BeyerBrown

Ukręcony był na samym początku czy gdzieś w połowie? Jaki był stan uszczelek? Wężyki nie zaszkodzi wymienić, parę rzeczy które mogą zgłosić CHECK-a korzysta z podciśnienia Mało prawdopodobne by moc przyrosła po wymianie tego zaworu, chyba, że membrana jest cała w strzępach VAG twierdzi, przynajmniej w przypadku silnika 2.0T(F)SI, że prawidłowa równowaga ciśnień pomiędzy komorą zaworów/blokiem silnika a kolektorem ssącym ma znaczenie przy ograniczeniu brania oleju przez tę jednostkę, a jak wiadomo mają one tendencję do jej przepalania. Dlatego jak ktoś się zgłosił z problemem olejowym do ASO to najpierw proponują wymianę zaworu odmy na poprawiony model a w dalszej kolejności wymieniają pierścienie, tłoki, wał korbowy i parę pomniejszych rzeczy. A w przypadku ASN-a wg. autorów powyższego filmika uszkodzony zawór może powodować wypadanie zapłonów. W ASO mi kiedyś powiedzieli, że mieli przypadek samochodu (nie pamiętam jaki model/jaki silnik) w którym nieszczelna odma sprawiała, że na FIS-ie klientowi wyskakiwał komunikat OIL PRESSURE podczas szybkiej jazdy autostradą - pomimo tego, że pompa oleju legitymowała się ciśnieniami książkowymi. Pomogła wymiana zaworu. Najszybszym sposobem sprawdzenia czy masz szczelny zawór to robisz tak, że na otwartej masce wciskasz gwałtownie pedał gazu i nasłuch-ujesz syknięcia z jego okolic. Jeśli jest, to znak, że gdzieś tam jest nieszczelność... duże prawdopodobieństwo, że membrana w zaworze jest uwalona. Można też podejrzeć szczelność pośrednio poprzez VCDS-a - wchodzisz w blok pomiarowy 32 sterownika silnika i sprawdzasz korekty czasu wtrysku - dopuszczalna tolerancja to +/-4%, po jej przekroczeniu system wywala CHECK-a, że długoterminowa adaptacja składu mieszanki jest za uboga lub za bogata. To, że korekty mieszczą się w tolerancji nie znaczy, że wszystko jest w normie. Bo albo np. wtryski są zużyte lub zasyfione albo gdzieś jest nieszczelność w dolocie... którą może powodować pęknięta membrana w tym zaworze-separatorze oleju i ECU koryguje dawkę paliwa poprzez wydłużenie lub skrócenie czasu wtrysku by zachować stechiometryczny skład mieszanki. Gdy wszystko jest OK to korekty są na 0% lub bardzo blisko tej wartości. Oczywiście na wprowadzanie korekt ma nie tylko wpływ nieszczelność w dolocie, bo np. sondy za katami też mają tam co nieco do powiedzenia. Mówienie na nie, że są tylko sondami diagnostycznymi nie jest prawdą. Jak odkręcę u siebie korek wlewu oleju to po chwili w pamięci usterek zapisują się miss-fire'y

Tarcza jest większa (=większe jarzmo) i szersza, bo wentylowana (=inny zacisk) No i osłony tarcz... 70zł/szt w ASO

A jak mi się kat wykruszył i jego odłamki doleciały do tłumika końcowego (czasem pobrzękują), to też warto go udrożnić pro forma? Sterownik z USA też kontroluje stan katów (a w zasadzie prekatów, bo "głównych" katów na tamten rynek nie montowali) i zgłasza to CHECK-iem, ale nic poza tym Wypadanie zapłonów jakie miałem wynikało tylko z powodu uwalonej cewki... akcja serwisowa w ASO + wymiana świec załatwiła sprawę Mój sterownik ma ustawioną normę LEV2 i jeśli dobrze pamiętam, bo przeglądałem kiedyś tabele porównawcze, jest amerykańskim odpowiednikiem EU4 Ale ręki uciąć sobie nie dam, że tak jest na 100% bo zastanawiający jest brak drugiej pary katów... Znajdziesz go pod plastikową osłoną z logiem Audi - za kolektorem ssącym obok przepustnicy. Taka okrągła pucha z membraną na sprężynie w środku. https://www.youtube.com/watch?v=2BmTyQsuW8U opis filmu: Audi A6 rough idle and misfire codes. Diagnostic tricks for cheap and replacement of positive crankcase ventilation valve. Wałek miał klapki połamane czy ukręcony był na ośce?

A jakiś komunikat pod nią jest?

Nie mówię, że pomoże, od czegoś trzeba zacząć. Druga sprawa, że olej ma służyć przede wszystkim do smarowania a nie do spełniania coraz surowszych norm emisji - stąd wprowadzenie przez VAG-a 5W30 jako zamiennika 5W40... co innego jak ktoś ma DPF-a. Silnik 3.0 ASN był projektowany pod normę VW502 00 (5W40) i tego bym się trzymał. Z luźnych obserwacji widzę, że na 5W40 dobijam z max. temperaturą oleju do 115st.C Na 5W30 potrafiłem wycisnąć nawet 120st.C... Żółta? A nie czerwona? Pojawiła Ci się w trakcie czy po zakończeniu butowania, przy schodzeniu z obrotów (poniżej 2000rpm)?

Można też wrzucić ECU dla 3.0 przeznaczonego na amerykę - mam uwalonego kata a mimo to zapłony nie wypadają No i nie trzeba zalewać go 98-ką, wystarczy Pb95 Łukasz03, do sprawdzenia masz jeszcze wałek w dolocie i szczelność układu odpowietrzenia silnika, w szczególności stan zaworu (separator oleju).

