Piotruś

Tak - wiem, że conajmniej połowa tematu nie dotyczy problemu układu chłodzenia - lecz jest jeszcze "druga połowa" - jak najbardziej zgodna z tematyką nieniejszego topika i być może znajdziesz tam jakieś podobieństwa/wskazówki dla siebie ... . Niestety - przeczytać trzeba prawie wszystko ale co ja Ci poradzę, że tamten temat nie był pisany "pod Twoje zamówienie" . Ponownie zachęcam do lektury ... . :gwizdanie:

Cóż, moja odpowiedź wielu osobom zapewne się nie spodoba ... . Z jednej strony cieszę się, że Kola ma juz sprawne autko, jednak z drugiej strony nie było nas przy tym i dlatego bardzo ciężko jest wyrokować po czyjej stronie leży więcej racji ... . Skoro wewnątrz pompy znajdował się brud - to ktoś go tam "wprowadził" - najprawdopodobniej niechcący ... . Niestety na zabrudzeniach tego typu na próżno szukać "podpisu" winowajcy ... . Jest dla mnie oczywiste, że na żądanie Koli o zwrot starej pompy - zakład regenerujący został postawiony pod ścianą i zasadniczo musiał przyjąć porażkę "z pokorą". Tak to już jest z częściami "nieodwracalnie" zregenerowanymi (czytaj: ryzyko zawodowe). Reasumując - moim zdaniem - najważniejsza w takich sytuacjach jest sztuka kompromisu - który jak zrozumiałem został "w końcu" osiągnięty. Szkoda tyko, że z udziałem negatywnych emocji ... . EDIT: Nie wolno zapominać, że bezpośrednio po naprawie silnik pracował/odpalał prawidłowo i to jest punkt budzący moje największe wątpliwości ... . Dźwięk "wiertarki" podczas "pierwszego odpalenia" po uprzedniej regeneracji - być może (zaznaczam - być może) był zupełnie naturalnym odgłosem "jeszcze" nie w pełni odpowietrzonej pompy (to zdarza się często ale nie ma żadnej pewności, że myślimy o identycznych odgłosach) ... .

Arturze - nie wiem czy Ci to pomoże w czymkolwiek ale zachęcam do zapoznania się z tym topikiem: http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=78212&highlight= Jest kilka zdjęć i faktów nt. interesującego Cię zagadnienia (co wcale nie znaczy, że sytuacja jest analogiczna w obu przypadkach !!!) ... .

Zagrzej silnik do temperatury roboczej (min. 88*C, najlepiej jednak > 90*C), włącz ogrzewanie na maksimum "HI" ale obroty wentylatora ustaw na najniższe z możliwych (jedna kreseczka na wyświetlaczu). W następnej kolejności znajdź w podszybiu miejsce, w którym gumowe węże (powrót/zasilanie) są nałożone na króćce "wystające" ze ściany grodziowej. Wąż zasilający poznasz po tym, że jest w nim na samej górze dziurka. Poluzuj obejmę na tym wężu (zasilającym) i zsuń go na tyle daleko, żeby przez wwym. dziurkę zaczął wypływać płyn z układu (powinien być różowy). Jeżeli zauważysz, że płyn leci razem z powietrzem - nic nie szkodzi - nie czekaj aż wszysto wyleci, tylko załóż/nasuń wąż spowrotem i dokręć szczelnie opaskę. Po wykonaniu powyższego wyłącz silnik i popuść ostrożnie korek na zbiorniczku wyrównawczym i wypuść "nadciśnienie". Zakręć korek, uruchom silnik i przytrzymaj go chwilę na obrotach > 2000 obr./min. . Ponownie wypuść nadciśnienie ze zbiorniczka wyrównawczego. Powinno być OK ale gdyby nie - powtórz ostatnią czynność ponownie. Jeżeli powyższa procedura nie "usprawni" ogrzewania - będziesz musiał szukać innej awarii (np. klapy klimatronika, zanieczyszczona nagrzewnica, etc.) .

Jeżeli podejmiesz ryzyko odpalenia celem sprawdzenia kąta początku wtrysku (patrz post Musashi) - to zaloguj "dla mnie" jeszcze szybciutko 013 i 014 (korekcje). Rozumiem, że nie będziesz rozgrzewał silnika do temp. roboczej ale dopisz "ile było".

