy pompą oleju a głowicą - rozbieraliśmy silnik 3 razy. Autko od lipca do listopada przechodziło jakieś naprawy?

"00575 - podciśnienie w kolektorze ssącym, różnica regulacji przekroczona w dół lub w górę." Przyczyną przekroczenia wartości w dół może być zawór N75, uszkodzona turbosprężarka, nieszczelność w przewodach dolotowych. Sprawdź dokładnie cały układ od turbo do kol. ssącego. W/g mnie skoro stało się to nagle to masz dziurę na dolocie. Możliwe jest uszkodzenie turbiny - ale tego bym nie obstawiał.

Jak rozumiem głowica była zdjęta i sprawdzona płaszczyzna, to są główne przyczyny, jeżeli to sprawdzono to pozostaje chłodniczka oleju. Zdemontuj i sprawdź na szczelność. Jak już usuniesz przyczynę to dokładne płukanie układu chłodzenia - naprawdę dokładne.

Zastosowałem w V8. Odzywały mi się delikatnie popychacze - zastosowałem i od 25tys km spokój. Stosuje LM - różne preparaty i zarówno ja jak i moi klienci są zadowoleni. Uważam że to jedna z najlepszych firm produkujących tego typu środki.

Teraz to już chyba poczekamy na wynik Twojej "walki" z pompą wtryskową.

Przypadek Vide_milosnik to przyczynek do tego że nie zawsze Vag prawdę ci powie. Mogę opisać kilka przypadków, w których ustawienie kąta wtrysku w/g VAG-a skutkowało np. trudnościami w zapalaniu. Ja ustawiam kąt wtrysku czujnikiem zegarowym i później rozgrzewam silnik i kontrola VAG-iem. W 95% nie wymaga żadnej korekty. Ale są przypadki w których korekta w/g VAG-a ( z reguły opóźnienie kąta) skutkuje np. pogorszeniem zapalania. Wracam wtedy do wartości uzyskanych w/g czujnika zegarowego. Mam swoją teorię na ten temat: VAG nie widzi zużycia elementów mechanicznych silnika lub pompy wtryskowej i stąd pewnie te różnice. I jeszcze jedna uwaga: przed dokonaniem korekty kąta wtrysku sprawdzam ustawienia rozrządu (z poziomowaniem wałka włącznie) i naciąg paska rozrządu.