piotrsob1

Paweł , moje stwierdzenie że " żyjesz z kastrowania DPF-ów " to skrót myślowy , zdaje sobie sprawę że jako praktykujący mechanik samochodowy zajmujesz się przede wszystkim naprawami innych podzespołów . Jak mnie pamięć nie myli to Twoja powyższa odpowiedź jest pierwszą w temacie DPF-ów , w której starasz się obiektywnie podejść do tematu , we wcześniejszych Twoich postach na temat tego ustrojstwa zdecydowanie dominuje pogląd że jedynym słusznym rozwiązaniem jest jego usunięcie . Zdaje sobie sprawę , że auta z systemami pierwszej generacji oczyszczania spalin z sadzy, mają już po 10 latek i duużo przejechanych za sobą kilometrów . Ale te utrzymane w dobrej kondycji silnikowej a mające problem z DPF-em którego żywot dobiegł końca z powodu końca resursu projektowego, będą dalej i bezproblemowo jeździły po zamontowaniu nowego egzemplarza i na długo zniknie problem częstego wypalania , rozrzedzania oleju i większość innych niekorzystnych objawów. Przy sprawdzonych zamiennikach filtrów cząstek stałych , których ceny oscylują ok. 1k PLN usuwanie go całkowicie z auta uważam za bezsensowne, takie auto według prawa traci homologację i nie powinno być dopuszczone do ruchu. Nie chciał bym być w skórze posiadaczy wykastrowanych aut w momencie kiedy stacje kontroli pojazdów zaczną dokładnie sprawdzać ich obecność i działanie systemu w autach które fabrycznie były w nie wyposażone, a coraz głośniej się o tym mówi w kręgach diagnostów SKP. Twoje stwierdzenie że sprawne auto bez DPF-a nie puszcza bąków od razu mogę pomiędzy bajki włożyć, wystarczy pojeździć dieslem dłużej po dziadkowemu a potem dać mu mówiąc brzydko w pipę i czarna chmura z tyłu gwarantowana bo wyrzuci z wydechu to co się tam nazbierało Poza tym to większość użytkowników stojących przed dylematem co zrobić z problemem DPF-a ma bardzo mocno ograniczony dostęp do ludzi którzy dysponują odpowiednią wiedzą i sprzętem by być w stanie fachowo go usunąć , a czytając jak jest to proste i zbawienne dla silnika dopiero po jego usunięciu u najbliższego wycinacza wpadają w prawdziwe kłopoty Oczywiście są też egzemplarze aut z DPF-em , w których cegła uległa mechanicznemu albo termicznemu, fizycznemu uszkodzeniu, albo poprzedni właściciel przed sprzedażą przewiercił ceramikę bo już powodowała problemy . Taki wkład swojego zadania nie będzie spełniał i auto będzie dymić pomimo że cegła cały czas na pokładzie . A co do temperatur EGT potrzebnych do przeprowadzenia aktywnej regeneracji filtra to kształtują się one na poziomie 600 - 700 st. C i są dużo niższe od maksymalnych dopuszczalnych dla silników tej generacji które są na poziomie lekko przekraczającym 800 st.C. Dużo bardziej niebezpieczne dla silnika, DPF-a i wydechu jest jego mocne chipowanie kiedy dla możliwości wygenerowania zgrai dodatkowych koników fabryczne EGT jest podnoszone o więcej niż rozsądne 40 - 50 stopni , albo całkiem ograniczenie EGT jast po prostu usuwane Moje BPW jest po lekkim programie na 165 KM i przy mocnym deptaniu bez problemów EGT dochodzi do 850 st C, tyle Marek Staszewski osiem latek temu uznał za bezpieczne i chwała mu za to , bo puki co silnik nie odwalił kity , a takie temperatury w jego wydechu są na porządku dziennym , turbina i DPF cały czas w oryginale, miesiąc temu wymieniony tylko czujnik różnicy ciśnień cegiełki bo dawał niewiarygodne wartości pomiarowe Moją może przydługą dyskusję w tym temacie powoduje chęć uświadomienia wszystkim czytającym, że warto się dobrze zastanowić nad sensem tego co się chce zrobić w aspekcie możliwych rozwiązań i ich konsekwencji w późniejszej eksploatacji aut . Płakać mi się chce , jak czytam posty ludzi których namówiono na wycięcie DPF-a bo sprawiał problemy. A po operacji okazuje się że przyczyną problemu była jakaś drobnostka w osprzęcie silnika , i produkował sadzę w takiej ilości że nawet nowy DPF nie dał by rady tego zutylizować ,albo za przybywanie oleju odpowiadały uszczelniacze pompek czy pompa tandemowa, tylko że mechanikowi nawet nie przyszło do głowy, albo nie chciało się przyłożyć do postawienia podstawowej w takiej sytuacji diagnozy Kończę i idę spać bo późno się zrobiło Pozdrawiam

