jaro4444

Tylko Ci się tak wydaje. Ale masz prawo błądzić

Patrox ale Ty miałeś 2.0 16V, a nie BPW

Generalnie miałem stosunkowo lekkie i mocne TDI, teraz mam klocka A4 i powiem tylko tyle - do upalania to nie diesel!!! Mocny, szybki wóz do dłuższych przelotów z wysoką prędkością średnią to jak najbardziej klekot. Do upalania szukajcie czegoś lżejszego i z benzyną. Jak podkręcicie Diesla powyżej granic rozsądku (100 KM/l) to zaczną się problemy - podnosi czapkę, pękają korby, wypalone tłoki, ugotowany olej i uwalone turbo...

Po co AL i budować od nowa mapę paliwową pod inne pompki? Lepiej na korpusach pompek BPW zapodać końcówki 0.195 mm (chyba takie są te Firady) i naprzód Turbo sensowne i nisko wstające na moc powyżej 210 KM to GT2256. Do tego kolektor wylotowy i wydech trzeba już inny jak seria, duży centralny FMIC, .... W sumie kupa nakładu i wynik rzędu 215-240 KM. Osobiście uważam, że bez sensu, ale zapytajcie Dudiego jak się jeździ na takim setupie tylko, że w 1.9 .

Ukręcisz wałek turbiny W BRD jest on przewężany tak jak w GT1749VA i nie poszalejesz.

Więcej - skrzynia FEC to model 5 biegowy montowany przy motorze AWX, nigdy zaś przy 2.0 TDI. Kolego masz walony wóz z przespawanym bagażnikiem albo papiery z B6 a jeżdzisz zwędzonym B7 :gwizdanie:

Czy aby kod nadwozia 8E2 to nie były modele B6 Avant?

Ja miałem szczęście (po 4 miesiącach szukania) trafiłem na wóz anglika, jeszcze z motorem na pokładzie, numerem VIN, nr na silniku, pełną dokumentacją serwisową i facet wystwił fakturę VAT z gwarancją. Przeważnie oferowane są silniki bez historii, bez numerów, bez faktury i istne szroty...

Jeśli określenie "to jarzmo" odnosi się do linku z ECS to mylisz się. Tam pokazane jest na 200% jarzmo 312 pod zwrotnicę aluminiową. Jednak jeśli piszesz o tym co jest na tym konkretnym rysunku to masz rację - to jest jarzmo od zwrotnicy stalowej z rozstawem śrub mocujących 94 mm

BMM ma czujnik położenia wału korbowego w tylnym uszczelniaczu silnika (tak jak BKD). BPW ma jak stare AWX tarczkę z nacięciami przykręconą do wału. Najprościej BPW zamienić jest na motor BGW z ostatnich serii Passata B5 FL (trzeba przełożyć pompki z BPW i nie wiem jak jest w wałkiem rozrządu).

Na szczęście nie Tobie to oceniać. Czekamy więc na opis technologiczny. Pozdrawiam

Tomek nie doszukuj się nr, a lepiej konstruktywnie odpowiedz na postawione pytania. Chcesz świadczyć usługi i reklamujesz się na forum (praktycznie wszystkie Twoje wpisy na forum to reklama tej usługi) to opisz rzeczowo co robisz. Kolego ale jesteś gorzej niż dzieckiem. Naprawdę mam z czego żyć na godnym poziomie, a ludziom z forum pomagam bezinteresownie, bo motoryzacja to dla mnie hobby podparte rzeczową wiedzą inżynierską. Kończę z Tobą polemikę dokąd nie odpowiesz konstruktywnie na postawione pytanie.

Tomek nie pier... proszę. Dzwoniłem już dość dawno do Ciebie i to w południe. Na tyle dawno, że nie kojarzysz tej rozmowy i dobrze... Kolego czujesz kasę i chcesz na siłę złapać jelenia, a niestety masz mętne pojęcie o tym co piszesz i mówisz. Po tej odpowiedzi tym bardziej nikomu nie polecę naprawy wałków u Ciebie... Co do pomocy ludziom z forum, no cóż szkoda mi słów...

