jaro4444

Szkoda, bo można by coś z tarczami pomodzić

Gdyby ktoś pytał to polecam Kolegę Marcina (Dzika). Znamy się dłuższy czas z forum Leona i nigdy nie miałem problemu z zamówionym u niego towarem (oleje, filtry, chemia samochodowa, części). Pełna REKOMENDACJA

Polecam Dzika Biorę od niego oleje dłuższy czas i nigdy nie było jakichkolwiek problemów. U niego zaopatruje się też często w filtry Mann'a. Jedna paczka jest właśnie w drodze do mojego ojca, do jego Passata B5 składaka 2.0 TDI Polecam Marcina Wybrałbym Motula, jak radzi Endriuu...

http://www.allegro.pl/item873793338_zacisk_hamulcowy_audi_allroad.html To jest układ 320 mm Mam taki sam w swojej B7 właśnie z Allroad 2,5 TDI 180 KM lub A6 C5 2.5 TDI 180 KM 2004 r (zwrotnica aluminiowa już była tam).[br]Dopisany: 10 Styczeń 2010, 21:53_________________________________________________ A nie da się przykręcić do belki piasty od Passata B5 FL z oddzielną piastą i tarczą? http://www.allegro.pl/item875366945_piasta_zwrotnica_audi_a6_a4_b5_2_5_tdi_automat.html To mi wygląda na 312 na stalowej zwrotnicy.

Gogosiek więc zapytaj swojego znajomego czy była akcja serwisowa na wymianę łańcuszkowego napędu wałków wyrównoważających na nowszy typ z kołami zębatymi. Jeśli była taka akcja to jakie pojazdy były nią objęte (podaj proszę przedziały VIN). W przypadku, jeśli taka akcja była przeprowadzona stawiam Ci flaszkę dobrego trunku. Jak na tą chwilę nadal przypuszczam, że nie wiesz jak jest zbudowany zespół wałków wyrównoważających i pompy oleju w 2.0 TDI. Dlaczego tak przypuszczam? Bo do tej pory nie słyszałem o awarii pompy oleju jako takiej. Siada jej napęd poprzez "zabierak", albo napęd wałków wyrównoważających od wału korbowego, ale nie sama pompa. Przypuszczam, że Twój znajomy wspomniał Ci o akcji 13D7, czyli wymiana koła zębate na koła, ale innej jakości. Poczytaj tu: http://www.a4-klub.pl/smf/b7_bpw_akcja_serwisowa_13d7_wymiana_kol_zebatych_napedu_pompy_oleju-t96956.0.html

W żadnej B5 nie montowali seryjnie 312mm. Poza opisanymi przez Jaro4444, wkładali do mocnych New Beatle, Bor/Golfów od 1998 do 2002 oraz Leonów/Toledo. Jarzmo montowane w tych autach do 312mm tarczy pasuje do A4 B5. Fakt w B5 nie montowali 312 mm 312 w Golfie IV i pochodnych montowana była od 1998 do 2005 r. Miałem takie heble z Octavii RS w swoim golfie - przód 312 mm, tył 256 mm wentylowany. Osobiście sprawdziłbym czy ten zacisk tylny nie podejdzie do ośki. Szukając mocnych hebli do A4 B5 spojrz na pierwszego Allroad.

Nie napotkasz. Ja mam ESP i przełożyłem przód z 288 na 320, tył z 245 na 288 i zero problemu. Poza tymABS/ESP można programować pod posiadane heble.

A dlaczego nie 8100 X-Cess o lepszych parametrach dla AFN (przecież nie potrzebujesz Low Saps, które ma X-Clean C3)

Da się założyć turbo zintegrowane z kolektorem do A4 (np. od ARL) ale nie jest to P&P.

W A4 B5 masz zwrotnice stalową, rozstaw mocowań jarzma coś ok. 95 mm i takiego dawcy szukasz. Więc może być to np. A4 B5 z 2,5 TDI lub mocnymi benzynami, Passat B5 i B5 FL (np. 2.8i, 2,5TDI), Skoda Superb 2.8i lub 2,5 TDI. Felga 16" ET 42 i mniejsze (np. 37).

Pewien jesteś, że od tego wozu? Bo tam jest turbo z kolektorem razem i wydech mocowany na stożkową opaskę, a nie 3 śruby. Musiałbyś mieć przerabiane downpipe.

Nie trzeba zmieniać michy. Ja mam teraz motor z napędem na kołach zębatych, a przy nim miskę od starego BLB. Ad. Gogosiek - coś słyszałeś, nie wiesz do końca o co chodzi a nazywasz ludzi "bajkopisarzami". - Tym wpisem udowadniasz, że nawet nie wiesz o co chodzi Więc do Twojej wiadomości Kolego i celem douczenia się - "akcja serwisowa wymiany systemu smarowania" dotyczyła zmiany z napędu kołami zębatymi na taki sam rodzaj napędu, ale z inną piastą koła pośredniego, bo rozpadała się w czasie pracy. Nie było akcji zmiany z napędu łańcuszkowego na ten na kołach zębatych.