To część spalinowa układu recyrkulacji spalin a brak tej podkładki nie powinien mieć większego znaczenia dla działania układu, a na ubywanie płynu i kopcenie to na pewno nie miał Zastanawia mnie tylko to napisałeś o wymianie cegiełki, za bardzo nie widzę potrzeby demontażu tej rurki do wymiany cegły, może przy "okazji" niechcący podmieniła się chłodniczka ? Nie ma przypadkiem zbieżności czasowej z między wymianą DPF-a a problemem z kopceniem i ubywaniem płynu ?

To jest temat o przypadłości dręczącej 2,0TDI, a Ty masz 3,0 TDI . Takie objawy to raczej od skrzyni biegów mogą pochodzić, olej kiedy zmieniany w skrzyni ? Błędów w sterownikach skrzyni i silnika nie ma żadnych ?

Nic się nie stanie, dobrze rozumiesz

Wyłącz ją z obiegu chłodzenia ( połącz ze sobą przewody chłodziwa dochodzące do niej ) i zrób kilkaset km . Jak nie będzie ubywało chłodziwa i nie będzie kopcił to będzie znaczyć że że problem powodowała chłodniczka.

Proponuje zrobić diagnozę dla czego cegła się nie wypala , wystarczy niesprawność któregoś z elementów odpowiedzialnych za nadzorowanie procesu wypalania i kolega wyrzuci sprawnego DPF-a Jako że nie lubię jak auto jadące przede mną puszcza czarne bąki zawsze mówię że usunięcie cegły to ostateczność , nawet jak się skończy a motor w dobrej kondycji to wolał bym założyć sprawdzony zamiennik niż pruć puchę . Ale to moje zdanie, Paweł z kastrowania żyje , a ja jestem użytkownikiem tegoż wynalazku i puki co to go sobie chwalę

Od świeczek objaw jest ździebko inny, przeważnie nie pali od strzała , albo ździebko potelepie i z wydechu leci przez chwile nie spalone, a rozpylone paliwo To są niuanse , nie każdy to rozróżni , także świeczki dla świętego spokoju możesz sprawdzić

Po numerkach Ci nic nie powiem , bo nie mam jak i gdzie sprawdzić Wymontuj zaworek , suwmiarka w rękę i będziesz wiedział czy jest problem , a jak będzie to z problem w ręce do sklepu niech dobierają aż będzie pasowało

E tam Paweł , jechałem już za niejednym 2,0 TDI po kastracji jak i fabrycznie bez , nie mówię że kopeć jest non stop ale przy depnięciu z niskich obrotów prawie zawsze się chmurka pokazuje W końcu jakby diesle nie dymiły to po ki wój zakładali te DPF-y, a jeżeli tylko po to aby nas naciągnąć na dodatkową kasę , to dla czego w nawet nowym aucie cegła się co paręset km wypala ? Czyżby to też była tylko emulacja tego procesu dla ciekawych oczu kierowników ?

