Chip tuning Audi A4 B8 2.0 TDI CR

[Osta]

Jaki jest mniej więcej bezpieczny program przy silniku CAHA 170km? W jakie wartości momentu i km można celować? Wiem, że to zależy od ogólnego stanu silnika i tuner nam to powie. Jaką moc po programie mają wasze B8 z silnikiem CAHA? Jak sprzęgło, dwumasa? Czy należy zmieniać coś jeszcze np większy IC?

[edraven]

Bezpieczny soft dla CAHA to 205-210, pierwszy słaby punkt to ślizganie sprzęgła powyżej 430Nm. Jednym slizga innym jeszcze nie. drugi problem to duży niuton dla B8 w ośce niestety nie daje frajdy z jazdy, ruszanie autem w manualu słabo wygląda, dopiero 3 bieg ładnie ciągnie bez zrywania trakcji.

Poczytaj sobie ten wątek , dużo ci sie rozjaśni.

[Gość]

U mnie wypluła 182.3 km przed softm co było szokiem!!

Obecnie jest 199,7km no i 438 Nm.

Jezeli chodzi i sprzeglo i dwumase nic się nie dzieje auta ma przejechane 150 tys.

I jak kolega napisal wyrzej na starcie z gazem ostroznie,drugi i trzeci bieg fajnie ciagnie.pozdro

Edytowane 15 Kwietnia 2016 przez firefighter79

[bodas]

U mnie wypluła 182.3 km przed softm co było szokiem!!

Obecnie jest 199,7km no i 438 Nm.

Jezeli chodzi i sprzeglo i dwumase nic się nie dzieje auta ma przejechane 150 tys.

I jak kolega napisal wyrzej na starcie z gazem ostroznie,drugi i trzeci bieg fajnie ciagnie.pozdro

U mnie też w serii było 183km

[edraven]

Wszystkie zdrowe CRy maja w seri bonus. robiłem Ostatnio CJCB 136PS które w serii miało 144PS , nie chce wiedzieć ile bonusu one maja jak wyjeżdzają z fabryki skoro te z przelotem 150-200k dalej mają taki bonus.

[l.e.s.t.e.r]

jaki jest % błąd hamowni +/- ??

Bo na moje oko błąd pomiaru to lekko z 10% - i stąd te wszystkie wspaniałe wyniki

HAMOWNIA PRAWDĘ CI POWIE???

Moja przygoda z hamowniami rozpoczęła się w 1980 roku, kiedy to zainstalowaliśmy pierwszą w Polsce w rękach prywatnych hamownie silnikową SCHENCK. Od tego czasu wzbogaciliśmy się jeszcze o 3 nowe hamownie w tym 2 podwoziowe. W 2001 roku wpuściliśmy na rynek swoje własne oprogramowania do hamowni podwoziowych, które wzbudziło duże zainteresowanie poza granicami Polski. Od początku tego roku rozpoczęliśmy produkcję hamowni podwoziowych bezwładnościowych i obciążeniowych z serii HP.
Ponad 20 lat pracy i setki strojonych silników zaowocowały pewnymi doświadczeniami i przemyśleniami, którymi teraz chciałbym się ze wszystkimi zainteresowanymi podzielić.

W ciągu ostatnich lat powstało w Polsce setki firm tuningowych, z których kilka wyposażonych jest w hamownie podwoziowe. Wielu właścicieli postanowiło sprawdzić moc swoich bolidów i tu okazało się, że nie dość, że samochody nie miały zapowiadanych przez fabrykę KM to jeszcze wyniki różniły się zależnie od tego, na jakiej hamowni były badane. Jedna z poczytnych gazet tuningowych wykonała nawet ciekawy test, badając ten sam samochód na kilkunastu hamowniach w Polsce. Wyniki były bardzo ciekawe, bo samochód z deklarowaną mocą 100 KM miał po przebiegu 60000 km od 99 do 107 KM zależnie od hamowni.

Jaka jest prawda i czy w ogóle można zmierzyć dokładnie moc silnika?!

