Karol Guzicki

apropo samego zawortka. Niezasilany powinien byc zamkniety

tak z ciekawosci zapytam to jaki jest kod tego silnika? W silniku BYT nie spotkalem sie z takim ustrosjstwem ( myslalem ze o nim mowa)

pompa powinna posiadac dwa zawory, Jeden glowny regulacyjny drugi bezpieczenstwa podczas uruchamiania zimnego silnika. Byc moze ktorys z nich szwankuje. Chyba czeka Cie taraganie miski

cisnienie mierzone na rozgrzanym motorze?

cisnienie oleju sprwadzane? Kiedy ten blad sie pojawia? Zaraz po uruchomieniu?

odma

zbyt lekka prawa stopa, zastanie elementow ruchomych lub powietrze w zaciskach. Pomoze tylko wymiana czesci na nowe wraz z poprawnym montazem (opcjonalnie odpowietrzeniem) no i poprawne uzywanie pedalu hamulca. Jezeli nie bedziesz lepiej docieral hamulcy raz na jakis czas to kazdy nowy komplet skonczy tak samo

Problem w tym ze ten zawor nie dziala w systemie 0-1 jak w przypadku kompresorow sprzeglowych. Twoj miernik moze podawac Ci usrednione napiecie (dlatego taki a nie inny wynik). Mozesz sprobowac zmierzyc opornosc na zaworze jednak w przypadku uszkodzonej iglicy ten test moze wypasc pomyslnie a sprezarka bezie chodzila na pare % swojej wydajnosci. Mozesz tez sprobowac wysterowac ja maksymalnym napieciem 12v podanym z zewnatrz jednak tutaj wypadaloby uzyc zegarow w celu weryfikacji wysokosci panujacego cisnienia w ukladzie (zeby nieprzedobrzyc) bo moze cos nam wysadzic

nie jest prawda ze przy przestawionym rozrzadzie o zabek auto odpala za 10tym razem, wszystko moze byc jak nabardziej w porzadku. Uzywajac blokad (nieoryginalnych z ASO) mozna ustawic walkim wzgledem siebie zle ( i naprawde wcale to nie jest takie trudne). Sugeruje ponowne sprawdzenie ustawienia rozrzadu. Temat juz przerabiany

najprawdopodobniej problem bedzie lezal po stronie samego kompresora, a dokladnie zaworu sterujacego cisnieniem ( o ile w Twoim aucie jest kompresor bezsprzeglowy)

Tak na sam koniec jeszcze sie odniose do wyzszej kompresji bo chyba juz wszystko w sprawie usterki kolegi co trzeba, zostalo napisane. Byc moze niezbyt jasno sie wyrazilem ale postaram Ci sie to na spokojnie wyjaśnic w jaki sposob ja to widze na bazie wlasnych obserwacji i doswiadczen w budowie i reanimacji silnikow. Zwroc uwage na to jak przebiega zjawisko smarowania gladzi cylindra olejem i jaka droga podaza olej. Zapewne wiesz ze funkcje rozprowadzania i zgarniania nadmiaru oleju pelni ostatni pierscien (wspomagany przez 2 niekiedy), potocznie zwany "olejowym" i tutaj moj blad tj, w przypadku uszkodzenia TYLKO tego ( a nie wszystkich), moze dojsc do zwiekszonej konsumpcji oleju oraz wzrostu cisnienia sprezania. Dlaczego? Tego oleju nie musi byc 10ml na denku tloka zeby cisnienie sprezania wzroslo poniewaz uklad cylinder/tlok/pierscienie nawet w pelni sprawnym silniku nigdy nie bedzie w 100% szczelny. Olej ktory dostaje sie pomierdzy rowki tlokowe a pierscienie, plaszcz tloka a cylinder oraz miedzy same pierscienie uszczelniajace tworzy dodatkowa bariere i efekt mamy na manometrze o jakim pisalem wczesniej. Nastepnie dochodzi kwestia nagaru o ktorym slusznie tez wspomniales tyle ze to jest juz nastepstwo powyzszych zdarzen itp. itd

