piotrsob1

Może być niskie ciśnienie paliwa zasilającego pompki. Z którego roku jest ten silnik ? Co się z nim dzieje ?

Z kąt taka diagnoza , jak na pierwszym cylindrze silnik osiąga najlepsze parametry, a na czwartym najgorsze ? Nagraj filmidło z dobrym dźwiękiem, może będzie łatwiej coś wydumać w temacie przyczyny głośnej pracy motorówki

Vag bezpośrednio w żadnym kanale nie pokazuje stanu pompowtryskiwaczy, żeby postawić solidną diagnozę pompek , to trzeba umieć zinterpretować wartości grup 013, 018 i 023, w pewnych sytuacjach trzeba zamienić pompki miejscami , wymienić na nich uszczelniacze, sprawdzić stan ich gniazd w głowicy i dopiero wtedy można z większym prawdopodobieństwem coś powiedzieć o stanie pompek

To jest proszę pana wyeksploatowane w 95% auto właśnie A tak na poważnie to przyłóż się trochę do opisania problemu , jak chcesz uzyskać jakąś wartościową poradę Każdy szczegół jest ważny

Ten przyrząd ustalający kółko zębate wału korbowego albo nie jest poprawnie zamontowany , albo jest od innego silnika Przy takim położeniu względem koła zębatego jak na zdjęciu nie powinien wejść na swoje miejsce jego trzpień ustalający Pomijam to że uchwyt przyrządu wkręcono w kółko zębate chyba tylko po to by nie zasłaniało znaków

Eco diesel w Polsce , to normalny olej napędowy z paro procentowym dodatkiem estrów roślinnych Czyżby w Irlandii było to 100 % biodiesel ?

No nie rozpędzaj się z tą regeneracją Po co od razu ładować się w koszty, jak w 70-80 % przypadków wystarczy wymienić uszczelniacze na pompowtryskach, bo to zazwyczaj brak szczelności na nich odpowiada za takie rozjechane korekcje Podczas wymiany uszczelniaczy zamień miejscami pompkę z największą plusową korekcją, z tą o największej minusowej korekcji . Jeżeli po tej operacji korekcję nie wrócą do normy, to przynajmniej będziesz wiedział czy to wina pompki czy warunków wytwarzanych w cylindrze P.S. zleć tą robotę komuś kto ma w PD-kach duże doświadczenie, chodzi o prawidłowe przeprowadzenie tej operacji, oraz o prawidłową weryfikację gniazd pompowtrysków, bo w przypadku mocnego ich zużycia sama wymiana uszczelniaczy może nie wystarczyć, może być konieczna ich regeneracja poprzez tulejowanie

Przy ok. 1800 obr/min przestaje działać mechanizm korekcji wtryskiwanych dawek do cylindrów, który to wyrównuje prace silnika . Jeżeli na poszczególnych cylindrach korekcje są mocno rozbieżne , ale mieszczą się w tolerancji +/- 2,8, to powyżej tej prędkości obrotowej ( 1800 obr/ min) do ok 2300 obr/min występują właśnie wibracje zespołu napędowego Jeżeli korekcje w grupie 013 są książkowe, to zjawisko nie powinno występować

Nie ważna jest prędkość samochodu tylko obroty silnika przy jakich zablokowało motor Przy nagłym zatrzymaniu silnika z wyższych obrotów mogło się przestawić kółko paska rozrządu na wale korbowym, mógł i przeskoczyć pasek rozrządu Sprawdź synchro wałka rozrządu, jak jest w normie to raczej nic takiego nie miało miejsca, jak będzie daleko od zera, albo poza zakresem to rozrząd do ponownego ustawienia

Obawiam się najgorszego Zacznij od sprawdzenia , czy w pompie wysokiego ciśnienia nie ma opiłków