Bardzo szkoda, że typowe działania nie przyniosły rezultatu ... . W tej sytuacji można Ci już tylko współczuć, bo z Twojego (dzisiejszego) opisu raczej jednoznacznie wynika, że do "grupy typowych" problemu zaliczyć nie sposób ... . Byłoby fajnie, gdybyś w niedługim czasie dopisał tutaj happy-end z opisem rozwiązania sprawy ... .

Gdyby to była elektronika, to tak, nie chodziłby później na ropie. Słuszna uwaga i dokładnie o to mi chodziło (że przy padniętej elektronice na ropie nie pracowałby wcale) ... ale napisałem coś innego . Dobrze, że sprostowałeś ... . Owszem ... . Warto jednak dodać, że po takim "zabiegu" - uruchomienie silnika z prawidłowo już naprawionym układem zasilania - może się okazać dla użytkownika bardziej bolesne (finansowo) niż np. regeneracja VP44 ... . Sorry, ale co ty p...sz. Po pierwsze - (na przyszłość) zmień ton . Chociaż po mnie to spływa - jakby nie było - jesteśmy na forum publicznym ... . Po drugie - wydaje mi się, że jednak wiem co mówię (a nie p...ę) ... . Oczywiście, że znam. Z perfekcyjną dokładnością ujął to Kolega Musashi i gdybyś nie doczytał - zacytuję jego słowa: " silnik ma wystartować normalnie, jeżeli sa problemy należy je usunąć. " A od siebie dodam, iż: 1. Równie niebezpieczną "metodą" (jak użycie plaka / samostartu) jest próba uruchomienia zimnego silnika "na hol". 2. Uruchomienie zimnej V6-tki (czyli bez oleju w hydrosztosach) - skutkujące gwałtownym podniesieniem obrotów i poza jakąkolwiek kontrolą ECU - w licznych (a nawet w bardzo licznych) przypadkach kończy się masakrą kilku dźwigni zaworowych, a niejednokrotnie też masakrą pozostałych elementów rozrządu (rozmiar katastrofy zależy od szczęścia/pecha użytkownika). 3. Przypuszczam, że plak (świństwo jakich mało - przypominające mi mieszankę bezbarwnego lakieru ze smarem silikonowym i rozpuszczalnikiem odparowującym po użyciu) - najprawdopodobniej niszczy bezpowrotnie strukturę wkładu filtra powietrza. Natomiast już całkiem nie mogę sobie wyobrazić jak "odbiera" takie "eksperymenty" np. przepływomierz . 4. Jak sądzę - nagary znajdujące się w "dolocie" (te od EGRa) potraktowane plakiem - też "utrwalają się na wieki" . Ale to wszystko jeszcze nic, bowiem długotrwała praca (każdego, nie tylko V6 !!!) TDi "na plaku" czy innym gównianym samostarcie - powoduje znacząco gorsze konsekwencje od wyżej wymienionych. Chodzi tutaj głównie o to, że łatwopalne substancje lotne - pod wpływem wzrastającej temperatury pracującego silnika (i wciąż zasilanego "jedynie" plakiem) - po krótkiej chwili "płoną" już nie tylko w cylindrach ale również w kolektorach dolotowych, układzie recyrkulacji spalin oraz w turbinie i układzie wydechowym. I tutaj nikt nie przekona mnie, ze jest inaczej, gdyż ktoś mi to kiedyś zademonstrował na "żywym organizmie", zaś "demonstracja" zakończyła się użyciem gaśnicy i paniką obserwatorów (w tym i moją) ... . Nad to wszystko - promieniowa pompa wtryskowa typu VP44 - pracująca długotrwale "na sucho" (czyt: bez paliwa i prawidłowego ciśnienia wewnętrznego) - nieludzko wyje w niebogłosy błagając przy tym o litość ... . I jeśli "pomoc" w porę nie nadejdzie - wysokociśnieniowa sekcja hydrauliczna - ulega nieodwracalnemu zatarciu / przytarciu ... (w skrajnych przypadkach może się ukręcić wałek główny VP44 a historia zna już