piotrsob1

Jeżeli chcesz wychwycić zależności parametrów w różnych grupach , to zdecydowanie przydatniejsze jest logowanie dwóch lub nawet trzech grup na raz Logowanie na trzecim biegu trwa tak krótko że masz niewiele wartości do analizowania, zdecydowanie lepiej robić to na wyższych biegach, szczególnie jak się loguje dwie lub trzy grupy na raz

Jak górny uszczelniacz na którejś pompce nie zapewnia szczelności to paliwo będzie się przez niego lało do oleju Pojeździj jeszcze trochę wnikliwie badając stan oleju na postoju po nocy, jak będzie szybko przybywało oleum , to albo tandempompa przepuszcza paliwo do oleju, albo właśnie uszczelniacze na pompkach . Jest jeszcze opcja pękniętej głowicy, ale to raczej mało prawdopodobne

Teoretycznie jest to możliwe , ja z taką usterką się nie spotkałem . Podmianka na inny N-75 powinna wyjaśnić sprawę Szkoda że na tych logach nie ma grupy 003, tak jak na poprzednich, ciekawe co w tym samym czasie pokazuje MAF

No żeby dokładnie sprawdzić szczelność to najlepiej zaślepić go z dwóch stron ( od turbiny i od kolektora ) i napompować kompresorem ze dwa , dwa i pół bara, wtedy dopiero można być pewnym że jak nie uchodzi szybko to jest OK Chociaż spotkałem się z przypadkiem że ciśnienie spierniczało , bo kolektor dolotowy nie był dobrze dokręcony do głowicy

Przepływ a ciśnienie to dwie różne bajki Teoretycznie to przepływ ECU potrafi sobie policzyć znając następujące parametry: -pojemność skokową silnika -prędkość obrotową silnika -temperaturę zasysanego /tłoczonego powietrza -ciśnienie w kolektorze dolotowym I gdyby nie EGR to przepływka była by mu nie potrzebna, a tak to od tego co sobie wyliczy to odejmuje to co pokaże przepływka , a wynik powinien być przepływem przez EGR , który to też musi kontrolować i robi to właśnie pośrednio przez matematykę No tylko że turbina ma spory zapas wydajności przy dużym obciążeniu i jak za nią są nieszczelności to komp widzi że wyniki zaczynają mieć wartości nie możliwe do osiągnięcia przy szczelnym układzie i tnie paliwo i sterowanie turba, coby się nie rozkręciło do niebezpiecznych obciążeń i obrotów wirnika Czyli reasumując , takie wartości z przepływki są możliwe tylko przy nieszczelności dolotu pomiędzy turbiną a kolektorem ssącym, albo są wynikiem błędnego działania samego przepływomierza No ale do rzeczy, uszczelniłeś teraz i jest dobrze ? Bo czytam i pewny nie jestem ...

Coś przydużo pokazuje przepływomierz przy dużym obciążeniu , wartość odczytana przewyższa zakładaną o 250 do 300 jednostek, chyba dla tego komp obcina po paru sekundach takiej sytuacji podciśnienie sterujące turbulum Albo program jest do kitu, albo masz jakąś nieszczelność w dolocie , która objawia się dopiero przy dużym ciśnieniu doładowania ( może masz schowanego gdzieś blow -ofa ) Obejrzyj dolot po stronie ciśnieniowej, czy gdzieś nie widać śladów oleju mogących wskazać miejsce nieszczelności A może i sam przepływomierz jest uwalony i zawyża ?

Nie widziałem jeszcze tak skaczących korekcji, w takim zakresie i w krótkim czasie , jak u Ciebie na tym pierwszym cylindrze Według mnie jest problem z uszczelnieniem pompki od strony komory spalania i spaliny dostające się do szyny paliwowej w głowicy zakłócają pracę pierwszej pompki Trzeba sprawdzić mocowanie pompki, silnik 16V więc dolnego uszczelniacza nie ma , szczelność zapewnia połączenie "na stożek". Jak jest z nim problem , to może śruby mocujące nie trzymają jak trzeba, na początek proponuje kupić dwie nowe i przykręcić dziada zgodnie z procedurą Dopiero jak nie pomoże to trzeba go wyciągnąć i oblukać organoleptycznie co tam jest nie tak A dwumas jak w takiej sytuacji stuka , to znaczy że nadeszła pora na jego wymianę Na pewno nie jest on przyczyną takich korekcji , ale może potęgować efekt nierównej pracy motorówki

Bądź mądry i weź tu zgadnij

Ale uparty jesteś Katalizator służy do utleniania niewidocznych gołym okiem związków NOx , HC i CO i może jeszcze paru innych mniej ważnych Dla sadzy chemicznie jest całkowicie obojętny , może za to służyć jako miejsce w którym się one gromadzą przy jeździe na kapelusznika I tym samym będzie zwiększał dymienie w przypadku nagłego mocnego obciążenia silnika, uwalniając dodatkowo nagromadzone w sobie sadze

Po takim przebiegu powinny się już dotrzeć. Jak klocki są twarde to taki właśnie może być efekt, że hamują dobrze dopiero jak się dobrze zagrzeją .

