piotrsob1

Grupa 068 druga wartość od lewej - zapełnienie cegły popiołem ( w gramach ). Grupa 073 od lewej: -ilość zużytego paliwa od ostatniej aktywnej regeneracji -ilość przejechanych km od ostatniej aktywnej regeneracji Grupa 075 od lewej: - temp. przed turbiną - temp. Przed DPF-em - zapełnienie DPF-a sadzami ( w % ) - temp. za DPF-em

No to witaj w klubie druciarzy . Wiem jaka to satysfakcja nie wydać nic i naprawić coś za co inni chcieli kupę kasy, a i tak by to nic nie dało Chciał bym zobaczyć minę tego co Ci chciał pompki wymieniać na nowe , jakby się dowiedział co uleczyło motorówkę

Swoją B7 jeżdżę już dziewiąty sezon, konstrukcja elementów obudowy kompa i karoserii w jej pobliżu identyczna jak w B6. Jakieś trzy może cztery lata temu po mocnych opadach lub myciu na myjni pojawiał się problem z przeciekami obudowy kompa, a objawiał się brakiem mocy i błędem potencjometru pedału gazu , po przeschnięciu sytuacja wracała do normy i nie było żadnych śladów poza błędem potencjometru gazu. Pierwsza refleksja to właśnie uszkodzenie obudowy kompa lub nieszczelność na połączeniu plastiku z nadwoziem Coś mnie jednak tknęło by sprawdzić odpływy wody z podszybia ( znajdują się pod akumulatorem) i bingo , były pozatykane liśćmi i igliwiem z drzew Po wyczyszczeniu podszybia i udrożnieniu odpływów problem zalewaniem złączy pod obudową kompa się ani razu nie powtórzył

Przeguby będziesz mógł wykluczyć dopiero jak je sprawdzisz i faktycznie nie będą miały wyczuwalnych luzów, to samo dotyczy flansz napędowych wychodzących ze skrzyni biegów. Jeszcze tylko drobna uwaga, przeguby się sprawdza jak auto stoi na kołach, jak koła zwisają swobodnie to psu na budę wyniki takiego sprawdzania A co w ogóle ma temperatura silnika do możliwości generowania wibracji przez te elementy układu przeniesienia napędu ? Chyba że takie samo jak cewki zapłonowe w dieslu

Toż to ta sama generacja sprzętu , tylko ubrana w DPF Nowości to były jak weszły CR-y , które nota bene już też mają grubo ponad pięć latek

Eee, to chyba jednak nie było ASO, bo sposób naprawy "bardziej przyjazny kieszeni klienta" i ogólnie jakoś tanio wyszło

Nie będzie potrzebny , jeżeli auto z tym radiem wyjechało z fabryki, ale jeżeli radyjko z fabryki wyjechało zamontowane w innym aucie to kod będzie potrzebny Jest prosty myk na tą ewentualność , wystarczy małe aku od UPS -a z podłączonym wtykiem do zapalniczki , który to należy wtyknąć do gniazdka zapalniczki i zachowując ostrożność spokojnie wymienić aku , uważając tylko aby nie dotknąć do masy plusową klemą

Pierwsze co to zrób porządek z termostatem, u siebie 2 lata temu zakładałem Verneta i jak do tej pory utrzymuje ładnie 90 st C ( +/- 2-3 stopnie ) Jak go wymienisz to na rozgrzanym spróbuj Vagiem wymusić aktywną regenerację cegły i napisz jak poszło. Dopiero wtedy pomyślimy co dalej Synchro mieści się w normie i to na pewno nie jego wina , u mnie skacze coś od koło -2,6 do - 3,0 i motorówka chodzi bardzo dobrze i z cegłą zero problemów Co do logiki działania programu sterującego pracą silnika , to nie wiem czy zatkany DPF ma jakiś wpływ na wysterowanie zaworu EGR.

To co widać na tym zalinkowanym zdjęciu to jakaś lipa , suma korekcji powinna być bliska zeru, a u Ciebie wszystkie po minus jeden , czyli w sumie minus cztery Sprawdź przeguby wewnętrzne na półosiach pod kątem luzów bo z opisu objawów wychodzi że to one odpowiadają za te wibracjie

To wcale nie musi być żarcik, jeżeli robiłeś to w ASO, to jak uszczelka pokrywy była dobra to jej może nie wymienią , a reszta będzie tak jak napisałem

Jak poszli po najmniejszej linii oporu to będziesz miał do zapłacenia rachunek za nowy wałek dźwigienek + śruby, uszczelka pokrywy i wymiana tego wszystkiego