Po pierwsze to nie wiem dlaczego ale jakos umknal mi fakt ze chodzi o 1.8 z turbina, a to akurat tez wazny trop w poszukiwaniu brakujacego oleju.Po drugie nie spinaj sie tak bo wychodzi na to ze malo jeszcze w zyciu widziales.Nie zawsze czarne jest czarne a biale jest biale w praktyce warsztatowej Podwyzszona kompresja przy bardzo zurzytych pierscieniach to nie jest jakies zjawisko nadprzyrodzone. Zurzyciu moga uledz pojedyncze pierscienie na tlokach co moze skutkowac prawidlowa kompresja i jednoczesnym zurzyciem oleju lub podwyzszona kompresja i sporym zurzyciem oleju. Przy rysach pionowych na gladzi cylindrow takze mozna uzyskac wzorowe wartosci kompresji itp a olej jednak bedzie znikac po mocnym rozgrzaniu silnika. W mojej opinni upraszczasz za bardzo sprawe. Poskladalem juz troche motorow w zyciu wiec wiem o czym mowie.Oczywiscie wariant, o ktorym wspominasz (tj, niska kompresja i zurzcie oleju) takze trzeba brac pod uwage jednak w przypadku bardzo mizernej kompresji jest BARDZO DUZA szansa ze kolega borykalby sie z problemem wypadania zaplonow (1.8 turbo jest bardzo wrazliwe na te przypadlosc), co nie zmienia faktu ze pomiar sprezania wykonac moze. Poranne obserwacje sa takze cenna wskazowka ale nie zawsze skuteczna. Co kiedy dymka nie bedzie, a jednak po dobrym zozgrzaniu i w trakcie wysokich obrotow owe uszczelniacze zaczna popuszczac a cisnienie spalin bedzie je pchac w strone wydechu? Po wystygnieciu przecieki oleju nie musza byc wcale tak duze zeby sciekac do wnetrza cylindra. Wtedy dopiero mozemy mowic o ssaniu palki, a moja rada z obserwacja trzonkow jest tylko po to jakby wlaciciel zaczal powoli rozkladac silnik To wszystko o czym pisze to nie sa rzeczy wyssane z palca. Gdyby to byl moj silnik, a kompresja bylaby niska to oczywistym dla mnie jest ze ratowanie samego dolu pozostawiajac glowice w obecnym stanie jest totalnie bez sensu i to nawet w przypadku kiedy proba olejowa (ktora mozna wykonac ale w mojej opinni jest niepotrzebna poniewaz nie dowiedzie tak naprawde gdzie znika olej) wykaze ze glowica jest dobra . Sprawa jest tak naturalna ze nie ma co popadac w zbedne histerie kolego bo kazdy kto szanuje swoj czas i pieniadze zrobilby chociaz minimum dla glowicy (docieranie zaworow, zabielenie powierzchni czy tam planowanie oraz wymiana uszczelniaczy) no chyba ze Ty praktykujesz inne rozwiaznia. Totalnie bez spiny i wycieczek osobistych bo interesuje mnie tylko merytoryczna dyskusja, a nie wstawki rodem ze standupow, takze daruj sobie ssace sie palki i inne gadgety Wlascicielowi radze jeszcze bardzo wnikliwe ogledziny turbosprezarki oraz odmy.

a co ma wniesc tutaj pomiar kompresji z proba olejowa? jezeli nadmierny pobor oleju bedzie wynikal ze zle zbierajacych pierscieni to ciesnienie sprezania powinno byc ponad norme (np. 16 bar) nawet jezeli olej dostaje sie przez zurzyte uszczelniacze zaworowe to glowica moze byc calkiem szczelna. Na poczatek zwal kolektory i obejrzyj trzonki zaworow (najczesciej padaja te po stronie wydechowej), zrob pomiar kompresji (bez proby olejowej bo moim zdaniem jest totalnie zbedna). Jezeli uporasz sie ze wszystkimi nieszczelnosciami i okaze sie ze trzonki zaworow sa suche to najprawodpodobniej piersciecie maja juz dosyc, ewentualnie wine moga ponosic rysy na tulejach cylindrow.

bez konkretnej diagnostyki to mozna wymieniac na oslep wszystko. Zawor DV bardzo latwo sprawdzic fizycznie (wcisnac tloczek w srodku po czym zatkac krociec od podcisnienia, jezeli tloczek zostanie w pozycji otwartej do momentu zwolnienia palca z krocca oznacza to ze zawor jest sprawny, w odwortnej sytuacji sprwadzajac jego szczelnosc z jednego wyjscia do drugiego gdzie przy pozycji zamknietej nie moze byc zawor drozny), skoro po sciagnieciu wezyka z gruszki turbo laduje od samego poczatku oznacza to ze jest ono sprawne i winowajca jest albo zepsuty zawor n75 albo przeplywomierz (chyba w starych AEB, AGU bez czujnika cisnienia absoltunego sterownik kontroluje i oblicza cisnienie doladowania na podstawie przepływów.

