jaro4444

Jakby co to zapraszam w imieniu zaprzyjaźnionego warsztatu

Nie idą bo pacjent na oeprację nie dotarł dziś Może jutro dojedzie i podda się zabiegowi

A po czym tak wnosisz? Co w nim jest słabszego jak w AJM?

Kojarzę rozmowę, ale w tej sytuacji radzę chwilę poczekać.

Pracowników ASO wysłać na douczenie, zapytać się dlaczego leją jeden olej do wszystkiego co tylko podjedzie (odp. bo takiego mają właśnie beczkę na stanie ). Lać 505.00 5W40, dobry prawdziwy syntetyk, wymieniać co max. 15 kkm, olać ASO.

Z matematyką u Kolegi cienko, lub stosujemy matematykę wg. potrzeb 7 żeberek ok, ale wymiary wewnętrzne każdego żeberka to ok. 6 - 6.5 x 60-62 mm (podaje z głowy, bo nie mam FMIC przy sobie), do tego masz wewnątrz kanałów żebra, co powoduję, że do przepływy pozostaje ok. 75-80% przekroju kanału. Więc liczymy: 6,5x62x7x0,8 = 2257 mm2 6x60x7x0,75 = 1890 mm2 Do tego dolicz turbulencje wewnętrzne, tarcie w warstwie przyściennej przy przepływie, ... Nie spojrzałem co pisał Jarol powyżej i ma on całkowitą rację!!!

A gdzie masz mappsensor? Delta T mierzona przy założonych warunkach brzegowych, np. jaką masę powietrza schładzasz o jakie delta T - to pozawala obliczyć MOC CIEPLNĄ emitowaną przez FMIC. Z całym szcunkiem, ale pływasz w temacie. Swoją drogą Rogalowy FMIC miał sens przy 280 KM, a nie przy popierdułkowatych 210 i zderzaku seryjnym z B5 FL Ile masz teraz mocy u siebie? Z tego co pamiętam, to przekrój wewnętrzych kanałów w 14 cm FMIC jest mniejszy jak rury 42 albo 45 mm (liczyłem to kiedyś dokładniej)

A podasz jakie delta P (różnicę ciśnienia przed i za) miałeś na tym małym coolerze? Tak samo prosiłbym delta T przy np. zewnętrznych 15C i objętość przepływającego powietrza. Dopiero ten komplet danych daje pojęcie o skuteczności coolera. Ten 14 cm FMIC stawia duży opór przepływu przy dużych objętościach pompowanego powietrza.

Poczekaj tydzień czasu. Jak wszystko sprawdzę organoleptycznie to przedstawię zdjęciowy manual jak reanimować padnięte motory 2.0 TDI (pod warunkiem, że się nie zatarły).

Pewny jesteś co do dwumasu? Z tego co wiem, a mogę się mylić oczywiście, to z TFSI jest podobnie jak w VR6 - koło zamachowe montowane jest do wału korbowego 8 śrubami (dla przypomnienia w TDI 6). Dlatego tarcza i docisk od VR pasowały do 1Z, ale zamach nie. Dalej 1Z, G60 i VR6 miały ten sam docisk, a G60 i 1Z te same zamachy Docisk i tarcza od TFSI wyglądają na identyczne jak z 2.0 TDI, ale dwumas jest inny. Co do AVF i 2.0 TDI. Te pojazdy mają inne sprzęgła. AVF ma 6 małych sprężyn w tarczy, BLB 4 duże. Dociski są takie same, dwumasy inne - ten z BLB ma mniejszą wysokość by weszły większe sprężyny z tarczy. Więc da się założyć do dwumasu BLB tarczę AVF, ale nie odwrotnie. Za to cały komplet z AVF (tarcza, docisk, dwumas) pasuje do BLB P&P (mam taki komplet u siebie i wszystko elegancko hula), a odwrotnie cały komplet z BLB idelanie chodzi w 1,9 TDI 6 biegów (tak ma założone mój ojciec).

A4 B6 i B7 to ciężkie klocki w stosunku do swojej wielkości. Tak samo jak BMW 5 E39. Komfort i bezpieczeństwo skutkują otyłością

Piotrek98igo realnie ok. 1350 kg czyli tyle samo co ważył mój Leon 1 z silnikiem TDI, skrzynią 6 i heblami 312/256 mm. Byłem zdziwiony jak Leon jest ciężki

Problemem wszystkich firm samochodowych staje się jakość. Wpływa na to wiele czynników. Podstawowe to: - bardzo krótki czas życia bieżących modeli, a tym samym mało czasu na opracowanie następcy projektowanego często od podstaw, a nie jako ewolucja poprzednika, najczęściej tylko na ekranach komputerów. Na testy zostaje bardzo mało czasu, więc klient jest królikiem testowym... - wyśrubowane do granic absurdu normy ochrony środowiska, - ciągła pogoń za obniżaniem zużycia paliwa, podniesiem osiągów,... - walka z konkurencją, - wzrost stopnia skomplikowania konstrukcji, - spadek jakości stali hutniczej wykonywanej w bardzo dużej części ze złomu a tym samym domieszkowanej wieloma niepożądanymi odpadami, - walka o zysk i minimalizację kosztów produkcji - przenoszenie produkcji kluczowych podzespołów do "taniej siły roboczej" (np. turbiny z Rumunii), - konieczność stosowania ekologicznych procesów produkcyjnych (bez chromu, kadmu, rtęci, węglowodorów aromatycznych, fenoli, azbestu, ...), - być może świadoma polityka "programowalnej trwałości" Porównajcie sobie dla przykładu obciązenie litra pojemności pierwszych TDI (47 KM/dm3 pojemności dla 1.9 90 KM, a dzisiejszych 85 KM/dm3 dla 2.0 170 KM). Praktycznie dwa razy więcej, a w ciągu kilkunastu lat metalurgia nic nowego nie wynalazła... Narzekacie na Audi, zobaczcie co się dzieje z wtryskiwaczami Delphi w nowej C klasie!!! Często analizuję samochody rozkładając je na części - czyli kto jest poddostawcą alternatorów, wtrysków, klocków, amorów, ... na pierwszy montaż. Audi wypada w tym całkiem przyzwoicie, choć często zadziwia mnie pozytywnie np. Alfa Romeo. To nie świadczy, że Alfa lepsza od Audi bo same składniki nie tworzą potrawy, ale czasem daje do myślenia...

