jaro4444

Narvik rozwiązali problem napędu wałków (zębatkami). Choć zdarzają się awarię również tego rodzaju napędu i była akcja serwisowa na koło pośrednie i jego piastę. Nie zmienili nic w samym zabieraku. Dalej może on obrobić się bez wcześniejszych oznak ostrzegawczych. Wynika to z jego konstrukcji i wyrabiania się gniazda w wałku wyrównoważającym. To ono łapie luz, a później zabierak się obrabia w skutek tego luzu. Powodem tego jest najczęściej nieosiowość pompy oleju powodująca ruchy boczne zabieraka oraz jego za mały wymiar, wywołujący bardzo duże naciski jednostkowe w rogach sześciokąta. Tak, że wymiana samego zabieraka tylko opóźnia agonię, ale nie może jej zapobiec w pełni.

Oleje typu Low Saps lub Mild Saps mają mniejszą ilość dodatków (głównie związków metali, fosforu, siarki). Obniża to TNB jednak powoduje (jak słusznie zauważył Marewel) zmniejszenie emisji popiołów powstałych ze spalania takiego oleju. Dlatego do silników bez DPF (np. BLB) lepszy jest olej 505.01 z TNB powyżej 10 mg KOH, wyższym współczynniku lepkości, ... Za to do silników z DPF musi być stosowany olej 507.00.

A z iloma przeciwciężarami są wały w innych TDI 2.0 16V? Kolega położył nacisk na słowo "kuty", a należy podkreślić 4 przeciwciężary, większą sztywność skrętną i mniejszą masę wału, oraz moment bezwładności. Jednak ostatnimi czasy widzę, źe próbuje Kolega udowadniać własną wiedzę i na każdym kroku ma odmienne zdanie...

Paliwa zabrakło na więcej? Szukaj AL

Ponieważ ma tak samo jak BLB wałki wyrównoważające i zabierak pompy oleju, rumuńskie turbiny, pękające głowice, rzuca go na obrotach jałowych jak pijaka po wypłacie. Ot tyle albo aż tyle Nie ma cholernego łańuszkowego napędu wałków, ale poza tym to w zasadzie taki sam motor jak każdy 2.0 16V TDI z wałkami. Wyraźnie innym motorem jest BMN, który ma inny stopień sprężania, kuty wał korobowy z 4 przeciwciężarami, normalną pompę oleju. W zamian za to ma pompowtryski Siemensa i DPF Robi to da się wrzucić BKD bez najmniejszego problemu. Robisz wszystko to samo co przy SWAPie BLB na BKD. Oczywiście jeśli masz wersję bez DPF, bo przy DPF występują inne wałki rozrządu (inne są krzywki do napędu pompek).

Nie tylko BKD. Pasuje każdy silnik 2.0 16V. Sednem całej wymiany jest wyje.... znaczy się pozbycie wałków wyrównoważających. Dlatego szukamy motoru 2.0 16V bez wałków, roczniki najlepiej od 2007 r., w pompkami Boscha. Okazuje się, że możemy też zastosować silniki VW 2.0 TDI z Mitsubishi (BSY) albo Jeep/Doge.

Robi, a po co Ci BRD? Chyba, że coś pomieszałeś i chcesz BKD Swoją drogą nie ciesz się bo BRE też jest podobnie skopany jak BLB

Silniki na pompie powoli wymierają. Mając PD można poszaleć z mocą, znaleźć jakby co dawcę mocnego konstrukcyjne motoru nawet z 2008 r. Nie trzeba przerabiać nic w instalacji elektrycznej, tylko robi się mody mechaniczne + program. Okolice 200 - 215 KM są nie tylko stosunkowo łatwe do osiągnięcia, to jeszcze silniki na takich setupach latają długie lata. Więc polecam 1,9 TDI PD najlepiej z Q

Mm.max dobrze pisze o tych krzywkach i z tego co się zdaje też o dźwigienkach. Jak zmieniać wałek to do BPW szukać trzeba wałka od silnika z DPF (może być 1,9 z DPF). Co innego jest ważne w uwagach na temat wtrysku uzupełniającego - w przypadku uruchomienia się procedury wypalania w warunkach miejskich paliwo wtryskiwane jest 35 stopni za GMP. Nie spala się w cylindrze tylko odparowuje. Spala się dopiero w DPF dając odpowiednią temperaturę by zadziałałaprocedura aktywnej regeneracji DPF. Jeśli jest to paliwo kiepskiej jakości to przedostaje się wówczas do oleju silnikowego, rozcieńcza olej i pogarsza jego parametry. W normalnych warunkach jazdy (trasa, mocno nagrzany olej) paliwo to odparowuje, ale przy jeździe po mieście kumuluje się z oleju i dalej pogarsza jago parametry. Do tego dochodzi lepkość oleju dla motorów z DPF czyli 5W30. Po kilku procedurach wypalania na zimno mamy więc nie olej, a oliwkę...

