jaro4444

Co powoduje to załamanie charakterystyki powyżej 5500 obr?

Mało wiesz ale ok, kto pyta nie błądzi 1,9 TDI 150 KM to silnik ARL. Występował w wozach na płycie podłogowej golfa IV. Istnieje też 150 KM ale w Sharanie i nazywa się BTB. Występowały też 1,9 TDI 163 KM (Ibiza BPX i BUK). Generalnie wszystkie motory 1,9 TDI o mocy 130, 150, 163 KM to te same konstrukcje. Różnią się pompowtryskami, osprzętem, turbinami, miskami olejowymi, szpilkami głowicy. Są to różnice kosmetyczne. Równie mocną konstrukcję jak powyższe ma jeden motor 115 KM - z Sharana o oznaczeniu AUY. Wszystkie silniki 130-163 KM mają niższy stopień sprężania jak słabsze TDI, mocne korbowody, tłoki z pierścieniowym kanałem chłodzącym olejem, mocniejsze wały korbowe. Więc który z nich weźmiesz za bazę do modów nie ma znaczenia byleby był zdrowy. Poprzeczne silniki bardzo łatwo przerabia się na wzdłużne. Ważniejsze są popowtryski - przy przekraczniu 200 KM niezbędne są pompki AL albo hybrydy robione z końcówkami o odpowiedniej średnicy. Poza tym do 200 KM potrzeba FMIC, orurowanie, turbo minimum BRD, program. Poczytaj sobie tu: http://www.a4-klub.pl/smf/b5_ajm_koncepcja_na_dlubniecie_parcha-t38351.0.html

Michalutp masz jakieś większe doświadczenie z 2.0 TDI czy tylko coś słyszałeś z przekazu? Galeon masz już A4 BRE czy planujesz zakup?

Poziek za robienie wody z mózgu należy się :bicz: :bicz3: :bicz3: :bicz3:

6500 obr/min, moment z wykresu ok. 380 Nm. Moc powinna wynosić 351 KM, a ile wynosi? Wniosek - wykres kpina

1,9 TD to kiblowate silniki. Moc 75 KM, dość awaryjne, ale łatwe do adaptacji w starych nadwoziach. 1,6 TD to są sprawdzone motory, ale zajeżdżone w większości na śmierć. Przez jakiś czas były montowane w Audi 80 B3 (końcowa seria produkcyjna) silniki 1,9 wolnossące z komorą wirową (taki powiększony 1,6). One właśnie miały 68 KM. Ten sam motor był montowany w wielu VW (Golf III, Caddy, Passat, Polo) Seatach, Skodach. Dynamika słaba, trwałość legendarna, zero elektroniki.

Osobiście poszukłabym silnika 1,6 TD 82 KM. Zrobił mu generalny remont z prawdziwego zdarzenia (szlif, tłoki, pierścienie, panewki, końcówki wtrysków, przegląd pompy, ...) Założył do tego Passka praktycznie P&P i śmigał

Jak prawdziwe TDI to sterowanie i elektrykę. Na forum Golfa poszukaj temat "mechaniczna pompa TDI". Robi się wówczas z TDI czysto mechaniczny motor bez elektorniki. wiele takich już lata w miejsce 1,9TD.

Prawie 390 Nm płaskie jak stół Kuźwa jak to pali jeszcze jakoś w granicach rozsądku to dziękuję za klekota Piękna robota

Na zaworach ssących widać słynny osad z oleju nękający silniki typu GDI (w tym FSI i TFSI). Normalnie zmywa go paliwo, a w tego typu konstrukacjach przysmala się on na trzonku zaworu i narasta sobie... Dlatego cholernie ważne są oleje o jak najmniejszej pozostałości po spopieleniu i możliwie wysokim punkcie zapłonu. To takie małe OT

Z BMN zamontowanego w miejsce BRD lub z BRD (zdrowego) da się bez problemu osiągnąć te 220 KM. A swoją drogą - ile w normalnej eksploatacji pali takie 2.0 TFSI w manualu i Q o mocy ok. 220-250 KM?

Kupić B7 2.0 TDI 16V ze zdechłym motorem (tanio). Założyć silnik BKD, FMIC + wydech przelotowy + BT. Zamkniesz nawet 250 KM, a 220 KM to lekkim pierdem. Nakłady bużo mniejsze jak w 1,9 TDI by uzyskać taką moc.

Da się tylko po co? Ile masz tych Nm i KM, że potrzebujesz 6 i duże sprzęgło? Jak tylko klęka Ci skrzynia to montuj tą z Passata B5 FL silnik AWX. Jak się upierasz, żeby zmieniać to masz tu wszystko opisane (odnosi się też do 110 KM VP): http://www.a4-klub.pl/smf/empty-t103738.0.html;highlight=łapy+sanki+sprzęgło+240+mm

Filozofii od strony mechanicznej z przekładką nie ma żadnej, pod warunkiem, że wejdą pedały do kabiny. Tipy i inne automaty mają często szerszy tunel i nie chcą wejść później pedały od manuala. Sprawdź to, a podam Ci listę części potrzebnych do SWAP-a z Tipa na manual. Co do sterowania kompem i elektryki musisz zapytać np. Rogala.