takze pomyslalem o uszkodzonym ukladzie odpowietrzenia skrzyni korbowej z tym ze tej przypadlosci w tych motorach towarzysza zawsze bledy i to przynajmniej kilka (tak wynika z mojego doswiadczenia) ale tutaj kolega nic nie wspomina na ten temat, a to wydawaloby sie az nieprawdopodobne aby pracownikom ASO moglo cos takiego umknac...

z tego co mi wiadomo to nie ma tam zadnego zaworu ulatwiajacego odpowietrzanie. Typowo bolaczka dla silnikow 1.8 i 1.8t jest krociec z tylu glowicy zaraz przy scianie grodziowej

wystarczy pozbyc sie go fizycznie

Zerknij na schemat ukladu doladowania i lokacje tego elementu to zrozumiesz zasade dzialania. Zawor DV to zawor cyrkulacyjny ktory otwiera sie w momencie zamkniecia przepustnicy tak aby cisnienie wytworzone przez turbo nie cofalo sie z powrotem na jego wirnik. Cos na zasadzie blowofa tylko w ukladzie zamknietym. Zjawisko cofania sie cisnienia nazywa sie potocznie "Surge". Jakie konsekwencje to ma dla zycia sprezarki nie musze chyba tlumaczyc. Oczywiscie jak w przypadku zaworu WG tak i w DV jest pewien prog cisnienia po przekroczeniu ktorego sprezyna sie ugina i zawor zostaje samoistnie otwierany. Co do samego zaworu DV mozna sie spotkac z paroma rodzajami uszkodzen tego elementu. Najczesciej dochodzi do pekniecia membrany wewnetrznej przez co nie zachodzi zjawisko cyrkulowania powietrza w momencie przymkniecia przepustnicy (mamy wtedy do czynienia z chwilowymi wzrostami cisnienia w dolocie powyzej progu zadanego, zwlaszcza po przepinaiu biegow czy hamowaniu silnkiem z duzych obciazen gdzie sciagamy noge z gazu (w logach wystepuja wyrazne piki w doladowaniu, a takze specyficzny dzwiek "indora" podczas przegazowek ktore slychac zwalszcza po demontazu kierownic powietrza z pasa przedniego), moze takze dojsc do rozszczelnienia zaworu (pozycja ciagle otwarta) wtedy sytuacja jest owdrotna i ciezej bedzie osiagnac turbinie zadane cisnienie. Co ciekawe bardzo wielu uzytkownikow 1.8 turbo (zwlaszcza starszych wersji gdzie samodiagnostyka ECU jest nieco ubozsza) jezdzi z niesrpawnym zaworem dopóki nie dojdzie do uszkodzenia sprezarki.

ktory blad powraca dokladnie? Jezeli 16515 sprawdz okablowanie od sondy w strone ECU

Z praktyki warsztatowej moge podpowiedziec ze zawory te w celach diagnostycznych czesto sie podmienia i wszystko pracuje prawidlowo.

mysle ze masz do czynienia z brakiem kompetnecji pracownikow ASO. Bez pelnej diagnostyki i dodatkowych informacji nikt Ci nie bedzie w stanie udzielic pomocy. Sterownik zglasza jakies usterki?

nie zaslepiony egr nie ma nic do rzeczy, nawet w pelni funkcjanujacy przy pelnym obciazeniu zostaje zamkniety calkowicie. Musisz byc pewny ze sztanga porusza sie w calkowitym zakresie i czy przy powrocie sie nie przywiesza. Czasami za pomoca wysterowania VCDSem nie jestes w stanie tego wychwycic nie znajac pelnego zakresu ruchu geometrii. Powiedz mi czy przeladowanie pojawia sie rowniez przy nienagrzanym motorze? Sprawa zacietej geometrii moze tez sie ujawniac tylko w momencie pelnego nagrzania silnika i wydechu (zwiazane jest to z rozszerzalnoscia cieplna metali)

wszystko na to wskazuje. WIdac ze n75 jest wysterowany juz na maksa pod zbicie doladowania jednak bez rezultatu. Sprwadz statycznie prace sztangi turbiny wysterowujac ja w nastawach podstawowych

odepnij przeplywke i zobacz co bedzie sie dzialo. Swoja droga bez konkretnej diagnostyki to mozna wrozyc z fusow. Nikt nie jest w stanie Ci powiedziec ile km bedziesz w stanie zrobic z tymi usterkami bo nawet nie znamy dokladnie ich zrodla. Sprzeglo jak i inne elementy moga odmowic posluszenstwa w kazdym momencie

odlacz przeplywomierz, nastepnie sprawdz czego brakuje kiedy auto nie chce odpalic (czy paliwa czy iskry). Gdyby iskra pojawiala sie w nieodpowiednim momencie auto raczej by kaszlalo lub strzelalo w dolot