Zdjęcie zdjęciem, a wymiar rozstawu śrub mocujących jarzmo do zwrotnicy jak wół podany jest 145 mm. Więc to jest jarzmo do zwrotnicy aluminiowej (pod warunkiem, że w tych otworach masz w środku wykonany gwint. Obejrzyj sobie dokładnie jarzmo 312 mm pod Al zwrotnice: http://www.ecstuning.com/Audi-B6_A4-FWD-1.8T/Braking/Big_Brake_OEM/ES2561/imagepopup.html?imgID=13284 http://www.ecstuning.com/Audi-B6_A4-FWD-1.8T/Braking/Big_Brake_OEM/ES2561/

Kolego Tomek po rozmowie telefonicznej z Tobą mogę stwierdzić, że bajerujesz albo nie znasz się całkowicie na obróbce metalu. Uzyskana od Ciebie informacja była absolutnie niewiarygodna. Najpierw twierdziłeś, że zalewacie metalem wyrobione gniazdo (sic ) Potem twierdziłeś, że wspawujecie tam kawałek popychacza zaworowego. Kiedy zapytałem o to jak rozwiązaliście problem rozhartowywania się tego fragmentu po spawaniu nie potrafiłeś odpowiedzieć. Następnie zapytałem o tolerancję wykonania otworu poprzez elektroerozyjne wybieranie matriału. Znów zero konkretu. Na konieć zapytałem jak zachowujecie osiowość otworu - znów zero wiedzy. Kiedy zapytałem o gwarancję na wykonaną usługę usłyszałem jakieś pokrętne bełkotanie, że nie zepsuło się do tej pory i dajemy "gwaranację rozruchową" - czytaj "montuj i matw się sam dalej". Być może krzywdzę Cię tym postem, ale dokąd wyraźnie nie wytłumaczysz co i jak robicie to nie poleciłbym nikomu tej usługi.

Tarcza do A4 B6/B7 ma mieć 46 mm wysokości (tak jak do S4 B5 oraz do A6 C5 i Allroad 4BH.

Nie martwisz mnie, bo tolerancje przy obróbce skrawaniem są o kilka rzędów wielkości mniejsze jak te przy odlewaniu. Materiał na te tarcze bardzo podobny składem i właściwościami jak ten z którego robione są ogniwa gąsiennic czołgowych Dziwi mnie tylko cynkowanie przy elementach obciażonych cieplnie. Powstaje w ten sposób elektroogniwo (dlatego nie cynkuje się rur do ciepłej wody w ogrzewaniu). Osobiście widziałbym tam bardziej pokrywanie warstwą na bazie Al albo kadmowanie (drogie i toksyczne). Jarol nigdy nie stosowałem osobiście, ale ludzie dużo dobrego mawiają o Taroxie i Black Diamond. Fajną alternatywą dla ORO mogą być tarcze o rozmiarach OM produkowane przez firmy tuningowe np. jednoczęściowy Stoptech lub ECS http://www.ecstuning.com/Audi-B7_A4-Quattro-3.2L/Braking/OEM/ES1721/ , http://www.ecstuning.com/Audi-B7_A4-Quattro-3.2L/Braking/OEM/ES991/, albo dwuczęściowa ECS ES#2690 http://www.ecstuning.com/Audi-All_Road--2.7T/Braking/ECS_OE_2_Piece/ES2690/

To, że są z dziurami to wiem doskonale i podobno te dziury powstają w procesie odlewania, a nie wiercenia Tak gwoli ścisłości są też ORO z nacięciami nie dziurami Chodziło mi o to, że nie kupiłbym osobiście drugi raz innych jak ORO, wierconych i powszechnie dostępnych tarcz - np. Zimmermannów

Brembo Oro jedyne chyba tarcze wiercone ogólnie dostępne godne polecenia i jedyne Brembo jakie bym kupił. W zestawie z DS powinny dać ciekawy efekt. Ile na dziś kosztuje para ORO 320x30 mm? Jarol czy Ty miałeś klocki i tarcze ATE?