i takie przypadki !!!). Kończąc tą część wypowiedzi nadmienię, że w porządnych (czyt: rozsądnych) warsztatach nie ma żadnych szans uświadczyć opakowania z samostartem, a tzw. plaka nikt nie używa nawet do czyszczenia tapicerki (ponieważ jedyne co ten środek potrafi, to niemalże nieodwracalne zespolenie brudu z "czyszczoną" powierzchnią) ... . Ponieważ spodziewam się kolejnych "kontrargumentów" (np. typu: "a ja korzystam z plaka/samostartu od dawna i nic się nie dzieje") - z góry informuję, że nie mam zamiaru kontynuować tego tematu ... . Raz, że OT, dwa - napisałem wszystko co wiem na ten temat i wyłącznie sprawą czytających moje wypociny jest to, które stanowisko oraz "doświadczenia" innych użytkowników - wydadzą się im bardziej wiarygodne/przekonujące ... . Wracając do tematu głównego w niniejszym topiku: Tak Kola - czytałem dokładnie co napisałeś (nawet kilkakrotnie). I powiem, że "niestety" tylko Ty wiesz jaką ilość ropy (i pod jakim ciśnieniem !!!) "wypychało" spod poluzowanych nakrętek na wtryskiwaczach... . 1. Jeżeli zaobserwowałeś jedynie "wypływające" paliwo (być może nawet lekko spienione) - to znaczy, że układ zasilania jest głęboko zapowietrzony (co naturalnie uniemożliwia normalne uruchomienie silnika). 2. Jeżeli paliwo wypływa "ciągłym i silnym strumieniem", w sposób wykluczający obecność powietrza - to najprawdopodobniej (jak wcześniej już wspomniał Musashi) - nad naprawą powinni głowić się Ci, którzy regenerowali Twoją VP44 ... . 3. Jeżeli paliwo tryskało jak z fontanny, zachlapując komorę silnika, Twoje ubranie oraz przestrzeń w pobliżu samochodu - wskazywałoby to na jakiś problem w nastawach kata wtrysku (lub/nawet rozrządu). I napiszę Ci raz jeszcze żebyś "przez przypadek" nie sugerował się paliwem w przeźroczystym kawałku rurki zasilającej VP. Jeżeli zapowietrzenie nastąpiło przed filtrem (lub w samym filtrze - np. za przyczyną nieszczelnego podgrzewacza na powrocie), to podczas kręcenia rozrusznikiem nie zaobserwujesz żadnych ruchów "na" pęcherzykach powietrza. Kompletnie zapowietrzona pompa wtryskowa i wirujące "w próżni" łopatki sekcji zasilającej - nie są w stanie nawet "poruszyć" tak małej ilości ropy. Żeby cokolwiek zaczęło się dziać - do sekcji zasilającej musi trafić chociażby minimalna ilość ropy i można to osiągnąć chociażby dzięki zassaniu ustami powietrza przez wężyk powrotowy na wtryskiwaczach (po zsunięciu go z króćca przy pompie i zatkaniu choćby palcem otworka) . To oczywiście jedynie półśrodek, bo moim zdaniem powinieneś zacząć od sprawdzenia szczelności (szczególnie w okolicach filtra paliwa), późniejszym "pełnym" odpowietrzeniu (zgodnym ze sztuką tego rzemiosła) i ponowną próbą odpalenia silnika - już bez udziału wspomagaczy ... . Dopiero kiedy zyskasz 101% pewności, że układ zasilania pomimo prawidłowego odpowietrzenia - w dalszym ciągu nie jest chętny do współpracy - wtedy możesz zacząć się martwić o pompę VP44 i/lub jej prawidłową regulację ... . Do wypowiedzi Kolegi Demoralizator dodałbym jeszcze jedną sugestię - żebyś sprawdził szczelność nakrętek nie tylko przy wtryskiwaczach ale również przy samej pompie. Bywa, że rurki ciśnieniowe słabo dolegają w tych połączeniach ale nieszczelność jest na tyle niewielka, że praktycznie nie widać w tych miejscach wyciekającego paliwa ... .