Jedynym urządzeniem mierzącym bezpośrednio moc silnika jest hamownia silnikowa. Wszystkie inne sposoby pomiaru są oparte na metodach pośrednich. Tak popularne ostatnio hamownie podwoziowe mierzą moc na kołach i wyliczają na jej podstawie moc silnika.
Niestety pomiar na hamowni silnikowej, chociaż bardzo dokładny wymaga wyjęcia silnika wraz z osprzętem z samochodu, co powoduje, że jest to pomiar bardzo czasochłonny i drogi. Pomiary tego typu wykonuje się głównie w instytutach badawczych oraz w firmach przygotowujących silniki do wyczynu.
Pomimo tego, że hamownie silnikowe są bardzo dokładne wyniki też mogą się różnić.
Wyobraźmy sobie, że badamy silnik na hamowni w Warszawie i moc jego wynosi 100KM. Następnie ten sam silnik wraz z hamownia przenosimy np. do Zakopanego i dokonujemy jeszcze raz pomiaru mocy i tym razem silnik ma już tylko 97 KM. W zdenerwowaniu przenosimy nasze laboratorium na szczyt Giewontu i tu jest jeszcze gorzej, bo tylko 94KM.

Czyżby silniki nie lubiły Górali?

I tu dochodzimy do sedna - moc silnika jest zależna od wielu czynników takich jak temperatura, ciśnienie, wilgotność... Jak duże są to zależności przekonali się lotnicy podczas I wojny światowej, których samoloty tak bardzo traciły moc podczas wznoszenia, że aż ktoś mądry musiał wymyślić doładowanie, aby temu zapobiec. Moc silnika maleje wraz z wzrostem temperatury i rośnie wraz z wzrostem ciśnieniem. Poniżej widzimy tabelki obrazujące jak wielkie są to zależności.

Jak można zaobserwować, np. wzrost temperatury z 15 st.C do 40 st.C skutkuje prawie 5% spadkiem mocy. Podobnie jest z ciśnieniem: jeżeli spadnie z 1000 do 960 hPa, moc spadnie też prawie o 5 %. Najgorzej jest, kiedy te dwa czynniki wystąpią wspólnie. Wtedy samochód jest dużo słabszy pomimo całkowicie sprawnego silnika!
Aby wyniki pomiarów były niezależne od warunków atmosferycznych wymyślono normy, które matematycznie przeliczają moc rzeczywista w momencie pomiaru na moc normowaną:

Pn = P x Wt x Wc

gdzie: P - moc rzeczywista
Wt - współczynnik korekcyjny od temperatury
Wc - współczynnik korekcyjny od ciśnienia

I wystarczy teraz, że baca sprawdzi, jakie było ciśnienie i temperatura, wstawi do wzoru i wyliczy, że silnik o mocy zmierzonej 94 KM po przemnożeniu przez współczynniki korekcyjne ma dokładnie 100 KM, czyli tyle samo ile w stolicy.

No i byłoby to bardzo proste gdyby nie fakt, że wiele firm wymyśliło swoje własne normy.
Mamy ich cale mnóstwo: DIN70020, SAE, ISO, itd... Różnią się one nie tylko temperaturą i ciśnieniem, które należy wstawić do wzoru, ale też warunkami pomiaru. Np. norma amerykańska przewiduje badanie silnika bez osprzętu (pompy wodnej, wentylatora, itd.), dlatego też 100 KM bez oznaczenia, według jakiej normy zostało zmierzone tak naprawdę niewiele nam mówi o silniku. Np. 100 KM według normy amerykańskiej odpowiada ok. 80KM według normy DIN 70020.

Mamy więc superdokładną hamownię silnikową, mamy normy i czy teraz możemy już na 100 % być pewni swoich pomiarów?

