jaro4444

Komplety 8 szt. wahaczy + końcówki drążków + łączniki stabilizatora + śruby ma w b.dobrych cenach. Ostatnio nawet dzwoniłem w tej sprawie do niego, bo w znajomej Superbie padło zawieszenia. Ale ona ma już komplety z nowymi typami dolnych wahaczy ;( Za to wziąłem olej Specyfic 505.01 i filtry mann/knecht do wujasa A6 AWX. Jak zwykle pełna profeska - po dwóch dniach paczka na miejscu

Chico nie słuchaj bzdur, tylko wymieniaj na X-Cess jak najszybciej. Pierwszą wymianę syntetyka zrób tak po 8-10 kkm, później już normalnie co 15 kkm. obcy82 polecam kolegę "Dzik" z tego forum. http://www.a4-klub.pl/smf/empty-t44215.0.html;highlight=olej Znam Marcina osobiście i ręczę za oryginalność jego smarowideł.

Chico o czym to świadczy? O tym, że traci gwałtownie właściwości lepkościowe na wskutek mechanicznego i chemicznego degradowania się wiskozatorów. Proces taki kiedyś bardzo wyraźnie obserwowałem w Vectrze 1 2.0 16V 150 KM - miałem tam dechę digital z bardzo dokładnym miernikiem ciśnienia oleju - po ok. 8 kkm na mocno rozgrznym motorze i na jałowych obrotach zaczynało opadać ciśnienie oleju 10W40. Po wymianie znów max ciśnienia w tych samych warunkach. Wnioski - wymieniać co 10 kkm, lub przejść na prawdziwy syntetyk. Ja w ojca AFN zalewałem Motula 5W40 X-Cess przy ok 300 kkm i banglało aż miło. Osobiście podziekowałbym Castrolowi bo to syfiaste oleje.

Do BPW lać low saps 5W30, np. Mobil 1 ESP, Motul Specyfic 507.00.

Żeby było jasne - Witek nie pracuje codziennie w warsztacie. Czasem go tam nie ma i nie odbiera wówczas tel. (rozumiem, bo też mam życie rodzinne i prywatne). Dziś jak byłem u niego i rozmawiałem przez 5 min. miał 10 nieodebranych połączeń Więc rozumiecie teraz dlaczego czasem cieżko się dodzwonić, bo albo może pracować, albo rozmawiać

Uszczelnienie turbiny, pompowtryski lub EGR. Weź zaślep mechanicznie EGR kawałkiem jakiejkolwiek blachy (nawet z wieczka od słoika) i przetestuj co się dzieje.

Rakud29 wybacz ale dwa posty wcześniej pytasz gdzie kupić i jakie części do naprawy, a teraz już oceniasz co jest głupotą a co nią nie jest. Widzę szalony postęp edukacyjny u Kolegi...

W BLB otwory już są gotowe pod napinacz. Więc zakres prac mniej więcej taki jak opisał Turdzi.

Krzysiek prostszą metodą. Jeśli blok, głowica i pompki sprawne to można to ogonić mniejszymi kosztami i mniejszym zakresem prac.

Wydaje mi się, że mam matodę na pozbycie się zarazy w postaci wałków we wszystkich 2.0 TDI. Jak ktoś pierwszy zaryzykuje to zrobić to służę pomocą techniczną (darmowo, żeby nie było wątpliwości)

Sedi jesteś konkretnie zdecydowany czy tylko pytasz orientacyjnie? Jak konkretnie zdecydowany to poszukaj tu: http://www.a4-klub.pl/smf/odp_b7_bpw_felerny_imbusik_zabierak_pompy_olejowej-t54160.0.html;msg1412285#msg1412285 W BLB robi się to analogicznie.

Waldemar zadzwoń do mnie na nr 502052492, a wytłumaczę Ci wszystko krok po kroku jak masz zrobić, żeby się nie narobić i nie mieć już problemu BLB.

Alvaro Jakbyś czytał forum to byś wiedział, że śmiga nim mój ojczulek Oczywiście z inną mocą http://www.a4-klub.pl/smf/empty-t83158.0.html;highlight=ex+rogalowe

Bogdan z Nadarzyna przestawi każde wtryski na 220/300, nawet te co były seryjnie z niższym ciśnieniem. Chodziło mi to, że ALH mogą być nawet z 2004 r. czyli mają mniej zjechane korpusy.

Turdzi nagwintowany na 200%, inaczej jakbyś utrzymał napinacz w odpowiedniej pozycji?

Pompa 11 z AHH aż się prosi o 216 Jak nie masz gotowych to weź komplet korpusów, możliwie najmłodszych z silnika ALH (220/300) i zamontuj na nich zestawy naprawcze (końcówka + nowy popychacz) 216 z VW T4 Multivan 150 KM. Bardzo ważne jest perfekcyjne wyegulowanie dwóch ciśnień. Jedyny znany mi pompiarz, który potrafi to robić i robi bardzo dobrze to Bogdan Podkowiński z Nadarzyna. O końcówki 216 pytajcie kolegę Godski z tego forum.