Carlito - korekcja nie zawsze oznacza problem z wtryskiwaczem. Korekcja świadczy wyłącznie o tym, że coś się dzieje / zmienia - a rolą mechanika/użytkownika jest ustalenie przyczyny. Rzeczywiście najczęściej sprawa "kończy się" na wtryskiwaczach - lecz nie we wszystkich przypadkach ... . Jeśli chodzi o różnice w dymieniu, które łączysz z faktem wymiany oleju - w dalszym ciągu polecam kompleksową diagnostykę układu olejowego (pomiar ciśnień) oraz kompresji/dekompresji w skrzyni korbowej. To wszystko daje się dosyć dokładnie zmierzyć i przynajmniej z dużą dokładnością wytypować "sprawcę". Naprawdę - nie wymieniaj niczego "na chybił trafił", bo stracisz czas, nerwy i pieniądze ... .

Jeżeli silnik raz odpala a raz nie odpala - to mimo wszystko zacząłbym od szukania "dziury" w przewodach paliwowych lub w okolicach filtra. Obecnością paliwa w przewodzie zasilającym raczej się nie sugeruj, bo kiedy filtr jest pusty - to paliwko będzie "stało nieruchomo" w wwym. przewodzie zasilającym - lecz pompa go nie "pociągnie" . Gdyby to była elektronika (sterownik pompy) - najprawdopodobniej odpalenie silnika z pomocą plaka nie byłoby wcale możliwe. Za użycie plaka - powinieneś dostać wielokrotnego bana i zakaz wstępu na wszystkie moto-forum dostępne w "polskim internecie" ... (poniekąd na serio ...) .

Kolego Carlito - w Twoim silniku "odma" wygląda następująco : a taka jest zasada jej działania: Jak wyraźnie widać - system odpowietrzania skrzyni korbowej działa praktycznie na zupełnie innej zasadzie niż w starszych jednostkach 2,5TDi V6 i jakoś nie bardzo widzę szanse na typowe "zapchanie się" tego (relatywnie mocno skomplikowanego) elementu ... . Jeśli chodzi o wtryskiwacze, to rzeczywiście mogą one powodować biały dym, lecz równie dobrze można domniemywać wiele innych przyczyn, a gdybając - każda z opcji będzie się wydawala wiarygodną ... . Reasumując tych kilka prostych faktów (z bólem serca, bo generalnie nie zwykłem najeżdżać na kolegów po fachu) - ja bym Ci jednak proponował znaleźć sobie fachowca, który podejmie się wyczerpującej/kompletnej diagnostyki, a dopiero potem zacznie wymieniać części ... . Jest faktem, że czasami inaczej po prostu się nie da i usunięcie awarii można prowadzić wyłącznie drogą eliminacji/podmiany/wymiany potencjalnie podejrzanych elementów, lecz mimo wszystko - zanim wymienisz pół silnika - spróbuj skonfrontować się z innym mechanikiem. Opisana przez Ciebie usterka jest na tyle częstotliwa, że wcale nie będzie to aż takie trudne żeby znaleźć kogoś, kto chociaż raz skutecznie się jej pozbył ... .

Też tak myślę i wydaje mi się, że temat tarcz/klocków zawsze będzie nie do końca jasny ... . Jako przykład podam niby takie dobre ATE, ktore w moim samochodzie rozlazło się po ok. 15 tkm ... (warstwa cierna odkleiła się od metalowej podstawy - "oczywiście" oś przednia, auto waży 2 tony ). I nie kupowałem tego na giełdzie ... . Zmierzam do tego, że w przypadku hamulców najlepiej chyba jednak będzie zacisnąć zęby i kupować je w ASO ... (jeszcze nigdy nie widziałem, żeby ori klocek rozleciał się tak jak u mnie).