Zacząłbym od wymiany oleju na 5W40 jeśli masz obecnie 5W30, bo charakteryzuje się wyższą lepkością. No i porządny filtr do kompletu (Mann, Knecht albo ori z ASO - niewiele droższy)

Zapytaj się o to w ASO jak tam będziesz

Na hamulcu nic nie czuć, bardziej to na kierownicy... teraz nie powiem, bo zimy już dawno nie ma a na Sybierię nie pojadę teraz by to sprawdzić Tak się zastanawiam czy to czasem nie zgęstniały płyn wspomagania... a przy max. skręconej kierze pompa jest najbardziej obciążona.

S4 B7 tak mają

https://www.youtube.com/watch?v=dQtQLOLowmA To ten klekot przez ok. pół sekundy po uruchomieniu. Na zimnym niby może się zdarzyć...

Od B7 jest agresywniej wyprofilowana Od S4 (B6) na oko jest chyba nawet jeszcze bardziej zarysowana: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/300354-b6-bfb-niebieski-s-line-by-jedrekx-tym-razem-bez-dachu-;/?p=4510745

Tolerancja to [-16...+16]st. masz więc na styk Robisz coś z tym czy zostawiasz do planowej wymiany rozrządu?

Jak kierownik warsztatu jest chętny do rozmowy to coś powinien powiedzieć Wariatory Ci hałasują przy uruchomieniu?

Magik to robił czy samemu ogarnąłeś temat?

Mało prawdopodobne, mam też na jednym z wałków 13 stopni odchyłki i żadnego szarpania, jedyny błąd jaki się zapisuje, to od katalizatora, jeżdżę z tym już 2-gi rok... mimo to silnik wkęca się gładko aż do czerwonego pola

A czy powodem do zmartwień jest chwilowe stukanie z okolic przednich kół gdy ruszam nim na max. skręconych kołach? Dzieje się tak tylko w zimowy poranek i tylko przy ruszeniu (ze skręconymi kołami) chwilę po uruchomieniu silnika. Przejadę 20-30m, skręcam ponownie kołami na max. i już nic nie stuka. Wiosną ustępuje, mechanizmy chodzą bez zgrzytów Jakiś artretyzm dopadł mój samochód... Problem tkwi w układzie wspomagania czy w układzie napędowym?

Najlepiej by było w przedziale 13,9-14,4V, acz regulator dopuszcza też 13,5-13,6V Chodzi mi o napięcie na akumulatorze, jakie jest na jego zaciskach. No i nie zaszkodzi też zobaczyć jakie napięcie widzi sterownik ECU (można podejrzeć VCDS-em). Jak pow. 13V to jest OK i nie tu tkwi problem. Sprawdź czy klemy się nie grzeją. Zimne luty mogą powstać na skutek wibracji i starzenia się spoiny na styku np. płytki z obwodami elektrycznymi (PCB) a złączem wiązki kablowej albo pomiędzy PCB a elementem elektronicznym. Widać je pod dużym szkłem powiększającym, najlepiej pod mikroskopem. Tu masz kilka przykładów jak to może wyglądać: https://www.google.pl/search?q=zimny+lut&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=JYRlVd3eHIGpUu6ygagM&ved=0CAcQ_AUoAQ&biw=1920&bih=943 Dobrze by było gdyby na sterownik rzucił okiem ogarnięty elektronik, bo niektóre wadliwe połączenia są bardzo słabo widoczne. Na przypał to można podlać wszystkie spoiny specjalnym topnikiem i ponownie przelutować http://www.expressit.pl/porady-komputerowe/zimne-luty-pod-gpu/

Wariatory podlegają diagnozie, znajdziesz je w nastawach podstawowych ECU. Znalezione w instrukcji serwisowej: Przy nierównomiernych odgłosach zaworów, które ustają po dłuższej jeździe, jednak ciągle się pojawiają podczas jazdy na krótkich odcinkach drogi, należy wymienić zawór zwrotny oleju.

Tolerancja wg. VCDS-a to [-16...+16]CF także z tej perspektywy patrząc masz ustawienie bliskie 0

Może to wina zimnych lutów w sterowniku silnika... to błądzenie po omacku, ale sprawdzić nie zaszkodzi. Sprawdź też napięcie ładowania/stan naładowania akumulatora. Sprawdziłem u siebie z ciekawości co prawda na zimnym silniku i pokazuje -2.6 CF -2.6CF -2.6CF -2.6CF Bardzo ładne kąty, zazdroszczę Ci takiego ustawienia. Ja bym tego nie ruszał... chyba, że masz zbędne 700-800zł (+pasek + dojazd) na doregulowanie w warsztacie w Sulejówku pod Warszawą

W 2.4 ludziska zmieniają, przynajmniej obiło mi się o oczy w dziale dla tego silnika

Idealne to 0 , 0 , 0 , 0 +/-1

Wandej, co z moim zapytaniem na PW? Wiem, że męczę bułę...

Mam VCDS-a 12.12 (nie lite) i nie mogę zmienić kodowania w sterowniku poduszek, za każdym razem kodowanie zostaje odrzucone. Czytam, że VAG-COM 704.1 lub lepszy ogarnie ten sterownik... a z tego co się orientuję to VCDS jest następcą VAG-COM-a... W ogóle pomocnik kodowania podpowiada tylko dwa ciągi cyfr - jedną dla EU druga dla US lecz żadna nie wchodzi. Mam cabrio co jeździło kiedyś w kraju Wujka Sama, a sterownik AIRBAG ma 8H0 na początku numeru nie 8E0 - czy te wersje mają blokadę i trzeba wpisać jakiś kod w Security Access?