Wylye

Oto co miałem ma myśli https://www.passatworld.com/forums/b5-garage/303942-oil-pickup-cleaning-tool.html#post2532744 Ja tak zrobiłem jak wyżej, jednak wiem że są modyfikowane sita (gdzieś w sieci widziałem tuningowane "oil pickup tube" o płaskiej i co najmniej dwukrotnie większej powierzchni ssania) Wg opisu powodowało to ułątwienie przepływu oleju do pompy oraz spadek dynamiki oleju na sicie - co zmniejszało ryzyko zapchania sita po stronie ssącej. Wiem, też że co bardziej sprytni mechanicy idąc w stronę tuningu i zapobieżenia OIL SLUDGE - odcinają po prostu flexem ten stockowy ori "czopek do doopy" przy smoku i wspawują tam jakiś regulrne większy smok z sitem od normalnego producenta z innego modelu... Bez znaczenia jaki - na scrapp yardach (po naszemu na "szrotach") za parę groszy można kupić sobie jaki chcemy. WIęc przy odrobinie chęci i umięjętności - można samemu. O tym znanym problemie z kontrolką i przyczynach w wyniku "oil sludge" tu http://rac-london.co.uk/blocked-oil-pick-up-pipe/ A tu znane kompendium wiedzy w tym zakresie - https://www.audizine.com/forum/showthread.php/610203-1-8t-Oil-Pressure-Survival-Guide-and-troubleshooting-DIY ale jakoś nie mogę znaleźć tych modyfikowanych smoków to jakaś zdaje się firma z USA je robi jak sobie przypominam

Najkrócej rzecz ujmując - wg mnie "od tego" że jest to chora i przekombinowana konstrukcja. Napinacz został pierwotnie zaprojektowany tylko w jednym - jedynym celu. Jak sama nazwa wskazuje - (mawiał pewien sierżant do żołnierzy) - "chlebak służy do noszenia granatów" a je uważam, że napinacz zaś powinien służyć jedynie - NAPIĘCIU łańcucha. Konstruktor w drodze modernizacji wymyślił tam coś na kształt... Himalajów absurdu. Spowodował że obie płozy w pewnych okolicznościach unoszą się lub opadają, co efekcie końcowym powoduje przestawienie overlapu silnika (po polskiemu - zachodzenia na siebie faz tzw "płukania") o kąt maks 21 st. Wartość ta jest "śmieszna" i nie ma uzasadnienia zysk płynący z tak nikłego "overlapu" ws kosztów - jakie płaci użytkownik kontynuując tę straszną pomyłkę konstrukcyjną z biura VAG. Kupując relatywnie b drogi element, płacąc niemało za jego wymianę a za chwilę ... znów. Sam silnik zaś jest świetną konstrukcją - ponadczasową. Załączony przez kolegę obrazek pokazuje jedną z możliwych opcji o których od kilku lat tu mówię. Mankamentem tej jednostki jest omawiany w temacie wątku napinacz z "kiwającą się" jak... żyd podczas Kadiszu - płozą i jego ogromna zawodność wynikająca z 2 rzeczy: a) konstrukcyjna idea przemieszczania tłoka, b) niedostosowane do tej chorej idei materiały w elementach ruchomych napinacza. Aby ten silnik "poprawić" należy zrobić 3 rzeczy - zamienić napinacz na ten pozbawiony "błogosławieństwa" zmiennej fazy - zrobić książkową płukankę silnika - zastosować (dostępny u różnych producentów, tuningowy) większy smok w misie olejowej

