BeyerBrown

Idealnie

Jak masz kabel diag. to z pomocą lewarka pracę czujników możesz samemu sprawdzić w sterowniku LWR (55 Xenon range), wchodząc w jego bloki pomiarowe, nie pamiętam które, ale tam ich mało jest, więc dużo szukania nie będziesz miał.

Brak zasilania nie wpływa na pracę sterownika LWR, błąd zasilania, jeśli się zapisał, nie jest krytyczny. Sprawdź ten czujnik z przodu, mogli przy demontażu/montażu magla połamać te plastikowe dźwignie

Wszystkie mają samopoziomowanie, z tym, że kiedyś było to sprawdzane/regulowane tylko po włączeniu zapłonu (tzw. statyczny LWR, tak było np. w pierwszych rocznikach A6 C5 do bodaj 2000r.) a potem zmienili na system który w sposób ciągły sprawdza ugięcie zawieszenia, to tzw. dynamiczny LWR

U mnie majstry kiedyś poskładały na opak ramię od czujnika poziomowania (tak, da się, za tę rzeźbę należały im się ) i odczyty wylatywały poza zakres, wskutek czego generował się błąd w sterowniku który dezaktywował samopoziomowanie. Sprawdź czy aby na pewno nie trafiłeś na podobnych co ja artystów

Licznik zgubionych zapłonów jaką wartość pokazuje? ECU->MVB 014 (oraz 015 i 016) Jakie są odchyłki w MVB 093?

Poobserwuj grupy pomiarowe w ECU w którym zliczane są wypadania zapłonów na poszczególnych cylindrach.

VCDS-em sprawdzisz w którejś z pierwszych 10-ciu grup pomiarowych ECU... choć to mało prawdopodobne to warto sprawdzić czy tam napięcie jest OK

OK. Ta temperatura oleju i te konkretne obroty przy których wykonuje się pomiar to wytyczne z serwisówki dla tego silnika. Wartości wymagane to co najmniej 1,5 bara na wolnych obrotach i 3 bary przy 2000rpm

I jakie wyszło ciśnienie przy oleju rozgrzanym do ok. 80st.C (trzeba odczytać z VAG-a z czujnika temperatury oleju z którym komunikuje się zestaw wskaźników)? Na wolnych obrotach i przy 2000rpm

Te zmiany w wężach to tylko na potrzeby dodatkowej elektrycznej pompy wody, którą nota bene aktywuje się w sterowniku silnika odpowiednim loginem, tak jak tempomat. A mocniejszy sterownik wentylatorów to wg. mnie nie wymaga większej rzeźby w instalacji (może tylko mocniejszego bezpiecznika), ani przekodowania ECU.

No jak ktoś ma w manualu to aż się prosi by wpiąć tę zbędną chłodnicę do obiegu oleju z silnika... ? A najprostszy i najszybszy mod to domontowanie drugiego wiatraka 200W + wymiana sterownika.

Chłodnica płynu z wyposażenia 8Z9 (nie 8Z7, jak błędnie wcześniej pisałem), czyli Super Hot Country (ew. Motorkühlung Ausführung 5, Engine cooling system type 5, Fahrzeugeinsatz in extrem heissen klimazonen) ma oznaczenie 8E0121251S lub nowsza 8E0121251AS i była oferowana tylko dla skrzyń automatycznych tip/multi (do manuala też będzie pasować, po prostu chłodnica oleju będzie niewykorzystana). Dodatkowo auta z wyposażeniem 8Z6 i 8Z9 mają po dwa wiatraki chłodnicy: 8E0959455L 400W/40cm (strona lewa) i 8E0959455N 200W/30cm (strona prawa). Taki sam zestaw 2 wentylatorów mają A4-ki z fabrycznym hakiem do ciągnięcia przyczepki (1D2) i/lub z automatyczną skrzynią biegów tip/multi (0G7). W związku z powyższym inny jest też sterownik wentylatorów: 8E0959501AG 600W

Dev, młody pewnie naczytał się w Internetach, że motoryzacja już się kończy, bo auta to jednorazówki, bo bezduszne elektryki tylko zostaną a wszędzie ten eko-dałnsajzing i nie ma to jak stare dobre wolnossące V8 na pierwsze auto... pozwól chłopakowi być trochę na przekór a przy okazji spełnić swoje młodzieńcze marzenie i nie strasz go

Co do wydajniejszego chłodzenia to myślę, że możnaby się pokusić o montaż chłodnicy tej z wyposażenia 8Z9 - Super Hot Country Powinna wejść P&P. Większa chłodnica oleju też mile widziana, ale to już rzeźba firm trzecich (o ile są). Acz jeśli silnik już dostał w d...ę przez poprzedniego właściciela/li to katastrofa jest i tak nieunikniona.