ALH z automatem i AHH. W obu tych motorach występuje 038 130 107 J (ważny jest środek nr Boscha czyli 414)

Podstawowa to taka, że to całkiem inne silniki. Jeden ma 16V i jest bez DPF, drugi ma 8V i DPF. O takich pierdołach jak inne tłoki, głowice, pompowtryski, czujniki położenia wału, kolektory .... już nie wspomnę. Jedyne co mają wspólne to wałki wyrównoważające i zabierak pompy oleju BPW to nie jest poprawiony motor, a rozwiązanie awaryjne - czyli hybryda starej głowicy 1,9 z dołem 2,0 BGW + wałki wyrównoważające (jedyny 2.0 w B7 mający starego typu czujnik położenia wału korbowego). Szkoda, że na żywca nie włożyli BGW z Passata B5 FL, bo przynajmniej byłby to bezawaryjny mechanicznie motor.

To czarny parch Majcina tyle wypluł. No no a pamiętam jak miał tylko wirusa Widać zaraziłem go trochę koncepcją na dodanie koksu

Wyłącz i włącz motor

038906051B czy ma tą samą charakterystykę jak gruby? Nie wiem czy nie potrzebujesz górnej osłony silnika od 130 KM bo może gruszka podciśnieniowa zaworu EGR nie wejść w osłonę od AJM. Nie pamiętam jaką dałem u brata w AJM Rura "S" od Passata B5 FL i Superba kończy się od strony IC szybkozłączką. Ta w A4 B6 1,9 TDI 130 KM i 2.0 8V B7 kończą się na opaskę jak w AJM.

Mam takie samo i w dodatku Kolega to leń patentowany bo było już setki opisów, zrzutek z ETKI, zdjęć, ... tych wałków i zabieraka.

Od strony mechanicznej natychmiast odpowiadam, że da się to zrobić. Od elektrycznej i elektronicznej nie podjąłbym się tego. Lepiej chyba dłubnąć 1,8T i pozostałą kasę przeznaczyć na wizyty przy dystrybutorze

Cristoforo przepraszam, nie mogłem za długo pogadać. Więc przy montażu kolektora AWX + EGR od AWX masz następujące problemy: - nie pasuje metalowa rurka od recylkulacji spalin łącząca wydech z EGR - trzeba dać tą z AWX, - rurka od podciśnienia idąca z pompy vacum do serwa hamulcowego nie ma zaczepu w gumowym kolanku i obciera o nowe kolanko z szybkozłączką. Można rozwiązać to montując dalej plastikową rurę idącą wokół silnika i wąż gumowy "s" łączący ją z IC ale nie od Passata B5FL, a od Audi a4 B6 AWX/AVF. Rura ta kończy się na opaskę i pasuje P&P do AJM. Trzeba tylko zamontować rurkę podciśnienia za pomocą opasek "tyrtytek", włożyć ją na odcinku paru cm w przecięty wąż gumowy by nie tarła o rurę zasilającą, a w rurze zasilającej przerobić otwór na mappsensor z 13 mm na 17mm (mapsensor od AJM jest do 2,5 bara i "gruby", ten od AWX jest do 3 barów i "cienki"). Chyba, że przeprogramujesz charaktetystykę mappa w ecu to możesz od razu dać ten cienki od AWX. Trzeba też podciąć tylną krawędź osłony silnika (tej górnej, wytłumiającej). Robiłem wszytkie te czynności ostatnio w ojca Passacie B5 ze SWAP-em motoru na BGW (IC został seryjny, tylko poszła do Passata kierownica powietrza do IC z A4 B5 i powycinałem kratkę wlotową, tak, że wlot do chłodzenia jest 3x większy)

Kuźwa 600 zł za wyjęcie wtrysków w 1,9 Chyba zacznę robić ranking na najbardziej pojeb.... cenę na w sumie proste czynności obsługowe

Większe wtryski to nie tylko większa moc. Przy tej samej ilości paliwa wtrysk trwa krócej. Paliwo ma więcej czasu na spalenie. Skutkuje to niższym EGT, mniejszą ilością sadzy, większym średnim ciśnieniem pracy w cyklu spalania i najczęściej niższym zużyciem paliwa przy tej samej mocy. Prosty przykład to wtryski .205 mm i .216 mm w VP. Przy okolicach 140 KM .205 pracują już na krańcu swoich możliwości, a .216 w zakresie bliskim optymalnemu. Porównajcie sobie czasy otwarcia przy wtryskach BA i AL np. na mocy 190 KM... Marewel jakie inne mody mechaniczne poza wtryskami? Wtryski przerabia Pan Bogdan Podkowiński z Nadarzyna, ul. Pruszkowska 32g. U niego Cowboy robi te pompki.

Położył bym raczej nacisk na łatwiejsze nabieranie obrotów dzięki mniejszemu momentowi bezwładności. Mniejsze dragania i wibracje, oraz wywoływane przez nie obciążenie łożysk głównych to nie tak do końca. Na obciążenie łożysk głównych mogą mieć wpływ poza siłami reakcji pochodzącymi od sił z tłoków i korbowodów oraz koła zamachowego i przedniego tłumika drgań siły masowe 1, 2 i 3 rzędu pochodzące z samego wału. Mniejsza liczba przeciwciężarów nie ułatwia wyważenia wału. Ma on za to mniejszą bezwładność - to coś jak stosowanie odchudzonego koła zamachowego. Przypuszczam też, że mogli zastosować grubsze ramiona w wykorbieniach wału. Dzięki temu amplituda drgań skrętnych jest mniejsza. Nie analizowałem jeszcze CR dogłębnie (ostatnio na wszystko brak czasu) ale w większości przypadków przejęły one praktycznie całe gotowe doły slników z PD (w tym np. wałki wyrównoważające z zabierakiem w A4 ) Bardzo ważne jest to, że BMN ma niższy stopień sprężania i inne krzywki na wałkach względem BKD. Ma też oczywiście pompowtryski Siemensa. Dlatego jako dawca gratów do przeszczepu nadaje się słabo.