Ty byś szukał przyczyny w elektrozaworze - a ja szukałbym globalnie w idiotyzmie konstruktorów tego szuwaksu. To jest problem. "Elektrozawór" w istocie żaden elektrozawór tylko zwykły solenoid a więc rolka drutu na "szpulce" (nie chce mi się szukać) ma zdaje się mieć ok 15 Ohm na pinach - więc albo ma - albo nie ma. Co tam może się "zepsuć" w tej szpulce drutu? Psuje się za to, często i namiętnie sam napinacz. Kiedy słyszysz cykanie w czasie output testu - znaczy to, że element wykonawczy - solenoid pracuje poprawnie. Brak cykania może świadczyć o jego uszkodzeniu i/lub zacięciu się samego napinacza. O lie "small hammering" nie pomaga w czasie O.T. a ciśnienie oleju jest w normie - to napinacz is death... Sama, zaś procedura B.S. (Basic settings) to (jak mniemam) - wyuczenie się ECU adaptacja do aktualnego stanu silnika i jego pochodnych (ie ciśnienie oleju, siły sprężyn w danym egzemplarzu napinacza itd) Ważną rzeczą jest też by procedurę przeprowadzić do końca tak jak to opisałem parę lat wcześniej. Wychodząc z BS zamykając VCDS/VAG i wyłączając zapłon. Następnie po ok 10 sekundach dopiero uruchamiamy silnik. Pytania które zadajesz - zadają tysiące innych użytkowników tego ... jego mać - maszkarona - napinacza na całym świecie. Boć przecie jeszcze "wczoraj wieczorem było OK" Ja też zadawałem takie pytania i usiłowałem naprawić swój napinacz i walczyć z kontrolką MIL. Aż pewnego dnia po prostu zamontowałem napinacz starego typu bez solenoidu. Raporty i opisy znajdziesz w topiku.

Możesz przeczytać i zastosować się do wskazówek Ross Tech z tego linku http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16396/P0012/000018 Pamiętając że kiedy mówi się o wymianie napinacza np to autor ma na myśli NOWY nie zaś używany napinacz który w 99% przypadków sprzedawany jest przez cwaniaka który właśnie wymienił go na NOWY - sprawny. Zastanów się skąd na "używkach" może się wziąć "sprawny" napinacz? Uważasz, że ktoś na rozbiórce wymontował ze sprawnego silnika napinacz i go sprzedaje? Przecież jak ktoś ma silnik to sprzedaje go w całości... Dalej możesz dokonać opisywanych m.inn na naszym forum procedur sprawdzenia ciśnienia oleju - pamiętając, że jego ciśnienie jest sinequanone poprawnej pracy systemu napinacza i notowanych błędów. Na Twoje retoryczne pytanie "co mogę jeszcze zrobić" odpowiadamy: 1) sprawdzić ciśnienie oleju "książkowo" - usunąć ewentualnie znane i opisywane przyczyny - jeżeli OK - cieszyć się autem i wymieniać olej ( w tym aucie) nie rzadziej jak 8tkm 2) jeżeli NIE OK -wersja A) zamontować NOWY - ori napinacz i nowy (lub) nie wyciągnięty łańcuch - znowu cieszyć się autem wersja solucji B zamontować NOWY ORI napinacza - ale bez wtyczki i łańcuch jak wyżej - wówczas NIE ROBIMY już adaptacji - bo to bez sensu. Prosimy tunera by wyłączył obsługę napinacza na switchach by nie występowało powiadamianie o błędzie systemu napinacza. Od tej chwili jeździmy dokładanie tak samo jak na ori. Nie odczujemy żadnej zmiany. Interwały przebiegów jednego i drugiego napinacza są takie same. Padnie i jeden i drugi - wcześniej czy później. Jest jednak jedna "drobna" różnica dobry napinacz z wtyczka (nie chiński jakiś tam chłam - który padnie nazajutrz po montażu taki za 500zł) kosztuje ponad 2000zł, dobry firmowy napinacz bez wtyczki kosztuje nie więcej jak 700zł

To "szerokiej drogi z Batervitem" - a na poważnie "regeneracja" tego shitu - aczkolwiek podawałem linki do rosyjskiego forum gdzie dokonano "razrabotki" jak oni mówią tego napinacza - mija się celem. Podpowiem, że nie tylko uszczelniacze tam trzeba wymienić ale PRZEDE WSZYSTKIM newralgiczny jest zaworek wewnątrz - którego w zasadzie ani nie ma jako "spareP" ani go nie zregenerujesz. Nie mąć więc ludziom w głowach - możliwościami regeneracji, to "raz" Dwa, zupełnie nie rozumiem pytania czy wałki z wersji wolnossącej się nadadzą... Przyznam że jest zaskakujące. (podejrzewam że ) Fizycznie z pewnością "wejdą" jednak (również podejrzewam) że w wersji z turbiną, zaprojektowano je po to inaczej (kąty i wysokość wznosu) by "zaspakajały" potrzeby turbiny... Ale, widziałem kiedyś bajkę o pomysłowym Dobromirze który napędzał studnię - wiatrakiem... Życzę powodzenia i w tym pomyśle...