DEV ma rację, może akurat się imbus obrobił, nie było na fisie bezpośrednio przed awarią " oil presure " w czerwonym kolorze ? Mogło się też coś zatkać nagarem ze spalonego oleum i smarowanie turbiny jest za słabe albo wcale go nie ma Ważna dla prawidłowego smarowania turbulum jest też drożność przewodu spustowego z turbo do miski , a także sprawna odma komory korbowej silnika Trzeba dokładnie wszystko posprawdzać, jak się nie chce za chwilę zakładać następnej turbiny. No i oczywiście dokładne mycie układu dolotowego z oleju i wydmuchanie go z resztek metalu które się tam dostały z rozpipczonej turbawki

Zaworki podgrzewacza są w dwóch rozmiarach ( chodzi o średnice części na której są o-ringi uszczelniające ) i tak samo są dwa rodzaje filtrów z mniejszym i większym otworem do którego przylegają uszczelniacze . Musisz zmierzyć te dwa wymiary czy są odpowiednie dla zapewnienia szczelności. Miałem taki przypadek tylko w drugą stronę i zaworka nijak się nie dało wcisnąć w gniazdo filtra Po zakupie odpowiedniego filtra albo zaworka problem znika

Jak zapoda np. BRE albo BKD i zarzuci do niego swoje pompki piezo od BRD, to nie będzie musiał kompa zmieniać , ani nic w programie grzebać, chyba że auto było po chipie, to wtedy bym się zastanowił nad powrotem do serii Oczywiście zakładam że w tych silnikach są takie same czapki , bo tak mi mózgownica podpowiada, ale jakbym się mylił to chętnie uchylę czoła przed bardziej obeznanym z tematem

Dla tego nie warto sobie nim makówki specjalnie zawracać, chyba że przy okazji np. wymianu napędu rozrządu, wałka rozrządu, szklanek, albo wymianie uszczelki pod czapką , wtedy głupotą było by ich nie wymienić na nowe

Nie miej do SOTO żalu za to co wyżej napiisał , bo mi się ostrzejsze słowa słowa cisną na usta jak to przeczytałem BRD to mocno wysilona konstrukcja , olej poza smarowaniem odpowiada za chłodzenie tłoków ( jest wtryskiwany do kanałów chłodzących znajdujących się w tłokach, musi być rzadki i wytrzymały na wysokie temperatury żeby zapewnić odpowiedni poziom ich chłodzenia ) i smarowania wszystkich części silnika ( krzywek wałków rozrządu, szczególnie w ekstremalnych warunkach, t.j. silny mróz i bardzo wysokie temperatury zewnętrzne ) Poza tym obciążenie imbusa napędzającego pompę oleju rośnie wraz z kwadratem przyrostu lepkości oleju. Czyli poddawany jest kilkukrotnie większym obciążeniom niż na 5w30 w bardzo niskich temperaturach Poza tym nie spełniając normy 507.00 kilkukrotnie szybciej zapycha cegłę popiołem Z płukankami bym nie kombinował, zalej olej z normą 507.00 5w30 i pierwszą wymiane zrób po 5 - 8 kkm, następne już normalnie Uważaj tylko na podróbki markowych olejów, nie radzę kupować na alle i podobnych portalach, najlepiej olej i markowy filtr kupić w jednej z dużych sieciówek , zwracając uwagę czy ktoś nie kombinował przy korku bańki . I wcale bym się nie zdziwił jak po wymianie zużycie oleum znacznie spadnie P.S. zmień mechaników na takich co ogarniają już dziesięcioletnie auta , albo sam się podszkol i pilnuj nieuków jak Ci grzebią przy aucie, żeby więcej nie było takich kwiatków A jak to niemiożliwe to się przesiądź na jakieś proste auto z at 90-tych