Tomku - poprawa dynamiki wynika z kilku przyczyn i nie tylko tych, które są ściśle powiązane z naprawą narywania. Jednak osobiście nie mam żadnych, nawet najmniejszych wątpliwości, że drgawki "na jałowym" to był tylko "wierzchołek góry lodowej" fatalnych zjawisk, które działy się w Twoim silniku - szczególnie do granicy ok. 2100 obr/min. Zwróć uwagę, co mam nadzieję potwierdzisz (? ), że całkowicie zanikły (a przynajmniej wróciły do stanu "neutralnego") "wibracje", pojawiające się (przed naprawą) przy obrotach z zakresu 1700 - 1900, zarówno podczas jazdy jak i przy "przegazówce na postoju" ... . Dlatego uważam, że decyzja o wykonaniu naprawy (jakże dla Ciebie uciążliwej ... ) - była jak najbardziej słuszna i "technicznie uzasadniona" ... . A ponadto byłoby bardzo szkoda dalej forsować silnik, który na dzień dzisiejszy znajduje się we wzorowej kondycji technicznej (zresztą jak cała "reszta" Twojej prześlicznej eSki), zarówno pod względem układu korbowo-tłokowego, jak też wciąż idealnego i nie noszącego żadnych śladów zużycia - układu rozrządu (wałki i hydraulika są dosłownie jak nowe - wiem, bo sam sprawdzałem ). Ja również Ci dziękuję - za determinację, cierpliwość i okazane mi zaufanie . Trzeniu, Trzeniu ... . To bardzo miłe co napisałeś, lecz obydwaj wiemy doskonale, że gdybym kiedyś (na okoliczność naprawy Twojego BDH) nie otrzymał tak wielkiej pomocy ze strony dwoch Panów: Sopy z SSERWISu i Łukasza z "Bosch Serwis Śmietana" - to ani Twojego, ani Tomkowego, ani żadnego innego narywającego BDG/BDH - samodzielnie bym nie naprawił - po dzień dzisiejszy. I to pomimo obiektywnego faktu, że awaria Twojego BDH - z awarią Tomkowego BDG - nie miały zbyt wielu cech wspólnych ... . Tak więc - oklaski jak najbardziej się należą (!!!) - ale nie mojej skromnej osobie ... . Fakt faktem, że "trening czyni mistrza" i dlatego tym razem nie musiałem już zajmować cennego czasu Panu Sopie, lecz bez pomocy, cierpliwości i determinacji ze strony Łukasza (BS Śmietana) - samochód Tomka (jak i kilka innych - uleczonych wcześniej) w dalszym ciągu stałby "pod płotem" - oczywiście nie naprawiony ... (12 odbytych konsultacji "osobistych" /i niezliczone rozmowy telefoniczne/ z Łukaszem - bez których w żadnym razie nie podołałbym wyzwaniu - mówią tutaj same za siebie - komu naprawdę należą się oklaski za poprawienie tego, co inżynierowie z CCCO ewidentnie schrzanili ...) . Pozdrowionka, Piotr

Pawlo5 - gdyby rzecz dotyczyła mojego samochodu - w związku z już wymienionym ori-termostatem : - "na ślepo" wymieniłbym najpierw czujnik temperatury G2/G62 - wyczyściłbym piny czujnika przy dolnym króćcu chłodnicy Naturalnie to tylko sugestia, bez odpowiedzialności materialnej z mojej strony ... :gwizdanie: .

Ergolud - napisz nam co naprawdę dolega(-ło) Twojej niuni i jak dla mnie - będzie to najlepszy rewanż za próbę pomocy, którą wszyscy tu podjęli ... . - Piotr

. To calkiem proste - na zasadzie statystycznej - Twoje logi (w zakresie korekcji) bardzo mi przypominają "standart", czyli np. coś takiego: http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=81045&highlight= Oczywiście - na odległość to są jedynie domysły - zaś rolą mechanika jest ocena stanu rzeczywistego i takie poprowadzenie naprawy, żeby za jednym zamachem (a więc przy możliwie najniższych kosztach) - usunąć jak najwięcej niesprawności. Uwierz, że jest to realne i w tym dokładnie celu - w poprzedniem poście - zasugerowałem własną koncepcję kolejności KOMPLEKSOWEGO działania ... .