To co pokazujesz, to nie kanały olejowe, a spływy oleju z głowicy i bloku. Później ten olej spływa plastikiem jak rynną wprost pod smok. Więc nie jest to problem, byle plastik nie zasłaniał wylotu. Napinacz łańcuszka to jedna dziura do zrobienia i nagwintowania. Zero problemu. Przy motorach z napędem łańcuszkowym wałków są już dwa otwory i górna śruba pasuje pod napinacz. Dla porównania przód bloku z AWX z widocznym otworem pod napinacz (zdjęcie zapożyczone z aukcji Allegro):

Wał + pompa + łańcuszek + napinacz (lepiej nowy napinacz kupić) + śruby do pompy i napinacza + plastik pod wał (ogranicznik fali olejowej)- jak dobrze poszukasz to z 400 zł. Można też kupić komplet z uzywanymi panewkami po małym przebiegu, ale osobiście wolę nowe panewki. Panewki główne + pierścienie oporowe + panewki korbowodowe produkcji Kolbenschmidt ok 200-250 zł cały komplet. Glyco będą droższe. Uszczelnienie przód + tył Elring - ok. 150-200 zł, Sruby do łożysk głównych i stóp korbowodów - pewnie z 250 - 300 zł za Goetze, za Victor Reinz albo podobne jeszcze taniej. Tubka silikonu do miski - 50 zł. Łożysko do wału nowe OM - ok. 30-40 zł. Do tego robocizna. Robiąc to we własnym zakresie, można zamknąć się w ok. 1250-1300 zł, w warsztacie pewnie z 500 - 700 robocizna. Turdzi - BPW jest wyjątkiem od reguły - ma tylny uszczelniacz wału starego typu, czujnik położenia wału z tarczą nadajnika i pełną ilość przeciwciężarów. Ogranicznik fali olejowej to nie problem - montuje się go do pompy oleju i jedną śrubą do bloku.

Właśnie napisałem się od cholery, ale wcięło mi materiał. Analizując budowę silnika BPW twierdzę, że da się wypier... wałki wyrównoważające i zabierak pompy oleju. Montujemy wał od mocnych 1,9 TDI PD (średnica czopów korbowodów 50.858/ 50.879 mm), pompę oleju ASZ/ARL, łańcuszek, napinacz, smok popmy oleju AWX/AJM/AVF/ ... - to może być używane, byle w idealnym stanie. Nowe kupujemy - panewki główne i korbowodowe (np. Glyco), śruby do podpór wału i stóp korbowodów, uszczelnienie wału przód/tył, śrubę centalną do wału z przodu, śruby mocujące pompę oleju, smok i napinacz. Miskę wg uznania i po sprawdzeniu czy pasuje - montujemy starą albo dokupujemy od AWX/AVF. Najważniejsze w tym wszystkim jest sprawdzenie czy w bloku są otwory pod śruby mocujące napinacz łańcuszka, jak ich nie ma to dorabiamy. Smok przy misce AWX pasuje P&P, przy starej z BPW odpowiednio go przerabiamy. Warto sprawdzić wskazania na bagnecie - przy ok. 3.8 - 4 l powinien pokazywać cały stan. Po tej operacji powstaje ma identyczny technicznie motor z BGW (czyli AWX powiększony do 2.0) Wyważenie będzie poprawne i układ smarowania bezawaryjny przez całę życie silnika.

Z całym szacunkiem dla wielu Kolegów, ale zanim zabierze się głos w dyskusji trzeba wiedzieć co się pisze, a nie pisać co się wie, szczególnie doradzając innym. Co do meritum pytania - 2.0 140 KM rok 2007 - to zapewne będzie BPW. Więc mamy głowicę 8V, generalnie bardzo trwałą, sporadycznie pękają w niej mostki pomiędzy wtryskiwaczemi i zaworami, oraz wycierają się gniazda pod pompowtryskiwacze - sporadyczna, aczkolwiek powtarzająca się usterka. Układ korbowo - tłokowy i blok silnika w zasadzie bezawaryjny. Problemem zaczynają być napęd wałków wyrównowarzających i gniazdo zabieraka pompy oleju. Bardzo powtarzalna usterka i zdarzająca się w dużym procencie aut. Poza tym w poważniejszego osprzętu lubi szwankować pompa tandemowa i turbina - zdarzają się te awarie jak w każdym TDI PD, więc w miarę akceptowalnie. Inny rozdział to DPF i jego osprzęt oraz procedura wymuszonego wypalania DPF. Przy krótkich przebiegach powoduje dostawanie się ON do oleju silnikowego i wycieranie popychaczy zaworowych, nadmierne zużycie silnika, wycieranie się wałków rozrządu. W sumie lepsze były starsze motory typu AWX, AVF albo BGW z Passata B5 FL.

To ze taki sam dziad jak reszta 2.0 TDI na PD Jest za***isty mechanicznie motor 2.0 TDI, bez wałków, mocny konstrukcyjnie i można nim zastąpić BPW, po małych zmianach. Motor ten nazywa się BGW i był montowany w ostatnich Passatach B5 FL 2.0 TDI 136 KM.

A co ma do tego 16 zaworowy BLB? Doczytać radzę i przekładać głowę od świeżego 1,9 TDI. Wszystko pasuje P&P.

W BPW macie identycznie te same głowice co we wszystkich nowszych 1,9 TDI PD. Różni się jedynie wałek rozrządu. Więc przekładać głowice z 1.9, przełożyć wałek, dać nowe panewki wałka, popychacze hydrauliczne i uszczelnienia pompek i nie kombinować

Krzysiek każdy jeden od silników 130 KM w górę. Chodzi o obudowę dużą z kierownicą powietrza. Później dawki i tak masz ustawiane pod ten konkretny przepływomierz (a ma on wskazania niższe jak od AJM do ok 2500 obr, bo przekrój jest większy i prędkość powietrza niższa).

Tylko Ci się tak wydaje. Ale masz prawo błądzić