Wystarczy, że w upalny dzień po dłuższej jeździe (wcale nie musi to być pałowanie) zgasisz na 5 minut silnik a potem ponownie przekręcisz kluczykiem na zapłon... u mnie wskazówka temperatury przechylała się wtedy w prawo na godz. 13-14... po odpaleniu po chwili się wszystko normuje. Raz wpiąłem wtedy VCDS-a i było wszystko jasne powyżej jakiej temp. wskazówka zaczyna się wychylać w prawo W 2.7BiT zaobserwowałem podobne zjawisko, z tym, że ten próg jest tu ciut niżej umieszczony, bodaj na 110st.C... ale też od 80st.C (VCDS) na liczniku mam już stojącą pionowo wskazówkę temperatury. To nie jest normalne zjawisko. Aczkolwiek w instrukcji obsługi jest napisane, że wskazanie temperatury może przechylić się w prawo i nie jest to nic niepokojącego (!!!) DOPÓKI nie wyskoczy komunikat na FIS-ie, że silnik ma za gorąco. U mnie nigdy taki komunikat nie wyskoczył, więcej - w czasie jazdy prędkościami 180-200km/h na dystansie ponad 100km/h (niemiecka autostrada )wskazówka temp. stała cały czas pionowo. Zarówno w 3.0 jak i w 2.7BiT Tak, to normalna temp. pracy dla tego motoru. Tak samo praca wentylatorów. Zastanawiam się czy olej 5W50 nie ostudziłby nieco ten dość gorący silnik... pamiętam, że u mnie zmiana z 5W30 na 5W40 sprawiła, że temp. oleju w szczycie upalania/butowania spadła w misce o kilka st.C (ze 120 na 115st.C), jest taki olej co spełnia jednocześnie normę VW502 00 - Liqui Moly Molygen 5W50, chcę go w tym roku kupić do 2.7T

A jak to się ma z odczytem obrotów z VCDS-a? Moim zdaniem ciut poniżej 0 jest właściwym ustawieniem, w A6 (które również miało fabryczną plombę) też tak było ustawione. W amerykańcach z prędkościomierzem jest o tyle prościej, że one nie przekłamują prędkości i 100km/h licznikowe oznacza faktycznie 100km/h realne (GPS-owe) ,wersje EU zawyżają wskazanie o kilka km/h co utrudnia weryfikację prawidłowości ustawienia. O dziwo, prędkość jaką wypluwa z siebie np. sterownik ABS/ESP nie jest przekłamana. Zakładam oczywiście, że samochód ma ogumienie w zalecanym rozmiarze (np. 235/45R17). Jak ustawiałem u siebie na 0 to zarówno w A4 jak i w A6 podczas testu wskazówek zawsze mi one wylatywały poza skalę po drugiej stronie... ?

Wg. mnie prawidłowe ustawienie jest wtedy gdy podczas wymuszonego testu wskazówka obrotomierza ustawi się idealnie na 3000rpm a prędkościomierza na 100km/h, pozostałe to wiadomo - na środku skali (godz. 12). Wtedy, po przekręceniu kluczyka na zapłon, wskazówki stoją ciut poniżej 0, tak miałem nim zerwałem ori plombę na swoim liczniku więc nikt przede mną raczej tam nie majstrował

Szczerze mówiąc to chyba nigdy mi się ta pompa nie włączyła, a przynajmniej nie słyszałem jej Nie powiem z ręką na sercu, że to pewne info, ale coś mi się kojarzy, że ona włącza się dopiero powyżej 120st.C. Typowa temperatura pracy dla tego silnika to 104-110st.C. Do 115st.C wg. VCDS-a wskazówka na szafie stoi pionowo - w amerykańcu nie ma skali z liczbami, jest tylko L po lewej i H po prawej stronie, więc nie kłamią jak w wersji EU w którym wskazówka stoi pionowo na 90st.C (realnie oznacza to obszar 80-115st.C).

Nie mniejsze, tylko inne, tam duży nacisk stawiają na emisję NOx-ów, szczególnie w Kalifornii, a z tego co się orientuję to chyba każde amerykańskie Audi spełnia wymagania tego eko-stanu Tak jak w wersji EU tak i wersje US sondy mają przed i za pierwszym katem, z tą różnicą, że amerykańskie są znacznie większe bo pełnią jednocześnie rolę i wstępnych i głównych. W BGN-ie są ciut większe puszki niż w AVK, bo nowszą normę emisji spełnia. Ale czy BGN jest takim europejskim odpowiednikiem BBJ (w sensie, że ma rzekomo poprawione chłodzenie) to nie wiem, możliwe. Moje cabrio miało kod wyposażenia 8Z6 (Hot Country) co oznaczało, że było wyposażone w dodatkową elektryczną pompę wymuszającą obieg płynu chłodzącego po zgaszeniu silnika jeśli będzie zbyt wysoka (podobnie mam teraz w 2.7BiT ale ten silnik ma tę pompę w standardzie) oraz mocniejszy kompresor klimatyzacji. Gdybym miał kod wyposażenia 8Z9 (Super Hot Country) to dodatkowo dochodzi większa chłodnica płynu