Spoko , max masz na wysokości zielonej kreski , czyli jeszcze możesz dolać upload gifs

Bez komentarza, chyba że mu postawiłeś za dużo browarów podczas roboty, to wtedy Twoja wina

Zakładam że układzie napędowym od sprzęgła w kierunku kół się nic nie zmieniło bo nie piszesz by było coś tam wymieniane . W takim układzie wszystko wskazuje że drgania pochodzą od silnika Chyba że mechaniory wyciągali cały zespół napędowy łącznie ze skrzynią biegów i albo coś pozamieniali przy półosiach napędowych, lub przy przykręcaniu wewnętrznych przegubów do flansz skrzyni biegów jakieś zanieczyszczenie podeszło w miejscu styku elementów i przegub nie jest współosiowy z flanszą. Może być też jakiś problem w zawieszeniu silnika ( poduszki i ich regulacja ) , zdarza się że czasem poduszki są zamontowane nie w te otwory łap do których powinny być przykręcone Przyczyn może być dużo , trzeba je wszystkie po kolei sprawdzić i wyeliminować, zastanawia mnie tylko że jest to problemem dla tych co motorówkę robili, bo jak ktoś się bierze za takie naprawy to powinien mieć wiedzę na odpowiednim poziomie , a nie improwizować Ile czasu ( i ile razy ) już podchodzili do usunięcia problemu, a może go w ogóle nie widzą ? Jak wyglądają korekcje na zimnym i rozgrzanym silniku , mogą one coś powiedzieć o stanie pompek i układu korbowo-tłokowego ( chodzi o to czy wszystkie cylindry generują podobną moc )

Zacznij od pomiaru kompresji na cylIndiach, tylko nie u tych speców co Ci remontowali motorókę, tylko w jakimś porządnym warsztacie. Najlepiej jabyś był osobiście przy pomiarze i go udokumentował np. na filmie .

Silnik po takim dobrze zrobionym remoncie powinien chodzić bez zastrzeżeń . Co Ci strzeliło do głowy by remontować w tak szerokim zakresie padlinę? Dobry słupek AVF-a kupisz za ok. 1000 złotych, z wymianą całe koszty powinny się zamknąć w dwóch koła . Ile położyłeś za tą " naprawę " ?

Ach te kobiety, czasem odnoszę wrażenie ( iluzja z mojego podwórka ) że najbardziej skomplikowanym urządzeniem które ogarniają to ręczna szczotka do włosów A co do wypalania zaklajstowanego DPF-a , to ostatnio przyjechał do mnie znajomy swoim VW T5 , Vag pokazał zapełnienie filtra 100% i popiół w ilości 85 gramów . Pomimo to bez problemów po jeździe regeneracyjnej zapełnienie cegły spadło do 10 % Tak że na zapas się nie przejmuj, poskładaj wszystko do kupy i na jazdę regeneracyjną, napisz potem jakim skutkiem się zakończyła P.S. Chciałem zwrócić uwagę na jeden drobny szczegół , który już kilkukrotnie był przyczyną problemów z DPF-em w autach które do mnie przyjeżdżały. Tym problemem jest usterka termostatu i nie trzymanie przez silnik temperatury. W opisywanym T5 przy temperaturze na zewnątrz w okolicy 0 st. C Vag pokazywał temperaturę silnika 72-74 stopnie , a mimo to wskazówka na szafie dochodziła niemal do 90 st. C. I tu jest pies pogrzebany, kierownik na szafie widzi 90 st. a de facto temperatura motoru nie pozwala na uruchomienie procedury aktywnej regeneracji ( powinno być bodajże minimum 75 st C by sterownik mógł rozpocząć procedurę wymuszonego wypalenia ).

Czyli z czujnikiem różnicy ciśnień wszystko OK. Jeżeli zawór EGR Masz taki : http://www.autoczescionline24.pl/pierburg-964678.html To jego zacinanie się w pozycji otwartej przy podłączaniu " na krótko " pod 12V o niczym niepokojącym nie świadczy , a wynika z konstrukcji jego napędu i może doprowadzić do jego uszkodzenia . Ten błąd EGR-a po skasowaniu zaraz powracał , czy był sporadyczny ? Sprawdzałeś jego działanie po czyszczeniu i zamontowaniu na aucie ? Jak chcesz go sprawdzić bezpiecznie , to potrzebny jest drugi EGR , którego montujesz do kolektora a tego podłączasz pod złącze elektryczne i obserwujesz jego pracę podczas gdy silnik jest uruchomiony : Błąd DPF-a mówi o jego małej skuteczności , jest to trochę enigmatyczne , trzeba by trochę pojeździć z podpiętym VAG-iem i pooglądać wartości grup 075,073 i 068