Posłuchaj Kolegi w ciemno i popłyniesz na grubą kasę Te objawy występują również w samochodach z nowym dwumasem, czyli żadnej gwarancji że wymiana pomoże Na krótką chwilę to nieregularne bujanie u mnie znikło po wymianie uszczelniaczy na pompkach, dosłownie po kilku tysiącach przejechanych zaczęły powracać z powrotem Z racji jednopunktowego mocowania pompek , które się non stop kiwają w swoich gniazdach podczas pracy motorówki , według mnie występuje zjawisko minimalnego przenikania spalin do szyny paliwowej w głowicy i to one zakłócają ilość paliwa w poszczególnych dawkach wtryskiwanego paliwa, powodując te nieregularne bujanie Chętnie poczytam innych mądrych wywodów wyjaśniających przyczyny występowania tego zjawiska, tylko z porządnym , merytorycznym uzasadnieniem

Nad kolanami kierowcy , za osłoną masz moduł centralnej elektryki, jeżeli jest w wersji HIGH , to właśnie on odpowiada za włączanie obwodów prądowych świateł Jeżeli masz w aucie kontrolę sprawności żarówek to na pewno jest on w wersji HIGH, i to on pracuje jako elektroniczny zespół przekaźników . Z racji jego umiejscowienia szansa że został zalany jest nikła, natomiast prądy sterujące włączeniem poszczególnych obwodów są małe, wystarczy zamoczenie np właśnie włącznika świateł i zaczynają się cuda Wymontuj włącznik świateł i odłącz go od instalacji, jeżeli to jego wina , to światła powinny zgasnąć Tutaj masz jak to zrobić : Do puki nie znajdziesz przyczyny ( wszystkiego nie wysuszysz ) lepiej aby akumulator był odłączony, bo na zamoczonych elementach elektrycznych będących pod napięciem, bardzo szybko postępuje korozja elektrochemiczna mogąca trwale je uszkodzić

Mi to wygląda na uwalony zawór EGR, niech pan mechanik go zaślepi czym nie bądź , co ma pod ręką i zrób jazdę testową A w ogóle auto było podpinane pod kompa, pokazał jakieś błędy w sterowniku silnika ? Jeżeli nie , to trzeba go podłączyć , jak się jakieś błędy znajdą, to dokładnie zapisać zapisać ich brzmienie, albo zdjęcia z ekranu zrobić i wrzócić gdzięś żeby nam udostępnić P.S. zapomniałem wspomnieć o tak oczywistej sprawie , jak drożność filtra powietrza Czasem wcale to nie jest takie oczywiste, bo wystarczy przejechać się suchą drogą gruntową za innym autem i po paru kilometrach nawet wczoraj nowy filtr nadaje się tylko do wymiany, bo jego wydajność spadła o 90% A jak na dworku jest jeszcze bardzo wilgotno, to potrafi wciągnąć taki wkład do rury przepływomierza i prawie całkiem zablokować dopływ świeżego powietrza

Marta, opisz dokładnie swoimi słowami jak wygląda ten dym, dymi cały czas, czy może w jakichś okolicznościach się pojawia, w innych może go w ogóle nie ma ? . Jakbyś do tego jeszcze zapodała jakieś filmidło jak to wygląda, to wtedy szansa na trafną podpowiedź by była dużo większa A co do mechanika , to tak jak pisze Musa, lepiej się rozejrzyj za jakimś co się trochę zna na swojej robocie, bo popłyniesz na grubą kasę , a auto dalej będzie popsute , może nawet bardziej niż przed naprawami