Przy prawie trzech paczkach przebiegu to raczej normalne , eksploatacyjne zużycie uszczelniaczy trzonków zaworowych i prowadnic U kobitki to będzie pewnie litr oleum od wymiany do wymiany , czyli zejdzie z maksa na minimum . Nie ma co szukać dziury w całym bo młodsze biorą dwa razy więcej i to dalej wszystko w normie

Wyłączenie / zaślepienie EGR-a to zdecydowanie dłuższe nagrzewanie silnika podczas małego obciążenia, tak że warto się zastanowić nad tym żeby został sprawny, szczególnie jak się auto używa głównie w mieśćie A z dymieniem to może być różnie, nawet dobry motor bez cegiełki zadymi jak się go podepcze , szczególnie z niskich obrotów na wysokim biegu, a jak jest mocnawo podjechany albo po tłustym programie to batory z rury może być notorycznie

Prędzej uszczelniacze zaworowe niż turbina Od czerwca moja kobitka jeździ Touranem 03 ze 100 konnym motorem AVQ jak dobrze pamiętam i ma podobny objaw. Rano albo po dłuższym postoju po odpaleniu puszcza przez chwilkę białą chmurkę , potem już dymu nie ma . Zrobiła nim jak na razie 4,5 kkm oliwy wciągnął ze trzy setki i nic niepokojącego się nie dzieje , motorówka chodzi pięknie pomimo przebiegu na blacie prawie 290 kkm A nie mam żadnej pewności że coś tam nie było skręcone , bo auto w Polsce od 2010 roku . Nie wydaje mi się żeby przy takich objawach warto by było się tym przejmować , a tym bardziej cokolwiek grzebać w silniku , w końcu swoje już przejechał Może przy wymianie rozrządu jak się jest mocnym estetą można by się zając uszczelniaczami trzonków

Ale pali od strzała, czy trzeba chechłać ?

To co można szybko sprawdzić to miejsce produkcji odlewów głowicy i bloku silnika po napisach odpowiednio Poland i Germany . Gdzie to potem poskładali to już tak łatwo z całą pewnością ustalić się nie da

Oznaczenia z biegiem lat mogły się troszkę pozmieniać, jak ktoś dobierał po VIN-ie albo roku produkcji i modelu to powinien pasować Podłącz auto pod kompa, odczytane ze sterownika silnika błędy dużo pomogą w postawieniu prawidłowej diagnozy

A bierzesz w ogóle pod uwagę że w 1,8T są pewnie ździebko większe zaciski hamulcowe niż w tym TDI-ku i trzeba do nich pewnie 2 razy więcej płynu hamulcowego wpompować żeby się zacisnęły na tarczach ? Jak na rolkach jest OK , pedał nie wpada do podłogi tylko do połowy i hamuje dobrze to może nie szukaj dziury w całym ?

Jak automat wcześniej kupiłeś z jakiegoś lichego zamiennika to pewnie już odwalił kitę Ostatnio oglądałem takiego no name, to trudno było się w nim miedzi doszukać

To jak często się cegiełka wypala zależy w dużym stopniu od stylu jazdy . Jeżeli twój się wypala w takim przedziale przebiegów jak napisałeś wyżej, to po dziadkowemu nie jeździsz i filterek jeszcze pożyje Moje BPW wypala cegłę średnio co 250 km, ale jest kilka aspektów które powodują że robi to dosyć często, min. to że to właśnie BPW , plus program i powycierany wałek rozrządu Poza tym odpukać, jak na razie problemów brak .

W czasie występowania tego dźwięku auto się czka ?( następuje chwilowa utrata mocy ?)

Śmiem rzucić twierdzenie że w naszych B6/B7 zdecydowana większość błędów odczytanych kompem, a związanych z niesprawnością pedału gazu to efekt zalania kostek połączeniowych pod ECU Weryfikacja tego jest prosta, jeżeli problem występuje tylko w czasie intensywnych opadów deszczu albo po wizycie w myjni , a po dłuższym postoju wszystko działa normalnie, to można być tego pewnym