Tak są "powiązane"... paskiem rozrządu. A dalej są jeszcze "też powiązane" setki innych elementów. Zastanów się... Powiązany więc z paskiem jest np wał korbowy, korbowody, tłoki, blok silnika - wymieniać dalej? Odpisuję tylko dlatego, że jeden z kolegów dał Ci lajka za "dziarską wypowiedź" Pozdrawiam wobec tego... was obu. (NMC) No more comments...

Panowie, cała strona pisaniny NIE NA TEMAT, cała strona OFF-TOP - (czy tu w ogóle istnieje jakaś moderacja na tym forum? Ukłon w stronę administracji. Topik ma 56 stron obecnie i stale rośnie... Kilkakrotnie już proponowałem oczyszczenie wątku ze śmieci, zamknięcie i podwieszenie go... Ponieważ należę do osób które w jakimś stopniu coś tu wniosły do tematu i wg mnie wszystko już zostało napisane, niniejszym zgłaszam wniosek o zamknięcie ) Rozumiem, że czasem ktoś "popełnia" jakiś wpis - "kwiatek" tytułem przerywnika - dla urozmaicenia, ale robicie z topiku istny "sklep kolonialny" w którym... prócz zakupu marmolady i prochu, traper mógł też sprzedać skórki z bobra, kupić tabakę, i wysłać 20 USD mamie gdzieś w Pensylwanii - przez Western Union. "Give me a break" ...

Mam takie pytanie - bo często słyszę i czytam tę zbitkę w ogłoszeniach. Mówi więc rodak - o jakimś tam aucie "w benzynie, w gazie, w sedanie, w dieslu, czy w quattro"... Pytam często, "czy zdajesz sobie sprawę, że to totalnie błędna, choć jak Polska długa i szeroka - powszechna konstrukcja językowa"... Auto może być "w" wersji benzynowej, lub po prostu "benzynowe" itd nie może zaś być "w benzynie, w dieslu" itd. Ja rozumiem, że to kolokwializm, ale tak przecież mówią (i piszą) ludzie zdawałoby się elokwentni. A to psucie języka wg mnie.

TAK to wygląda na oryginalny napinacz. Jednak widziałem kiedyś banknot "oryginalne 20 USD" które w istocie był bardzo dobrym falsyfikatem. Do tego stopnia, że mylili się kasjerzy w bankach. Pewność, że cześć jest oryginalna a raczej wysokie prawdopodobieństwo że tak jest, możesz mieć tylko wtedy kiedy kupujesz w renomowanej sieci dystrybucyjnej. W każdym innym przypadku to prawdopodobieństwo spada.

Powiem tak. silikonem to ewentualnie wycieki gdzie ciśnienie jest nieznacznie wyższe od atmosferycznego (np spłuczkę sedesową - bez urazy staram się tłumaczyć obrazowo) Nie mylić "wlepienia" miski olejowej z cisnieniem w magistrali. CIsnienie na lustro oleju W MISCE OLEJOWEJ niewiele się różni od... ciśnienia wody wpływającej z impetem do muszli sedesowej... Cisnienie w magistrali olejowej zaś (czyli w napinaczu) może osiągać ponad 6bar - rozumiesz dlaczego jedynym wyjściem jest wymiana napinacza?