Niestety nie. Pozostał największy problem związany z metodyką pomiaru. Wiemy, że do wyliczenia współczynników korekcyjnych musimy znać ciśnienie i temperaturę. Z ciśnieniem nie ma problemu, wystarczy go zmierzyć w pomieszczeniu gdzie dokonujemy pomiaru. Zdecydowanie gorzej jest z temperaturą - powinna być mierzona na wlocie do komory spalania, co na ogół jest bardzo trudne lub niemożliwe. Im dalej od głowicy mierzymy temperaturę, tym błąd będzie większy.
Najczęściej czujnik do pomiaru temperatury instalujemy w okolicach filtra powietrza, gdzie niestety temperatura jest niższa niż w głowicy. O ile w mało wysilonych silnikach wolnossących ta różnica jest niewielka, najwyżej kilka stopni, to zupełnie inna sytuacja jest w silnikach doładowanych, gdzie temperatura na wlocie do głowicy może być o kilkadziesiąt stopni wyższa niż w filtrze powietrza.
Według naszych badań np. w samochodzie z silnikiem 1.8 Turbo przy temp. otoczenia 25 st.C po 10 sekundach pracy przy maksymalnej mocy temperatura w kolektorze ssącym osiągnęła wartość 75 st.C
Jak widać z tabeli wzrost temperatury z 25 do 75 st.C powoduje spadek mocy o ok. 8% a więc bardzo znaczny.
Kolejny błąd może wynikać z dbałości konstruktorów samochodów o ich trwałość.
W większości nowoczesnych silników doładowanych stosowane są zabezpieczenia programowe chroniące silnik przed przegrzaniem. Oznacza to, że np. po przekroczeniu pewnych ustalonych temperatur, np. przez płyn chłodniczy lub powietrze w kolektorze ssącym, następuje automatyczne ograniczenie mocy, tym większe im wyższe są temperatury. W przykładowym 1.8 Turbo moc w ekstremalnych temperaturach może zostać ograniczona nawet do 50%.

Jak w takim razie zminimalizować błędy metodyki podczas testów na hamowni silnikowych oraz podwoziowych?

Przede wszystkim:

-pomieszczenie powinno być możliwie duże, najlepiej klimatyzowane
-umożliwić wielokrotnie większą od zapotrzebowania silnika wymianę powietrza w pomieszczeniu
-dokonywać pomiaru temperatury powietrza możliwie blisko głowicy
-w razie wyraźnych wzrostów temperatur skracać czas trwania testów lub robić długie przerwy między pomiarami
-stosować nadmuch nie tylko na chłodnicę płynu, ale również na intercooler (jeżeli jest)
-odrzucać wyniki, w których temperatura przekroczy wartości krytyczne dla danego samochodu
-silnik przed właściwym testem musi być ustabilizowany termicznie
wykonywać kilka kolejnych testów jako prawidłowe przyjmować te kolejne, które nie różnią się o więcej niż 0.5% (o ile silnik jest sprawny)
-silniki, które pomimo wielokrotnego powtarzania testów wykazują za każdym razem inne parametry należy uznać za uszkodzone.


Niezachowanie nawet jednej z tych podstawowych reguł może spowodować, że wyniki pomiarów będą - mimo stosowania bardzo dobrych hamowni - błędne.

Edytowane 15 Kwietnia 2016 przez l.e.s.t.e.r

[bodas]

Wszystkie zdrowe CRy maja w seri bonus. robiłem Ostatnio CJCB 136PS które w serii miało 144PS , nie chce wiedzieć ile bonusu one maja jak wyjeżdzają z fabryki skoro te z przelotem 150-200k dalej mają taki bonus.

Robiliśmy w a6 c6(3.0 tdi asb) mojego taty program w vtg. To było w 2011, auto miało pewnie coś koło 50kkm, a na hamowni wyszło 238km i 475nm, także bonus nie był jakiś olbrzymi.

Edytowane 15 Kwietnia 2016 przez bodas

[s0k0l]

Wszystkie zdrowe CRy maja w seri bonus. robiłem Ostatnio CJCB 136PS które w serii miało 144PS , nie chce wiedzieć ile bonusu one maja jak wyjeżdzają z fabryki skoro te z przelotem 150-200k dalej mają taki bonus.

Mam taki sam silnik i zastanawiam się nad programem, ile z tego silnika udało się wyciągnąć? I jaki przybliżony koszt ?

Polecacie może kogoś dobrego w Łodzi lub okolicach ??

Edytowane 11 Maja 2016 przez s0k0l

[edraven]

180KM i 405Nm, da sie więcej ale jest ryzyko że sprzęgło nie wytrzyma i zacznie slizgać. więcej info na pw.

[toja]

Panowie, w wątku wymienionych zostało większość tunerów, ale nie mówi się zbytnio o Wrocławiu - EcuProject, Vagtune...

Czy ktoś z Was u nich robił? Czy zostali przemilczani nie bez powodu ?