Ergolud - wszysto (a przynajmniej dużo) zależy od tego ile chcesz wydać pieniędzy (i mimo wszystko chciałbyś trochę przyoszczędzić, jeśli tylko istnieje taka szansa ? ). Co oczywiste - jestem chyba największym orędownikiem kompleksowej i jednorazowej naprawy silnika od a do z, lecz z uwagi na możliwie wysokie koszty - na Twoim miejscu przemyślałbym kolejność działania. Ja bym zaproponował tak (koniecznie u mechanika, który bierze kasę wyłącznie za SKUTECZNIE poprowadzoną naprawę) : 1. Podniesienie obu dekli zaworowych, bo najprawdopodobniej będzie tam masakra (myślę, że na 1 lub 4 cylindrze). 2. Bez względu na ustalony stan rzeczy pod deklami - (proponuję) idź za ciosem i demontuj WSZYTSKIE wtryskiwacze. Zdemontowane wtryskiwacze można sprawdzić WYŁĄCZNIE w NIEKTÓRYCH (i bardzo nielicznych) serwisach Boscha, dysponujących odpowiednią "maszyną" do takiej diagnostyki. Wygląda to tak: 3. "Równolegle" do weryfikacji wtryskiwaczy należy BEZWZGLĘDNIE wykorzystać "na wpół rozbebeszony" motor, zablokować napinacz hydrauliczny paska zębatego i umiejetnie rozpiąć koło na wałku prawej głowicy - celem wymiany termostatu. 4. Na koniec tego etapu prac - absolutnie niezbywalnym warunkiem będzie "poskładanie wszystkiego do kupy" i ustawienie rozrządu (oraz pompy wtryskowej) na blokadach. Po wykonaniu punktów 1 - 4 istnieje bardzo duża szansa, że Twoje kłopoty znikną - bez dotykania pompy VP. A tutaj jest się o co bić, ponieważ najprostsze sprawdzenie pompy (bez kalibracji) to wydatek kilkuset złotych. Nieco zużyta (ale być może nie dokońca) pompa i tak "zawoła" o kalibrację (kolejne trzy stówki jak nic), a jeśli w Twoim sterowniku nie ma wolnego miejsca na tą opreację - następny tysiak w plecy ... . No i - w tym czarnym ale bardzo możliwym scenariuszu - wymiana sterownika bez regeneracji części mechanicznej pompy - mija się z celem ... . Dochodząc do kompletnej regeneracji VP44 można się liczyć z kosztami rzędu 2500 zł.-, a być może - tego elementu wcale nie trzeba ruszać - i stąd na wstępie napisałem o możliwych oszczędnościach. Nie musisz się obawiać, że wyjmując VP44 "w późniejszym terminie" - nastawy rozrządu ulegną rozregulowaniu. Jedynie kąt wtrysku będzie wymagał ponownego dopieszczenia ale to 10 minut dodatkowej pracy i własnie dlatego warto (moim osobistym zdaniem) najpierw pousuwać wszyskie (ewentualne) kłopoty z hydrauliką zaworową (i/lub wałkami) oraz wtryskiwaczami - a dopiero na wypadek braku pożądanych efektów - zająć się pompą VP44 ... . Patrząc w logi wydaje mi się, że masz coś namieszane w adaptacjach kanałów 01, 02 i 05 ale z tym bardzo szybko i bezstresowo dojdziesz do ładu po naprawie mechanicznej. Jak napisali Koledzy - mi również się wydaje, że przepływka jest OK ale gdybyś pomimo tego zechciał ją oczyścić - to szczerze odradzam metodę "inwazyjną", z udziałem pędzelków, etc. ... . Jeżeli operacja ma być skuteczna - wystarczy odpowiednia chemia, bez narażania tzw. "ciekłej folii" na ubytki. Gdyby w Krakowie był problem z wyszukaniem "Bosch-a" dysponującego maszyną jak na fotach - wal na PW ... . Wszystko co napisałem powyżej to oczywiście tylko propozycja ale gdybyś zechciał ją wykorzystać - nie zapomnij napisać o wynikach ... . Jeżeli coś jest niejasne - pytaj (tu lub na @).

Bry . Dziwny jest ten świat, bo za moich czasów - o 5.oo rano na imprezie - zaglądało się w kieliszek i dziewczynom w majtki ... . Czyżbyś się bawił w kafejce internetowej ??? No niestety - przypadki kliniczne zawsze leczą się długo i powoli ... . Tak to już poprostu jest i oby tylko nie nastąpiły żadne powikłania, a będzie dobrze ... .

Witam , Było: - w 001 dawka paliwa skakała od 1,3 do 4,4 mg/hub, - korekcja na 3-cim cylindrze oscylowała wokół -1,7 mg/hub, - korekcja bodajże 4-tego cylindra twardo trzymała powyżej 1,4 mg/hub, zresztą pozostałe (korekcje) też nie powalały ... . - silnik oczywiście narywał ("bez ładu i składu"), całkiem konkretnie - bo w przedziale od 695 do 742 obr/min ... . Jest: Temperatury: Filmiki - wykonane w zamkniętym pomieszczeniu (specjalnie, żeby spotęgować rytm pracy silnika) : http://rapidshare.com/files/164189709/16112008014.mp4 oraz http://rapidshare.com/files/164189710/16112008013.mp4 Teraz jestem ciekawy jak wypadną testy drogowe ... . Bardzo bym chciał, żeby było tak: , a w żadnym razie tak: . Na wszelki wypadek proszę moderatorów o zamknięcie tego śliskiego tematu ... . Pozdrawiam, Piotr