Parafrazując klasyka na pytanie, czy może ciec, odpowiadam: Widocznie może, skoro cieknie... A na poważnie - oczywiście, ten okrągły element jest technologicznym zamknięciem cylindra sterującego z zaworem. A jak wiadomo "co człowiek złączył - da się rozłączyć"

A kto - jak to mówią "bogatemu zabroni" bardzo dobrze że zamieniłeś na ORI. My tu - uważasz - piszemy o tym jakby tu zrobić tak, aby silnik chodził poprawnie, bez żadnych problemów i by nie wydać zaraz ponad 2000 zł za napinacz ASO/ORI - tylko sporo mniej... Mówimy tu więc, o stosowaniu napinacza w wersji bez solenoidu, jednak nie takiego kupionego na aldrogo za 300zł tylko też ORI. Jeden i drugi rozsypią się w takim samym dokładnie czasie - bo uroda ich taka... Jednak wychodzi duuużo taniej. Piszemy tu też, że jak podaje słynne TSB Audi (Troubleshooting bulletin) Klekotanie łańcucha przez 2 do 3 sekundy "rano" nie jest absolutnie powodem do jakichkolwiek czynności technicznych wokół zespołu łańcuch napinacz. Wręcz Audi mówi wprost - nie wymieniać w takim przypadku (2 do 3 sekund hałasu) zespołu... Reasumując, silnik w którym rano nie słychać prze tę chwilę tego hałasu różni się od tego w którym słychać - tylko tym, że w tym drugim silniku już "to jest" a w tym pierwszym "to" się zdarzy... (A że się zdarzy - możesz być pewien) W obu przypadkach nie jest to żaden syndrom nienormalności wg konstruktorów. Są inne objawy, którymi już przejmować się trzeba i o nich też tu piszemy... Nie żebym zaraz coś tu sugerował

Jak najbardziej możesz tak zrobić. Zamontuj sobie (wtedy nie żałuj OEM) napinacz w wersji BEZ SOLENOIDA. Absolutnie niczemu to nie zagraża. Jak pisaliśmy wcześniej należy poprosić tunera by wyłączył obsługę "na switchach" dla systemu camshaft adjustment. Od tego momentu skończą się problemy z całym tym cyrkiem. Pozdrawiam i wesołych Świąt...

Nie wiem "czy to - to" po prostu zadzwoniłem do przedstawiciela AUDI w sowim mieście i zapytałem kto jest producentem OEM ich części - odpowiedział, że EUROPARTS - więc tak napisałem... Mnie to nie bardzo zajmuje, osobiście, bo jak wiadomo - jeżdżę z napinaczem bez solenoidu. A.... szlifowanie znaczka to typowo chiński przekręt. Dobrze ktoś wyżej napisał... To pierwszorzędny patent na robienie wody z mózgu użytkownika. No bo jak to... to musi być "niemal ori" - skoro zrobili dla AUDI tylko "znaczek zeszlifowali" 100% przekręt "psychologiczny" wg mnie...

Europarts to wg mnie "nadworny" producent OEM dla VAG

No dobrze - zgoda. Ponieważ stale monitoruję "co się dzieje" nie martwię się tym. Ale po włączeniu rezystora w oba piny wtyczki 15 ohm, albo po prostu starej cewki - korekty LFT się pojawiają. Więc jeżeli ktoś chce może włączyć rezystor albo starą cewkę do wtyczki Dodane 1.11.2018 - ale wtedy system napinacza "usiłuje" się uruchamiać i po chwili wyświetla błąd o opóźnionym wałku, to o tym mówisz - że należy również wyłączyć i to powiadomienie by zrobić to "prawidłowo"? Czy wyłączenie dopiero tego powiadomienia - wyłączy system a korekty dł. termin - będą funkcjonowały? Forum służy wymianie myśli i poglądów. Skoro zwróciłeś I SŁUSZNIE uwagę na to, że odłączenie wtyczki spowoduje wyłączenie korekt długoterminowych to podaj jeszcze "potomnym" co więcej należy wyłączyć poza info o braku komunikacji. Tak czy siak każdy kto zdecyduje się na to, by pójść "moją ścieżką" - czyli zamontować napinacz bez cewki - musi pojechać do tunera. Po Twoim wpisie - wiemy, że nie jest to już fakultatywne, ale KONIECZNE. Teraz rzecz w tym, żebyś - jako właśnie Tuner - powiedział co prócz powiadomienia o cewce należy wyłączyć. Bo mówienie że należy to zrobić "prawidłowo" Nie jest uczciwe. Masz wiedzę - napisz. Nie chcesz tego zrobić - trudno. Wtedy przeczytaj mój opis w stopce. Tak czy siak pozdrawiam