Nie tylko zdaje się, ale na 100% jest pewne, że głowice, zawory, szklanki, wałki rozrządu są identyczne w 1,9 PD i 2.0 8V TDI. Dalej radziłbym sprawdzić czy nie przedostawało się paliwo do oleju.

No niestety nie. Pompowtryski wytwarzają ciśnienie 2050 barów i trzeba je napędzić czymś by mogły sobie siknąć z odpowiednią siłą. Większość PD ma rysy na krzywkach od napędu pompek, a w ogóle nie ruszone krzywki od zaworów. Poza tym rolki od PD moment zatarły by się na osiach obrotu. Koledzy czy zrozumiecie, że norma VW 505.01 lub 506.01 warunkowana jest właśnie napędem pompek, a nie innymi elementami konstrukcyjnymi silnika, które są w sumie identyczne jak w TDI VP. Więc jak pokazuje praktyka nic się nie dzieje ze szklankami i krzywkami od zaworów nawet na przeciętnym półsyntetyku. Inna sprawa to HTHS oleju o lepkości xxW30 po mocnym przegrzaniu (np. długi przelot z dużą prędkością po autostradzie). Odporność na ścinanie warstwy olejowej o takich parametrach jest bardzo niska, jednak w pierwszej kolejności powodować to powinno zużycie gładzi cylindrowej ze względu na duże prędkości liniowe. Osobiście widziałem już powycierane końcówki krzywek zaworowych w TDI PD, ale co ciekawe szklanki tam były praktycznie nietknięte. W tym konkretnym motorze sprawdził bym jeszcze jedno - jak wycieka paliwo spod uszczelnień pompek to spływa po szklankach spłukując z nich olej. Poza tym rozcieńczany jest olej i traci swoje parametry. Sprawdźcie więc czy olej w tego motoru nie śmierdzi paliwem.

Stanley odnośnie doładowania to jest rzędu 1,4 czy bliżej 1,5 i jaki masz konkretnie mapp sensor założony?

Sztomel wybacz, ale Tobie się wydaje, a w tym konkretnym przypadku jestem pewien na 200%. Więc: 1. BLB posiada turbinę GT1749VA identyczną jak te z AVF i AWX. 2. Turbina ta pasuje do AJM i AFN P&P pod warunkiem dorobienia lub dokupienia przejściówki z szybkozłączki na wąż z opaską fi 35-36 mm. 3. Turbiny z BLB są "Made in Romania". 4. Większość turbin BLB z 2005 i początku 2006 r. po przebiegu 120-150 kkm jest w stanie agonalnym - hałasują, puszczają olej, łapią over boosty. 5. Do poprzecznych AFN (Passat B4 i Golf III) aby zamontować te turbiny przekręca się ślimak zimnej części o kąt ok. 120 - 150 stopni w górę (nie mierzyłem dokładnie). Po zamontowaniu przejściówki "made by Kowicz" wszystko pasuje idealnie na oryginalnych rurach. 6. Przy sprawnym AJM z dobrze działającym mapp sensorem i N75 turbina GT1749VA idealnie trzyma ciśnienie na oryginalnym programie. Wstaje praktycznie tak samo wcześnie jak GT1749V, górą zapewnia lepszą moc pomimo teoretycznie takiego samego ciśnienia doładowania. 7. Turbiny z silników BPW są praktycznie identyczne, mają tylko gniazdo na czujnik temperatury EGT. Zaślepia się go drobnozwoją śrubą 16 z podkładką miedzianą. Są one lepsze jak te z BLB bo mają roczniki produkcji do 2008 r. włącznie. Poprawiła się wówczas jakość w Rumunii a silniki mają mniejsze przebiegi. Choć jak niedomagał DPF to trafiają się z wytopionymi łopatkami części gorącej. 8. VNT15 mają AFN nie AJM. AJM ma seryjnie GT1749V (VW 028 145 702 R). Aukcje z przejściówką: http://www.allegro.pl/item822390052_822390052.html Tak wygląda GT1749VA z silnika BPW gotowa do montażu w silniku AJM/AFN (przejściówka od Kowicza, jeszcze tylko śrubę zaślepiającą czujnik EGT trzeba wkręcić): Po zamontowaniu tej turbiny, wywaleniu kata i założeniu kolektora dolotowego od 130 KM PD moc wzrosła o ok. 8 KM, moment o 20 Nm bez żadnej korety w programie i przy ciśnieniu doładowania 1,2 bara (absolutny lajcik, zero dymu z wydechu): Ten sam Passat na oryginalnym VNT15 1,5 roku i 50 kkm wcześniej:

Znaczy, że tuner (Tora?), nie wiedząc jaką masz turbiną zawalił Ci ciśnienie doładowania rzędu 1,4-1,5 bara? Bo jakoś inaczej nie widzę szansy na osiągnięcie w miarę bez dymu 170 KM z AJM. No chyba, że g... wiem i było to możliwe. Skoro tak to gratuluję odwagi... Jeśli masz GT1749V i wyciśnięte z niej 170 KM, to już w ogóle jestem pod wrażeniem i na Twoim miejscu oczekiwałbym szybkiego i spektularnego odlotu suszarki do krainy Wiecznych Łowów. Na Twoim miejscu zweryfikowałbym tą moc na innej obciążeniówce i zrobił logi z doładowania. Wóz kopci?