KaliN - trudno wyrokować co stało się z Twoim silnikiem. Możliwości jest ogrom ... . Tak na chybił-trafił z Twojego opisu wynikałoby, że nastąpił jakiś masakrycznie wielki wzrost ciśnienia w skrzyni korbowej - co z kolei doprowadziło do wyrwania korka wlewu oleju ... . Jeżeli moje wnioski (całkiem przypadkowo) są prawidłowe to ja mam dla Ciebie dosyć ważny komunikat: Podczas wizyty w ASO w żadnym wypadku nie odstępuj samochodu ani na krok i bacznie się przyglądaj wszystkiemu co będą z nim robić, a już szczególnie przyjrzyj się jak po wyjęciu będzie wyglądał wkład filtra oleju !!! Obawiam się, że jakieś paprochy zapchały jeden z (czterech) zaworów zintegrowanych z obudową filtra oraz "odmy" lub nawet zawór nadciśnienia już w samej pompie oleju. Jakoś trudno mi uwierzyć, żeby nie miało to związku z niedawną wizytą w serwisie i dlatego ponawiam apel, żebyś nie dał się wysterować ani niczego sobie wmówić ... . Najlepiej by było, gdybyś mniej lub bardziej jawnie fotografował wszystkie kolejne czynności "reklamacyjne" .

AdamsDH - jeżeli jesteś absolutnie pewny tego, że termostat został wymieniony razem z resztą kramu napędzającego rozrząd, to moim zdaniem : - ktoś popełnił błąd w sztuce montażu (opcja jak dla mnie mniej prawdopodobna) - walnął Ci czujnik G2/G62 w taki sposób, że po prostu pokazuje mniejszą temperaturę od rzeczywistej (opcja jak dla mnie bardziej prawdopodobna, a spadek temperatury w trasie dodatkowo to jakby potwierdza) Najchętniej od razu zaproponowałbym Ci wymianę czujnika G2/G62 ale obawiam się, że w razie braku powodzenia posypie się na mnie grad krytyki za szastanie cudzą kasą ... . W każdym razie - gdyby to był mój samochód - zaryzykowałbym te 80 PLNów bez mrugnięcia okiem ... .

Marcin1978 - nie możesz założyć głowicy z 2004 roku do AFB/AKN - ponieważ nie wyrobi się system olejowy (ten starszy ma połowę wydajności niezbędnej dla wałków nowego typu)

To prawda, że "coś" jest nie tak ... ale szczególnie dlatego, że grupa "004 statyczne" ... dotyczy na moje oko ... silnika AFN ... Korekcja 3-go cylindra, jak i pozostałe "na plusie" - najprawdopodobniej wskazują na jakiś kłopot z cylindrem nr 2 (wałki/hydraulika ?? ktoś to sprawdzał ??) ale tego się nie dowiemy, dopóki nastawy kąta wtrysku nie wrócą do normalności ... . "Na odległość" obstawiam awarię przestawiacza w pompie wtryskowej: http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=84744&highlight=

Kolor dymu zależy od aktualnej dawki paliwa jaką ustawi ECU w tej "nienaturalnej" sytuacji. Co oczywiste - faktyczny powód "strzału" i tak musi ustalić mechanik obcujący z samochodem "w realu" ... . Tutaj stawiamy wyłącznie hipotezy ... .

Voyteck - zanim popadniesz w totalne przygnębienie - otwórz sobie maskę i pooglądaj szczegółowo wszystkie rury powietrzne oraz okolice intercoolera. Postowany strzał przy pomocy internetu można równie dobrze dopasować do "jakiejś" kolizji w silniku - jak i do gwałtownej utraty szczelności układu dolotowego. Skoro teraz coś Ci syczy, to być może jest to nic innego jak sprężone powietrze, które zamiast do cylindrów - ulatuje w atmosferę, a koszt naprawy sprowadzi się do ceny opaski zaciskowej i/lub jednego z gumowych odcinków dolotu. Szczerze Ci tego życzę, a Ty nie zapomnij napisać "co było" ... . Dynamiczne logowanie silnika, w którym nie wiadomo co się stało - raczej odpuść, żeby nie narobić jakiegoś dziadostwa ... .

Być może dlatego, że brak jest szczelności rozpylacza w gnieździe głowicy ... . Czy podczas zamiany pompek miejscami wymieniłeś zestaw naprawczy PD ? Czy po wyjęciu pompek sprawdziłeś powierzchnię styku miedzianej podkładki z gniazdem w głowicy (jeżeli jest nieszczelność widać wyraźne okopcenie w tym miejscu) ?