Łukasz wiem o czym piszesz - mówisz. Powiedz tylko jedno. Jeżeli pójdzie "to lean" to wg Cibie sonda tego nie "zauważy" i sygnał od niej nie zaświeci MIL? bo zaczynamy mówić o wyższości świąt Wielkiej Nocy nad BN - niczym prof J Stanisławski. Oglądałem swój AFR na długo po odłączeniu napinacza i nie... mam zamiaru z Tobą prowadzić sporu. Na straży silnika stoi Lambda która zaświeci MIL jeżeli będzie za ubogo. A wyobrażać sobie można różne jeszcze rzeczy. Np że Lambda padnie albo przepływomierz, ale czy w takiej sytuacji znów nie zaświeci się MIL? Nie komentuję więcej bo przerodzi się to w jałowy spór. Odłączaj więc "prawidłowo"

No to wiele "wyjaśnia" bo własnie parę postów wyżej Łukasz przedstawił swój pogląd nt różnych nieszczęść które mogą się wydarzyć - niejako "po drodze" przy odłączeniu wtyczki/ zastosowaniu napinacza bez wtyczki. Mam duży szacunek do Łukasza bo chętnie pomaga w kwestiach technicznych. Jednak, jak powiedział starożytny klasyk - Amicus Plato, sed magis amica veritas Konsekwentnie i stanowczo na podstawie badań zarówno własnych na swoim aucie i 4 innych tu w UK i 2 w PL w których doradziłem lub pomogłem w zastosowaniu starego napinacza - bez wtyczki. ABSOLUTNIE żadne mody nie są potrzebne i są ZBĘDNE. Każdy kto chce to zrobić - powinien odłączyć wtyczkę i pojeździć tydzień - dwa bez wtyczki. Mierzyć zużycie paliwa i obserwować parametry silnika. Oczywiście zaświeci mu się kontrolka MIL - (ponieważ ECU zobaczy brak komunikacji z cewką - to raz, dwa zapisze "opóźnienie wałka wydechowego" ) należy to olać na czas prób. Po wszystkim po próbach - proszę podłączyć wtyczkę i VAGO-podobnym czymś skasować błędy. NIE WRÓCĄ. Jeżeli ktoś uzna, że chce pozbyć się tego napinacza, musi wykonać TYLKO i WYŁĄCZNIE dwie rzeczy 1 - zamontować nowy napinacz bez cewki 2 - odwiedzić tunera w celu wyłączenia powiadamiania o braku komunikacji z cewką. Nie kasować powiadamiania o błędzie o "opóźnionym wałku wydechowym" tylko samo "odpięcie wtyczki" W efekcie osiągniemy co następuje Po montażu napinacza b/f (bez fazatora) nie zaświeci się nam MIL - oczywiście w błędach statycznych i dynamicznych pojawi się w pamięci błąd "opóźnionego wałka" jednak ECU nie "zaświeca MIL" w tym przypadku - bo nie ma tego zapisanego w procedurach MIL. Po prostu zapisuje go jako stały błąd i nic więcej. Co zyskujemy? Ano jak kiedyś zechcemy pozbyć się auta albo nocą przyjdzie nam fantazja powrotu do napinacza z "hemoroidą" - fazatorem - to go sobie zamontujemy znów "z całym dobrodziejstwem", zrobimy basic settings i system ożyje na powrót, i "w tę stronę" nie potrzebny nam już tuner. Ale czy warto? Wg mnie NIE. Oczywiście można całkowicie w sofcie "wyciąć" napinacz NA AMEN. Lecz jaki z tego zysk? Jeszcze jedna sprawa. Jeżeli ktoś myśli że wyłączenie powiadomienia o braku komunikacji polega na podłączeniu kabelka i wpisaniu magicznego kodu binarnego to niech zapomni. U mnie w UK wyglądało to tak. Pojechałem do tunera z odpiętą wtyczką. Powiedziałem mu że "życzę sobie żeby wyłączył mi ten monit MIL" Ten oczywiście też był b zdziwiony... Ale "nas klient nas pannnn" - jak wiidowmo. Usiadł przy laptopie - porozumiał się z GURU gdzieś w Irlandii i ten poprosił go o kod błędu i mój soft sczytany z ECU. Tuner wysłał mu go. Po 5 minutach soft z "wyłączonym powiadomieniem" wrócił do tunera w Leeds w UK. po kolejnych 15 minutach został on załadowany do mojego ECU. Zapłaciłem £80. Tak, że to nie jest tak, że ktoś wam to zrobi za "piffko" Tyle z mojej strony