Jeżeli to co piszesz jest prawdą , to powinieneś mieć w sterowniku silnika błąd z opisem"czujnik różnicy ciśnień- niewiarygodny sygnał ":)

a co ja napisalem w pierwszym poscie? Ano pisałeś od doginaniu konektorów tylko bez rozbierania wtyczek,takie majstrowanie szpikulcem zapewni prawidłowy kontakt co nawyżej na krótko.A kontakt -spray to w warunkach w których te połączenia pracują to jakieś nieporozumienie

Czyli drobne 50 % wartości samochodu No niestety czas leci i pd-ki są już tanie jak barszcz, dla tego proponuję czytającym się dwa razy zastanowić jak usłyszą taki tekst o pompkach, bo można sobie niechcący ponieść wartość fury ze dwa razy.

Olej z odpływu turbiny nie powinien się lać jak z cebra , a że to diesel jest, to i od razu po wymianie olej jest czarny . Zawsze jak moja kobieta odpala swojego diesla to serce mnie boli , bo wsteczny już ma wrzucony przed odpaleniem i od razu w pedał i z pod garażu odjeżdża z buksem Jak takie traktowanie turbiny wpływa na jej żywotność Wam chyba tłumaczyć nie muszę , ale do kobiety to nie dociera i zastanawiam się ile turbina wytrzyma A wracając do tematu zwróć uwagę na dwie rzeczy : - jakość oleju ( podrób jest masa, a i nie jeden sprzedawca we własnym zakresie potrafi tak zaczarować bańkę że zawartość w środku nie ma nic wspólnego z tym co na etykiecie ). - sprawdź ciśnienie oleju na rozgrzanym motorze, wystarczy wypadnięty brok z wałka dźwigienek pompowtrysków i już jest dużo za niskie

Kasa raczej wyrzucona w błoto, korekcja w okolicach +1,50 na czwartym jest nie do przyjęcia po takiej naprawie Nie wiem jak korekcje wyglądały przed naprawą , ale podejrzewam że naprawili Ci dobre pompki ( albo tylko wzięli kasę ), lub źle postawili diagnozę a problem jest w kompresji lub gnieździe pompki na czwartym cylindrze Pierwsze co się robi przy problemach z pompkami ( oczywiście poza przypadkami ewidentnego uszkodzenia pompowtrysku ) to wymienia się ich uszczelnień i zamiana miejscami pompek z cylindrów o najgorszej i najlepszej korekcji, dopiero wtedy ma się pewność czy to wina pompki A tak jesteś lżejszy o trzy i pół klocka i zaraz motorówką będzie z powrotem telepać ( chyba że się pompka ułoży w gnieździe ) Obym się mylił. Sprawdź korekcje po przejechaniu dłuższej trasy Ta maszyna dla większości pompek pokazuje taki komunikat , nawet dla tych które jeszcze spokojnie mogły by polatać ze 100 czy 200 kkm

Dla mnie na ucho to nie napełnia się któraś szklanka i klepie Zakładam oczywiście że wałek rozrządu sprawdzony i krzywek nie brakuje

Pierwsze słyszę , by w zamkniętym samochodzie z wyłączonym silnikiem obracało się wisko, chyba że wiało od przodu ze 100 na godzinę Może załącza się elektryczny wentylator, trzeba posprawdzać podłączenia (kostki ) czujników temperatury w układzie chłodzenia i ich kabelki, może czegoś nie podpięli albo zrobili to niedokładnie , albo uszkodzili wiązkę , dostała się wilgoć z solą i głupieje Co do pompy paliwa to wyjmij bezpiecznik nr 28 ( ze skrzynki bezpiecznikowej na lewym końcu deski rozdzielczej ) i podłącz na krótko z aku (przez dodatkowy bezpiecznik 15 A) zasilanie : Tak jak na tym rysunku: Zasilanie możesz sobie podłączyć też z gniazda zapalniczki ( dodatkowy bezpiecznik już niekonieczny ). Sprawdzisz sobie w ten sposób czy pompa działa i będziesz mógł się przejechać w celu potwierdzenia czy jest OK. Na drugim styku bezpiecznika po włączeniu stacyjki powinno się pojawiać na ok. 2-3 sek. napięcie , a po uruchomieniu silnika powinno być cały czas. Jeżeli go tam nie ma lub pojawia się nie zawsze po włączeniu stacyjki , albo zanika podczas jazdy , to prawdopodobnie wina przekaźnika pompy paliwa ( znajduje się on w obudowie ECU pod maską )