Jarol dobiłeś praktycznie do tego co ma mój braciak. Gratuluję uporu i konsekwencji Tylko jego buda jest jakieś 250-300 kg lżejsza

Witek szanuj budę od tej octy i trzymaj seryjny zawias, bo za jakiś czas zrobimy kolejny Jasiowóz :polew:

A po usunięciu EGR zaślepione podciśnienie od zaworu?

Mój zaprzyjaźniony warsztat pod moim nadzorem technicznym

Wał korbowodowy, pompa oleju, łamacz fali olejowej, łańcuszek, napinacz - wszystko z motoru BKD z przebiegiem ok. 70 kkm - 800 zł wraz ze smokiem oleju, śruby 140 zł, tylne uszczelnienie wału ok. 300 zł, przednie uszczelnienie 40 zł, śruba mocująca koło zębate rozrządu - jak pamiętam coś ok 30 zł, komplet panewek głównych i korbowodowych Kolben Schmitt ok. 220 - 240 zł, łożysko igiełkowe wałka sprzęgłowego - 30 zł. Do tego dojdzie nowy rozrząd, olej, filtr oleju. Ale to koszta nie związane z modyfikacją.

Nie da się bardziej łopatologicznie tu jest rozwiązanie z Passata: Zachowane tam są wszystkie "klipsy" i inne fetysze Olovskiego , a dodatkowa rura gumowa ma tylko parę cm długości. Tak jak tłumaczyłem już dokładnie koniecznie jest podcięcie górnej osłony silnika, by nie obcierała o przewód podciśnienia.

Olovski wybacz ale nie mam siły do Ciebie Kiedy zrozumiesz, że przewód podciśnienia przy silnikach AWX i pochodnych idzie na prawą stronę auta, tam przechodzi przez przegrodę czołową i za tą przegrodą idzie do serwa i innych urządzeń, a w ATJ idzie wygiętą w kształt litery U rurką wprost na lewą stronę auta. Podparty jest nadlewami w kolanku gumowym. Skoro w AWX nie ma nadlewów i przewód podciśnienia ma nie trzeć o kolanko to pomocne są Ci w tym kawałek węża i tyrtytki. Przeciętym wzdłuż wężem nałożonym na rurę podciśnienia unosisz go te 2-3 mm nad plastikową rurę dolotową, tka b nie tarł o kolanko. Tyrtytkami małymi zaciskasz wąż na rurze podciśnienia, tymi długimi (200 mm) przyciskasz rurę podciśnienia z wężem do rury dolotowej. U brata poprowadziłem to obok rury dolotowej, u ojca nad tą rurą i tak jest lepiej i łatwiej. Zdjęcie u brata:

Nawiązując do tematu SWAPA'a układu korbowo - tłokowego to za parę dni ruszy taka modernizacja w BLB. Zamontowany zostanie wał od silnika BKD + pompa oleju BKD. Postaram się zrobić dokładniejszy manual tej operacji wraz ze zdjęciami i kosztorysem. Jak na dziś wiem, że komplet śrub do korbowodów i podpór wału kosztuje w ASO (rabat -15%) około 140 zł.

A dobrze wyregulowali luz na kamieniach popychających pompki?

Trzeciaq decyzja słuszna Jako dostawcę oliwy polecam kolegę "dzik" z tego forum.

Potrzebujesz kolektor, EGR, to co na aukcji 952825293 i rura nr 1 z aukcji 952825283. Do tego uszczelka pod kolektor, uszczelki pod zaślepki przy kolektorze wylotowym i pod EGR, zaślepki do kolektora wylotowego i pod EGR, kawałek węża o ściankach ok 2-3 mm i średnicy wewnętrznej ok 15-18 mm, dwie opaski zaciskowe ("tyrtytki") długości ok 70 mm (2,5 mm szerokie), 2 opaski szerokości 3-4 mm długości 200 mm, kawałek przewodu podciśnieniowego do podłączenia klapy gaszącej. Ale Ty to wiesz od dawna, a dalej kręcisz się jak patyk w przerębli

Trzeciak syfu typu 5w30 nie stosuje i nie będę stosował. Powiem Ci tylko tyle, że na nowym Mobilu 1 5W50 silnik VP chodził głośniej i to zdecydowanie jak na przejeżdzonym Motulu 8100 X-Cess 5W40. Tak samo wszyscy, których znam i przeszli na Motula 505.01 w 1.9 TDI PD twierdzą, że silniki chodzą ciszej jak na dotychczasowych olejach (Shell VX, Castrol, Mobil, Texaco, ...). Wszystkim na uszy siadło? Powtórzę Ci jeszcze raz Mobil Synt S 5w30 to nie jest prawdziwy syntetyk tylko hydrokrak!!! Jak już to lać Mobila 1 ESP.