Znam kilku

Też nie "chcę się czepiać" ale Twoja relacja sugeruje, że może istnieć zaprogramowane działanie w aspekcie tej (śmiesznej*) korekty. Korekty aby się wyzerowały - trzeba wykonać jedno z dwóch. a) odłączyć aku na jakąś dłuższą chwilę b) "skasować" nawet nieistniejące błędy w pamięci sterownika. Po ich skasowaniu - nawet jeżeli defacto ich nie widzimy - korekty typu Long jak i Short zostaną wyzerowane. (często stosowany "myk" przy strojeniu LPG w oparciu o wbudowaną sondę, kiedy nie mamy dostępu do AFR) Wypięcie wtyczki może zmienić korektę krótkoterminową (i dobrze) nie zmieni zaś długoterminowej - to tak w skrócie odnoszę się w uproszczeniu do tego co napisałeś. Nie rozumiem za to co masz na myśli pisząc "przy uszkodzeniu przepływki" - przecież w przypadku jej uszkodzenia sonda wykryje na 100% np ubogą mieszankę i zawiadomi o tym fakcie kontrolką MIL . Przecież ja nie pisałem że należy wyłączyć wszystkie powiadomienia cały czas mówię, o wyłączeniu powiadomienia o braku komunikacji z cewką - solenoidem !!!! Po odłączeniu wtyczki - ewentualnie po montażu napinacza bez solenoidu - system QUASI* zmiennej fazy w silniku 1.8 działa tak samo jak we wcześniejszych konstrukcjach napinacza. Aby się o tym przekonać możemy przecież wykorzystać sondę AFR. Ja niczego niepokojącego nie widziałem. Silnik 1.8 został wyposażony fabrycznie w precyzyjną sondę Lambda. Przy odrobinie wprawy jesteś w stanie na podstawie jej wskazań całkiem precyzyjnie wystroić sobie instalację LPG, czego nie dokonasz z sondą starszych konstrukcji. Procedura kontrolki MIL jest "KOMBAJNEM" który łączy w sobie wszystko o czym ostrzega ECU. Jej zaświecenie POWINNO zawsze skutkować odczytaniem przyczyny. W ogromnej większości przypadków - nie jest to nic bardzo poważnego. Jednak kiedy CHCE NAM ONA POWIEDZIEĆ np, że silnik idzie "to lean" Wtedy tak! wtedy trzeba i powinniśmy ograniczyć eksploatację silnika. Generalnie - mogę zgodzić się z Tobą ws "frywolności" w aspekcie takim, że ktoś kto nie podłącza interfejsu do auta... raz dziennie (jak ja ) nie powinien jednak jeździć ze świecą się kontrolką MIL, bo nie będzie wiedział, czy świeci się ona bo coś tam coś tam - intermittent, continuously albo właśnie - to lean... Dlatego, jeżeli nie sprawdzasz co jest przyczyną świecenia kontrolki - nie jeździj z zaświeconą. Taka jest moja rada po Twojej ripoście. Natomiast Twoja sugestia, że wyłączenie powiadamia o braku komunikacji z solenoidem może być szkodliwa - stoję na stanowisku, że nie ma ona żadnego uzasadnienia. ______________________________ * "śmieszny" "QUASI" - w znaczeniu, że napinacz silnika 1.8 z tzw "zmienną" fazą nie ma nic wspólnego z VVT - stosowanym w późniejszych konstrukcjach VAG, Hondy, Mercedesa BMW i innych - szczegółowo wyjaśniłem dlaczego - przed chyba 2 laty w tym topiku. Zawodność tego układu powoduje, że uważam go za jeden w większych bubli wykonach w tym koncernie.