Dziękuję za zaufanie, ale każdy jest omylny i nikt nie ma monopolu na wiedzę. W tej wyliczance z pamięci zrobiłem też z pośpiechu jeden błąd (poprawiony już teraz)

Robert niestety większość czytających ten dział nie zna w ogóle parametru HTHS i nie wie jak go interpretować, tak samo jak współczynnika lepkości, czy lepkości w 100C.

A jak na płocie napiszą "d*pa" to pogłaszczesz? Tak na poważnie - znam paru mechaników (w tym szefów serwisów VW i Audi oraz Toyoty i MB) i wszyscy oni twierdzą zgodnie, że wolą jeździć na Mobilu jak Castrolu. Widziałem wiele zarośniętych brązowym syfem motorów po Castrolu. Po Mobilu i Motulu nie widziałem tego zjawiska. Tu akurat postawiłbym znak równości ze wskazaniem na ESP. W klasie 505.01 i 505.00 bez wątpienia Motul.

Tak ku ogólnej wiedzy - to, że na opakowaniu oleju jest napisane "full syntetyk" nie oznacza, że tam jest prawdziwy syntetyk. Jak na dziś z popularnych w Europie smarowideł mamy następujące prawdziwe syntetyki: - Mobil 1 (tylko rodzina "1" ) - baza PAO, - Motul serii 300V (baza estry), 8100 (baza PAO i estry) i większość "specyfików" (PAO), - Valvoline Synt Power (PAO), - Liqui Moly Synthoil (PAO). Dostępny jest też doskonały olej syntetyczny (estrowy) do motocykli (nadaje się do benzyniaków) produkcji Fuchs-Silkolene. Światową elitą olejową są jednak mało znane w Europie produkty: - Red Line (np. http://www.redlineoil.com/product.aspx?pid=3&pcid=21 ) - Royal Purple ( http://www.royalpurple.com/xpr-racing-oil-rh.html ) Dla przykładu produkty Red Line są "nadworną" marką dla Mazdy Serii MPS. Sam zalewam swoje wozy, rodziny i wszystkich znajomych Motulem albo Mobilem 1 ESP (dla tych z DPF/FAP). Zero problemów mechanicznych, motory czyste w środku, miękko i płynnie pracujące, bardzo rozsądne ceny za smarowidło (ok. 165-180 zł/5l Motula). Polecam w pełni produkty tej marki. P.S. Wymieniam oleje co 10 kkm zawsze wraz z filtrem oleju i powietrza do silnika.

Jaro444, BRE jest 8-mio zaworowe ..... Czyżby? :gwizdanie:

Jarol nie zapomniałem o płynie wspomagania. Czasem nie ma co przeginać bo okazuje się, że na nowym hałasuje pompa albo cieknie przekładnia. Jak jest czysty i w miarę klarowny to nie ma co go ruszać. Ja osobiście wymieniam też olej w skrzyni biegów choć teoretycznie jest "wieczny" Elementy gumowe nie poruszałem bo to osobny temat.

AVG (wszystkie wady pojawiają się raczej po naprawdę dużych przebiegach): - spadek wydatku pompy, brak regulacji kąta wtrysku w pełnym zakresie, awarie nastawnika pompy (głowiczki), - awarie wtrysku sterującego, - wyrabiający się wałek pośredni, - problemy z nadmiernym wzrostem ciśnienia oleju i wypychaniem kasowników hydraulicznych luzu zaworowego, - wyrabiające się prowadnice zaworów a wskutek tego obłamujące się grzybki zaworów, - problemy z regulacją turbiny (zapiekanie się kierownic, awarie aktutatora, N75). O innych pierdołach nie warto wspominać. AVF/AWX: - w rocznikach 2004 rumuńskie turbiny, - wypracowujące się gniazda pompowtryskiwaczy w głowicy, - czasem klękają wałki rozrządu, - rozpadający się plastikowy wirnik pompy wody, - sporadycznie pękające głowice, - stopniowa utrata mocy spowodowana krótkimi i wyrabiającymi się prowadnicami zaworów, - cieknący a następnie nieszczelny zawór EGR, - awarie pompy tandemowej.

Kupujesz wóz za ok 30 kzł za szkoda Ci 1,5 kzł by mieć spokój? Po tylu latach od produkcji, nawet z zerowym przebiegiem warto wymienić: - kompletny rozrząd z napinaczem hydraulicznym paska, wszystkimi rolkami, pompą wody (polecam te z metalownym wirnikiem np. SKF), niekoniecznie komplety z ASO wystarczą o renomowanych producentów (SKF, Roville, Ina, Hepu, Gates, Continental), - paski mutiklinowe (napinacze i rolki bym zostawił), - olej silnikowy na 5W40 505.01, - 4 filtry (pyłkowy, paliwa, powietrza, oleju) - np. Mann, - płyn chłodzący G12, - płyn hamulcowy. Z robocizną zamkniesz się spokojnie poniżej 1500 zł.