A ile przejechałeś km od wymiany klocków i tarcz ? Zdążyło się wszystko po docierać i ułożyć ? A i dużo zależy od materiału okładziny klocka hamulcowego, poprzednie u mnie wymagały ok. dwa razy większej siły przyłożonej na pedał dla takiego samego hamowania niż obecne

Zanim zaczniesz kombinować to lepiej sobie podjedź na diagnostykę , niech sprawdzą obiektywnie hample na rolkach , bo może szukasz dziury w całym Jak będzie problem to napisz na którym kole lub którym obwodzie , wtedy będzie prościej coś mądrego podpowiedzieć Osiem lat jeżdżę bez wymiany płynu hamulcowego, upuszczając tylko zawartość cylinderków w zaciskach podczas wymiany klocków i dolewając świeżego do prawidłowego stanu, a i tak hamulce są brzytwa To że pedał wpada do połowy przy bardzo silnym wciskaniu pedału na pracującym silniku jeszcze o niczym niepokojącym nie świadczy, jeżeli skuteczność układu hamulcowego jest OK

Żaden katalizator nie utylizuje sadzy , także nie tędy droga Musisz znaleźć przyczynę , jeżeli to dymienie jest ponad normą , a żeby dymienie wyeliminować całkowicie to niestety ale musiał byś przeprosić DPF-a i zaprosić go z powrotem na jego miejsce

Jakieś dziwne rzeczy opisujesz , może ktoś tam coś na modził , jak kompresor staje po odłączeniu wtyczki od niego Powinien chodzić cały czas jak silnik pracuje Spróbuj odczytać nr. OEM z kompresora, może jest założony taki ze sprzęgłem elektromagnetycznym

Tak , tylko tarcze i jarzmo musisz wymienić, zaciski, klocki i osłony zostają takie jak były , trochę tylko musisz naciągnąć linki od hamulca ręcznego

Jak cieknie to jest nieszczelny Olej w dolocie silnika uturbionego był, jest i będzie zawsze , ( może za wyjątkiem tych jeszcze nie używanych ). Wypadało by założyć że nowa sztuka powinna być szczelna i po wymianie lecieć przestanie

Półsyntetyk to żadne ryzyko , ja bym wlał syntetyka, na nim dopiero się okaże co jest warta motorówka

W BPW sprężarka jest cały czas mechanicznie napędzana przez pracujący silnik , a to czy pompuje czy nie i z jaką wydajnością zależy od wysterowania elektrozaworu znajdującego się na niej. Jest on sterowany PWM przez sterownik klimy , jeżeli go odłączysz od sterownika to kompresor powinien przestać pompować czynnik. Jeżeli tak nie jest , to zawór musi być uszkodzony

Ostatnią osobówkę na oleju 15W40 eksploatowałem w latach osiemdziesiątych zeszłego wieku Ale to była konstrukcja rodem z lat sześćdziesiątych, wolnossąca i o połowę mniej wysilona Ten poprzedni właściciel albo bardzo nie lubił tego auta, albo był mistrzem sknerostwa, lejąc mu taki olej AFN to pancerny silnik, ale nie wiem jak długo Ci pociągnie na tym badziewiu

Jak oleju dużo nie ubywa , to na Twoim miejscu kupił bym po prostu nowy EGR i wymienił dziada Wiem że masz AWX-a i nie ma problemu starego zaślepić i uszczelnić żeby olej nie ciekł ( oczywiście jak cieknie z uszczelnienia trzonka zaworu, a nie z ośki klapy gaszącej ) , ale wtedy w zimę silnik będzie cierpiał podczas odpalania i rozgrzewania

Koledzy powyżej mają rację , szukaj drugiego słupka , od tego po takim unfalu już nigdy nie można oczekiwać bezawaryjności

Co to za mania z tymi niebieskimi światłami mijania, przecież przy deszczowej pogodzie w takim świetle nic nie widać Zwykła żarówka dużo lepiej oświetla mokrą drogę niż taki zenon 6000 K i więcej Chyba że te auta użytkujecie tylko do lansowania się za widoku, lub co najwyżej po ciemku ale na suchym Nie chce mi się wierzyć że ważniejszy dla niektórych jest jest wątpliwy efekt wizualny niż bezpieczeństwo

Tak ma nie być Jak chłodniczka spalin wypięta z obiegu chłodzenia a węże po zakręceniu korka od zbiorniczka wyrównawczego szybko twardnieją , szczególnie po mocnym obciążeniu silnika, to wszystko wskazuje na wydmuchaną uszczelkę pod głowicą (no może jeszcze z 5% szans bym zostawił na pękniętą głowicę , czego nikomu nie życzę ).

Temat trochę odkopany , ale zawsze na czasie Przy objawach i parametrach opisanych przez założyciela, takie zachowanie silnika jest praktycznie normą w silnikach PD Nieregularne bujnięcia silnikiem co jakiś czas wynikają z konstrukcji układu paliwowego ( problem z idealnym uszczelnieniem kiwających się w gniazdach pompowtryskiwaczy) , czego efektem jest przedostawanie się spalin do szyny paliwowej w głowicy co skutkuje zakłóceniami w zaopatrywaniu pompek w paliwo Jeżeli korekcje nie przekraczają na żadnym cylindrze + 0,5 to nie ma sensu w ogóle sobie głowy zawracać tematem , bo można wymienić pół osprzętu silnika i popłynąć na dużą kasę , a bujnięć i tak się nie zlikwiduje na dłuższą metę

Wszedłem na tą stronkę , piszą że to nowa technologia i się nie zapycha Jak tak to możesz śmiało jechać , najwyżej lawetę weźmiesz na koszt sprzedawcy zamiennika