Stoję przed dylematem wyboru tunera...

[bodas]

Panowie, w wątku wymienionych zostało większość tunerów, ale nie mówi się zbytnio o Wrocławiu - EcuProject, Vagtune...

Czy ktoś z Was u nich robił? Czy zostali przemilczani nie bez powodu ?

Stoję przed dylematem wyboru tunera...

EcuProject możesz śmiało jechać.

[slawecki13]

Ja robiłem w EcuProject rok temu.

W serii wyszło 177 km i ponad 380 Nm, po programie 204 km i 436 Nm.

Do dnia dzisiejszego nic się nie dzieje. Możesz śmiało jechać.

[black dragon 5]

A czy ktoś robił w

Kreator Mocy w Warszawie?

Jest godny polecenia?

Proszę o wasze opinie o nich!

Wysłane z mojego SM-A500FU przy użyciu Tapatalka

[toja]

Dzięki Panowie Wiecie może kto robi w Ecu program po tym jak odszedł Mirek ?

[komoornik]

A czy ktoś robił w

Kreator Mocy w Warszawie?

Jest godny polecenia?

Proszę o wasze opinie o nich!

Wysłane z mojego SM-A500FU przy użyciu Tapatalka

Jedź śmiało do R-Performance.

[TomiB8]

Silniki: CAGA 143Km, CAGB 136 i CAGC 120KM Nie różnią się osprzętem. Różnica mocy wynika z wgranego oprogramowania i na jaki kraj Europy była produkcja...

Np. Belgia czy Niemcy obliczają ubezpieczenie i podatek nie od pojemności silnika (jak w Polsce) tylko od mocy (KM)

Ja posiadam 2.0 CR CAGC seria 120KM

Założyłem fabrycznie nową turbosprężarkę z silnika CAHA Borg Warner o nr. 03L145701E + program w CompSport Bielsko-Biała wyszło 208Km i 414NM

Śmiało polecam CompSport

[Kyler]

Witam, jestem posiadaczem b8 z silnikiem 2.0 tdi 143km CAGA. Chciałbym zaczerpnąc opinii czy bez zadnych przeróbek z samym chipem auto daje rade czy lepiej bawic sie w wymiane turbiny i pewnie wiekszego IC ? Jeszcze chciałbym sie zapytac czy jest jakis dobry tuner w okolicy Stalowej Woli? Wiadomo lepiej np wiecej zapłacic i miec coś dobrze i pewnego zrobione wiec wielkie podpowiedzi i polecenia mile widziane. Pozdrówki i dziękuje za odpowiedz.

[skotmen]

Witam, jestem posiadaczem b8 z silnikiem 2.0 tdi 143km CAGA. Chciałbym zaczerpnąc opinii czy bez zadnych przeróbek z samym chipem auto daje rade czy lepiej bawic sie w wymiane turbiny i pewnie wiekszego IC ? Jeszcze chciałbym sie zapytac czy jest jakis dobry tuner w okolicy Stalowej Woli? Wiadomo lepiej np wiecej zapłacic i miec coś dobrze i pewnego zrobione wiec wielkie podpowiedzi i polecenia mile widziane. Pozdrówki i dziękuje za odpowiedz.

to zależy ile chcesz wyciągnąć jak 175-180KM to tylko program wystarczy ,jak chcesz 200-210KM to turbo do zmiany i culer

[edraven]

Witam, jestem posiadaczem b8 z silnikiem 2.0 tdi 143km CAGA. Chciałbym zaczerpnąc opinii czy bez zadnych przeróbek z samym chipem auto daje rade czy lepiej bawic sie w wymiane turbiny i pewnie wiekszego IC ? Jeszcze chciałbym sie zapytac czy jest jakis dobry tuner w okolicy Stalowej Woli? Wiadomo lepiej np wiecej zapłacic i miec coś dobrze i pewnego zrobione wiec wielkie podpowiedzi i polecenia mile widziane. Pozdrówki i dziękuje za odpowiedz.

Z własnego doświadczenia wiem że skrzynia biegów słabo współpracuje z niutonem powyżej 400 dlatego osobiście nie inwestowałbym w turbo jesli masz ośke.

[Kriss SierraFan]

Czym się różni silnik 2.0 190KM od CAHA?