Miałem kiedyś amerykańca z tym silnikiem i ma 4 sondy. Różni się od ASN-a tylko ECU i katalizatorami (tak jak BGN ma dwa duże katy tuż przy silnikiu zamiast czterech mniejszych), bo spełnia normę ULEV 1 BGN z kolei spełnia normę LEV 2 BTW. Te bolączki tych silników to dla mnie jakaś abstrakcja, bo ja swoim (AVK i BGN) dawałem często ogień na tłoki i zero problemów. Katy seryjne (w BGN był do wymiany zaraz po zakupie), blok oryginalny. Tym ostatnim osobiście przejechałem ponad 60tys.km I byłoby więcej gdyby nie pewien drogowy świeżak co wymusił pierwszeństwo... A4 z AVK pod maską też w sumie zaliczyło wymuszenie pierwszeństwa... nacieszyłem się nim tylko przez ok. 14tys.km. Ten pamiętam nie brał w ogóle oleju, żadnej dolewki nie potrzebował przez ten okres. BGN brał mi ok. 0,2-0,3l/1000km z tego co pamiętam. Żadne cudowne oleje z górnych półek, płukanki ani nawet ceramizatory nie pomagały. Taki urok silnika Zastanawiam się czy problemy z tym silnikiem nie zaczynają się po zamontowaniu LPG... w sensie czy wszyscy co mają gazolinę pod maską tak z ręką na sercu mogą powiedzieć, że jest perfekt zestrojona i okresowo sprawdzana Jeśli ktoś mówi, że silnik gazu mu pali tyle samo co beny to ja bym się nie cieszył a zaczął martwić...

Jak ci wyżej napisano - bez tego wałka osiągi silnika spadają do mniej-więcej poziomu silnika V6 2.4 ;] Nowy 1200zł z ASO i masz dożywotni spokój z nim. No chyba, że zamierzasz jeździć tym autem drugie 17 lat. Ważne by nowy wałek nie miał luzów ---> kolektor do wymiany. Jak już tyle robisz przy silniku to wymień też olejowe zawory zwrotne, znajdują się między bankami 1 i 2 pod deklem (a ten pod kolektorem ssącym), o ile masz słyszalną pracę na sucho tuż po odpaleniu zimnego silnika. I to co w serwisówce jest zaznaczone by wymienić to tak należy zrobić, przy tym silniku januszowanie jest niewskazane Profilaktycznie wymieniłbym wszystkie rolki (nie każdy zestaw naprawczy posiada wszystkie). Aaaa - kondycję fazatorów sprawdzałeś? VCDS-em można je przetestować, najlepiej robiąc logi dynamiczne ale na postoju też się da. Niby 16st. przesunięcia to już OK dla ECU i błędu w pamięci usterek nie będzie , ale dobry wariator jest w stanie osiągnąć przestawienie wałka o ponad 20st.

Błędy pojawiają się przy jeździe na gazolinie czy benzynie? Wszystkie wracają po skasowaniu? Akumulator dobrze naładowany/układ ładowania sprawny? Ile Voltów dostaje ECU?

Dobrze byś poszukał to byś na pewno znalazł... Poszło na PW

Chcę tylko pomóc, nie mam w tym żadnego interesu 2.7BiT BES jest ostatnią rewizją tej jednostki, bo zgodna jest z normą Euro 4. Pójście w ten motor to droga zabawa, bo turbiny do regeneracji na dzień dobry dochodzą, przy tej mocy przydałyby się już mocniejsze hamulce (te 312-tki są już słabe w zestawieniu z ASN-em...mile widziane hamulce z S4 - 345/300mm przód/tył) a przy odsprzedaży zapomnij, że ktoś Ci zwróci zainwestowane pieniądze, nie mówiąc o tym, że większość potencjalnych kupujących modowane samochody omija szerokim łukiem. Wolałbym kupić kompletny silnik. Wtedy nawet jak wyjdzie bubel, to chroni Cię jakaś rękojmia, gwarancja rozruchowa a jak kupisz sam dół i po montażu wyjdą jakieś babole to zaczną się na pewno przepychanki o to, gdzie znajduje się usterka. Sprawne części ze starego albo sobie zostawisz albo sprzedasz.