Nie rozumiem "czy jest prosto go wyłączyć" - są dwa sposoby sposób 1 - odłączyć wtyczkę... spsb 2 - wymienić cały napinacz na ten bez soleonidu... - w obu przypadkach - jak denerwuje Cię świecąca kontrolka MIL (mówiąca o braku komunikacji z solenoidem) wystarczy u tunera wyłączyć to powiadomienie. Nie trzeba niczego więcej robić*, żadnych zmian map itd itp. Jeżeli ty czy ktoś inny zdecyduje się ponownie założyć kiedyś napinacz z solenoidem, to go założy... zrobi sobie SAM "basic settings" i system "wstanie" Wyłączenie tego powiadamiania jest fakultatywne i nie jest konieczne to tylko info od ECU że nie ma komunikacji z cewką. * Trzeba koniecznie wyłączyć obsługę systemu napinacza w ECU i musi to zrobić tuner. Niniejszą uwagę dodaję po czasie "dla potomnych" wynika ona z faktu wspomnianego przez kol @Łukasz13 ponieważ bez tego znikną nam korekty LTFT. Czyli powód ważny i konieczny

Powiem tak. Skoro zrobiłeś basic settings - dokonałeś standardowej adaptacji podzespołu. Będzie on działał aż do tego momentu kiedy... przestanie działać. Wątek poświęcony jest właśnie temu problemowi i napisano tu w zasadzie wszystko. Opisane zostały sposoby diagnozowania, postępowania i profilaktyki związane z tym mankamentem konstrukcyjnym. Przemo w zasadzie podał wg mnie jedynie słuszną ścieżkę postępowania. Wybór należy do użytkownika. Ja po całej batalii mającej na celu "naprawę" problemu - poszedłem w kierunku rezygnacji z napinacza z solenoidem. niedługo już będzie - jak mawia klasyk ponad "półtorej roku" jak pozbyłem się solenoidu. Ale skoro pomogło przywrócenie ustawień "basic" - to się cieszę razem z Tobą. Problem jest jednak nie to czy MIL wróci, tylko KIEDY wróci życzę Ci oby jak najdłużej go nie było. A o porannym grzechotaniu mówi słynny już TSB - AUDI który cytowałem wielokrotnie tu - olej to. Pozdro

Problem robi się, że tak powiem - akademicki - napisałeś o sytuacji kiedy nie ma jeszcze checka - kontrolki MIL na desce użytkownika, a łańcuch jest już wyciągnięty i zapytałeś czy może to być "zauważalne" przez użytkownika. Dałem się "wpuścić" w te rozważania i napisałem co wyżej. Kontrolka MIL sygnalizuje użytkownikowi przekroczenie wartości tzw "factory" jednak dewiacja występuje już dużo wcześniej i jesteś ją w stanie "odkryć" dokonując sprawdzenie w tzw "blokach pomiarowych" (kanał 93 w omawianym przypadku) Mówiąc innymi słowy, dewiacja postępuje już od pierwszego dnia nawet poprawnego montażu nowych części. W tym czasie "day bay day - step by step" dany mechanizm (w tym przypadku układ rozrządu) odchodzi od "ideału (którym jest wartość 0 w kan 93) subiektywnie silnik nie traci parametrów. Obiektywnie OCZYWIŚCIE traci. Gdybyś dokonał pomiarów na hamowni w momencie montażu nowego podzespołu i na końcu jego żywotności - to jest własnie OBIEKTYWNA ocena. Z punku widzenia użytkownika może to subiektywnie pozostawać niezauważalnym...

Zdecydowanie przekroczenie progu dopuszczalnej asynchronizacji (np poprzez rozciągnięcie łańcucha) będzie miało negatywny wpływ na moc i moment silnika. Nie badamy tego jednak "nogą" - choć efekty a raczej skutki tej dewiacji (asynchronizacji) - jak zwał tak zwał bedą odczuwalne - tylko w kanale 93 VAG