Devastation swoją drogą mam nadzieję, że wyczyściłeś z farby prowadnice klocków w tych zaciskach od 320 mmm? Co do Boscha to nie glotyfikuję go, ale trzeba patrzeć co siedzi w paczce. Do słabych samochodów (np. Corsa C 1.0) na blachach klocków nie ma w ogóle tłoczonego logo producenta, tylko nadruk farbą. Do średniej mocy i wagi wozów (np. A4 288 mm, Leon 288/312 mmm) klocek jest z logo Ferodo na blachach i przypuszczam, że jest to odpowiednik Ferodo Premier. Do ciężkich i mocniejszych wozów (Audi 320/345 mm, Mercedesy E 320/E420) klocek jest sygnowany przez Pagida. Osobiście z klocków przystępnych cenowo i bardzo dobrze sprawujących się polecam również Mintexy z mieszanką M1144 - nigdy mnie nie zawiodły te klocki mimo różnych szaleństw w Leonie

Devastation nie wiem co Ty wyprawiasz na tej drodze, ale ja osobiście wolno nie jeżdżę i jeszcze nie udało mi się zagotować układu 320x30mm przód i 288x12 mm tył. Przód gładkie tarcze EBC, tył gładkie ATE. Klocki przód jak wyżej wspomniałem, tył dedykowany do A4 B7 3,2 FSI. Fakt, mam mocniejszy tył jak większość piszących tu, dlatego mniej może dostaje się przodowi. Druga sprawa, że ten Pagid pakowany w paczki Boscha jest naprawdę uczciwy jakościowo i nie na darmo dedykowany między innymi do S6 4,2i Avant Quattro 340 KM 05/2002-05/2004.

Jarol czy aby nie przesadzasz? Masz wóz ważący ok 1600 kg i mocy 180 KM. Czy myślisz, że nie wystarczą Ci klocki zatrzymujące wozy ważące ponad 2000 kg i mające po 350 KM? Przecież ten sam klocek (zacisk z blachą) siedzi w Allroad (4FH) z silnikami 4,2 FSI 350 KM. Nr katalogowe to: - Audi 4E0698151F - 8E0698151G - 4F0698151A - 4E0698151M, - TRW GDB1617, - Ferodo FDB1629, - Ate 13.0460-7201.2, - Bosch 0 986 424 806, - Delphi LP1922. Jak znam życie w paczce Boscha będzie siedział Pagid. Ja u siebie mam zacisk "z drutem" i klocek Bosch 0 986 424 779 (wyprodukowany przez Pagid) z A6 4,2 299 KM albo Allroad C5 2,7 BiT 250 KM. Zero uwag. Nr Audi 4B0 698 151 AD

GT1749VA z silnika AWX ma identyczną część gorącą turbiny jak ta z GT1749V. Ma tylko większe koło kompresji na części zimnej. Więc w stosunku do VNT15 z AFN niewiele większą bezwładność, a większy wydatek górą. Tu masz Passata B4 AFN po zamontowaniu turbiny GT 1749VA + kolektor dolotowy z PD + wybicie kata. Program ten sam co na VNT15 (1,2 bara), przybyło 20Nm, 7 KM i całkowicie znikł dym: Tu jest turbo z przejściówką na wąż z opaską:

Do wszystkich wzdłużnych 1,9 VP z turbiną VNT, 1,9 TDI PD i 2.0 TDI PD (136 i 140 KM) w Passatach B5 i B5 FL, Skodzie Superb, A4, A6. Moce 90 KM (AHH), 101 KM, 110 KM, 115 KM, 130 KM, 136 KM, 140 KM. Do tych poniżej 130 KM potrzebujesz dodatkowo przejściówki z szybkozłączki na wąż z opaską. Pasuje również do poprzecznych 110 KM AFN w Ibizach, Golfach III, Passatach B4, Toledo I, .... po przekręceniu muszli części zimnej i zastosowaniu przejściówki na opaskę. W silnikach bez DPF zaślepia się dziurę po czujniku za pomocą śruby z podkładką miedzianą.

Jak z BKD to nie ma znaczenia.