Nie, jest dokładnie taka sama. Dopiero w tych od CR jest inna od strony kolektora wydechowego i wydechu.

Smarowanie raczej było bo szlag by trafił krzywki i rolki od pompowtrysków. Wygląda mi na to, że ten motor zaliczył strzał rozrządu, uszkodzone zostały zawory w szklankach i zawory nie są proste.

Przy silniku BLB turbina jest identyczna jak przy AWX i AVF i nosi oznaczenie GT1749VA. Tyle tylko, że w 1,9 były one najczęściej produkcji francuskiej lub włoskiej, w 2.0 są rumuńskie...

Dokupujesz przejściówkę od Kowicza i wszystko jest wówczas P&P.

W ALH ze skrzynią automatyczną tak, w AGR z tego co mi wiadomo nie.

ALH poprzeczny motor ostatniej generacji VP. Pompa 10 w manualu, 11 przy automacie, wtryski 0.184 mm ciśnienia otwarcia 220/300 barów. Sprężanie 19.5:1. Głowica nowego typu z szerokim spływem oleju, pokrywą zaworów z alu, vacumpompa napędzana od wałka rozrządu, podstawa filtra oleju z wymiennymi wkładami, pompa wody napędzana paskiem rozrządu. Turbina VNT GT1749V. Generalnie od AHF i ASV różni się tylko wtryskami, a od AGR turbiną. Dół ALH jest praktycznie identyczny jak ten z AJM. Pompa 11 z AHH pasuje P&P i nie trzeba przerabiać kostki. AHH wzdłużny to taki AFN z pompą 11 i malusieńkimi wtryskami. Czyli ma blok starego typu z wałkiem pośrednim, inną vacumpompą, pompą oleju, głowica z wąskim spływem oleju i bez napędu pompy vacum, z filtrami oleju przykręcanymi (puszka metalowa), blaszaną pokrywą zaworów, pompą wody napędzaną paskiem wielorowkowym. Pod mody lepszy ALH z 11. Bez problemu pasują graty z ARL/BPX/AWX/AVF - chłodnica oleju, kolektory, turbina. Mój miał na koniec 190 KM i 380 Nm (ponad 200% mocy wyjściowej) i żył bez problemu (do dziś miewa się doskonale) Poza tym ALH mniej się poci olejem i nie ma problemów z nadmiernym ciśnieniem smarowania (jak to bywa w AFN i AHH).

Chłodnica oleju wspomagania. Uzupełniasz zielonym Febi.

Turan jest na płycie Golfa V więc jaka to inna klasa? Z tego co wiem w Turanach siedzą 2.0 TDI 16V AZV i BKD oraz 8V BMM czyli wszystkie bez wałków. Wałki są za to w Tiguanie.

PD używałem w Leonie (2 komplety 288 mm) i jeździłem dość dużo ojca Passatem B5 z tarczami PD 312 mm. W Leonie miałem do nich klocki ATE i Mintexy czarne, w Passacie są TRW. W obu autach nie byłem zadowolony z efektu - w Leonie pogieły się dwa komplety, w Passacie ojca jakoś cholernie dziwnie dozuje się siłę hamowania. Z początku nic, nic, nic aż nagle prawie max. Max nie znaczy, że dobrze - ogólną skuteczność tych tarcz oceniam na słabą. Dużo lepiej sprawował mi się zestaw z tanimi, gładkimi tarczami EBC i klockami Bosch (na blachach wytłoczone logo Ferodo lub Pagid) lub Mintexami czarnymi. Poza tym jednak czuć minimalne wibracje i hałas wywoływany rowkami. Lepiej załóż sobie na przód jarzma 312mm, gładką uczciwą tarczę i dobry klocek. Będzie skuteczniej, tanio i bardziej trwale.

STD1984 zaciski 4 tłoczkowe z Seata to są Brembo. Kosmiczne ceny klocków i starczają naprawdę na bardzo krótko. Jak chcesz mieć w miarę tanio i dobrze to tył masz już odpowiedni, przód szukaj z R32. Zostaje jeszcze Leon CupraR (Brembo).

Adam widzę parcha połapałeś wreszcie Gratulację dla Ciebie i Witka P.S. Co do benzyn i Rogala to jeszcze się wielu zdziwi co Witek ma ma zamiar wyrezać