Rookie na AVG też bym znalazł trochę "haków" ale dziś daruję mu

Galeon zanim zaczniesz za bardzo optymistycznie patrzeć na silniki 2.0 TDI uświadom sobie następujący podział: - 2.0 TDI 8V bez wałków wyrównoważających (np. BMM, BGW) - zero problemów mechanicznych w układzie korobowo - tłokowym, czasem (bardzo sporadycznie) pękające głowice na mostku pomiędzy zaworami a końcówką pompowtrysku, wyrabiające się gniazda pompowtrysków, awaryjne turbiny i problemy wynikające z DPF, - 2.0 TDI 16V bez wałków wyrównoważajkących z popmpkami Bosch (np. BSY, BKD, AZV) - pękają głowice do 2007 r, siadają pompki z końcówką "B", awaryjne rumuńskie turbiny, kiwające się na boki pompowtryski, drgania na obrotach jałowych, - 2.0 TDI 8V z wałkami wyrównoważającymi (np. BPW) - problemy te same co z BMM + awarie napędu pompy oleju, - 2.0 TDI 16 V z wałkami wyrównoważającymi i pompkami Bosch (np. BLB, BRE) - problemy te same co z BKD + awarie napędu pompy oleju i wałków wyrównoważających, - 2.0 TDI 16 V z wałkami (BKP, BMR, BRD) lub bez wałków wyrównoważających (BMN) ale z pompkami piezo od Siemensa - analogiczne problemy jak dla tych z Boschem + problemy z pompkami (utrata mocy, zapychanie się dysz). Generalnie najmniej awaryjny jest BMM, najbardziej BKP i BMR. Bardzo przyzwoity jest BKD roczniki od 2007. To takie małe wyjaśnienie by wszystkiego nie wrzucać do jednego wora z napisem "2.0 TDI" Swoją drogą nie rozumiem po co VW produkuje na raz kilkadziesiąt różnych motorów o bardzo podobnych parametrach. Kiedyś robili jednego AFN i było całkiem OK.

Kolego Galeon czy naprawdę masz problem ze zrozumieniem tekstu pisanego? Zapytanie o doświadczenia z 2.0 TDI kierowałem do Michalutp. Do Ciebie kierowałem pytanie czy posiadasz już tego BRE czy dopiero masz go zamiar zakupić. Skoro już masz BRE to poczytaj o "wałkach wyrównoważających" i "zabieraku pompy oleju". Michalutp proponowałbym dzielić się własnymi doświadczeniami, a nie tym co jedna pani drugiej pani powidziała/napisała. Co do Accorda 2,2 diesla to dokąd chodzi jest fajnym motorem o potęznym potencjale mechanicznym pod modyfikacje, ale znam parę wypadków gdzie z silnika zrobiła się kupa złomu po ok 120 kkm. Poza tym motory 2,2 mają chyba układy wtryskowe Denso (a na pewno ECU) i nie chce tego nikt za bardzo modyfikować. Do niedawna można było zmodyfikować program tylko i wyłącznie wprowadzając to ECU w stan awaryjny. Czasem nie podnosiły się po takiej operacji... Generalnie dzisiejsze diesle z Euro IV generują kupę problemów dla posiadaczy związanych z osprzętem ekologicznym. DPF, oleje low saps, skomplikowane EGR wszystko to niestety jest cholernie awaryjne. Skończyły się już proste traktory takie jak AFN (też mający parę błędów konstrukcyjnych). Dziś świeży wóz = problemy z osprzętem. Michalutp muszę jednak przyznać, że na dziś po analizie stosunku "zalety wozu/koszt zakupu" poważnie zastanowiłbym się nad najnowszym Citroenem C5 albo Alfą 159 JTDM. Praktycznie wszystkie TDI 2.0 16V zużywają olej. Znam Passaty BMR wciągające 2,5 l oleju na 3 kkm. Mój dłubnięty silnik zużywa ok. 0,8- 1l na 10 kkm (bańka 5l Motula 5W40 505.01 wystarcza na wymianę i dolewki na dystansie 10 kkm).

Galeon o doświadczenia pytałem Michalutp Forum to jest pełne uwag na temat BRE. Generalnie najsłabszym elementem tego motoru jest rozwiązanie napędu pompy oleju z zabierakiem. Inne wady są mniej bolesne i da się z nimi żyć.

Co powoduje to załamanie charakterystyki powyżej 5500 obr?