Kombinujesz jak koń pod górę i przede wszystkim zmień mechanika Akurat na pierwszym cylindrze masz najlepsze parametry, czyli pompka raczej na sto procent jest sprawna Najgorsza korekcja jest na czwartym cylindrze, to tam sterownik silnika dokłada najwięcej paliwa, żeby silnik równo pracował Poza tym faktyczne zużycie paliwa może być podobne do tego pokazywanego przez FIS-a tylko wtedy, gdy w układzie wtryskowym jest wszystko OK. Jeżeli w szynie głowicy , zasilającej pompki w paliwo jest powietrze lub spaliny, to tymi wskazaniami nawet nie można się podetrzeć Wtedy też same wskazania korekcji też nie odpowiadają prawdzie , bo ECU zakłada że przez cały czas zamknięcia iglicy pompowtrysków jest wtryskiwane paliwo, co mocno mija się z prawdą , bo część ruchu tłoczka pompki jest potrzebna do ściśnięcia pęcherzyków gazu znajdujących się w paliwie, prze co dawka faktycznie wtryśnięta jest znacznie mniejsza od tej założonej przez ECU. Podjedź do kogoś kumatego, co PD-ki ma w jednym palcu, niech Ci wymieni uszczelniacze na pompkach, poprzedzając to dokładą weryfikacją stanu gniazd pompowtrysków w głowicy, bo może najpierw będzie trzeba zregenerować gniazda pompowtrysków . Podczas tej roboty niech zamieni miejscami pompkę pierwszą i czwartą, dopiero po takim zabiegu (jeżeli wszystkie parametry nie wrócą do normy), będzie coś można powiedzieć o stanie pompowtryskiwaczy i podjąć decyzję czy coś z nimi robić Większość z tych , co na podstawie samego odczytu korekcji powymieniali pompki, zrobili to niepotrzebnie, bo przynajmniej w 70 % sytuacji za rozjechane korekcję i kulawą pracę motorówki , odpowiada nieszczelność uszczelnień pompowtryskiwaczy w głowicy

Ludzie, kolega napisał, że rozrusznik wyjęty ze swojego miejsca ale podłączony do swoich przewodów działa jak należy, a zamontowany na swoje miejsce już nie Czy trzeba być Einsteinem , żeby się domyśleć o co biega ? Na bank coś blokuje motorówkę, przyczyn może być dużo Parę prostych testów jest w stanie dużo wyjaśnić, pierwszy opisałem dwa posty wyżej

Wrzuć piąty bieg i spróbuj przepchnąć auto , jak się nie da w jednego po płaskim przepchnąć auta nawet kawałek , ( silnik się podczas tej próby nie będzie chciał obracać ) to silnik zablokowany albo zatarty Zrób tą próbę w dwóch kierunkach, pchając raz do tyłu , raz do przodu Szkoda że jak miałeś rozrusznik na wierzchu, to nie spróbowałeś obrócić silnika za koronkę na kole zamachowym, już by było wszystko jasne Na pewno to nie jest wina immo, a te koła piszesz że się kręcą, nie napisałeś tylko czy to było sprawdzane na biegu czy na luzie

Przecież ta opona się o coś przetarła, widać to jak na dłoni Coś nie tak z doborem ET felg, albo w ogóle rozmiaru

Na tym filmie odpala dobrze, tylko jak by go za chwilę immo odcinało Dziwne bo na blacie nie zaświeca się w ogóle kontrolka od immo, nie ma w jego sterowniku jakichś błędów ?

No wiesz Marta, twój mechanik Irlandczyk, Ty kobietko o mechanice masz blade pojęcie i my czytając Twój opis musimy się dużo domyślać Mam nadzieję że uda się coś trafnie doradzić

To teraz jedź do tego mechaniora co Ci dobrą turbinę wymienił na regenerowaną, po zwrot kasiurki

Na pewno nie jest to objaw, o którym piszemy w tym temacie Myślę , ale trochę za lakoniczny opis, żeby coś konkretnie wydedukować Może dwumas albo sprzęgło, jak zagrzane dobrze , to odwalają jakieś psikusy

Pewnie mierzył ciśnienie na króćcu tandempompy na wolnych obrotach, jak faktycznie było 0,8 bara , to dużo za mało, powinno być chociaż te 3,5 bara Jak do napędu idzie oleum, to w połączeniu z tym słabym ciśnieniem, według mnie tandempompa na śmietnik

Przeguby wewnętrzne i problemy ze skrzynią biegów dają zazwyczaj objawy przy przekazywaniu momentu napędowego na koła , na luzie powinno być OK

Jak konstrukcja kluczyka w B8 jest taka sama jak w B6/B7, to masz tam trzpień rozprężny, mocujący grot Trzeba go wypchnąć ( np . dopasować wiertełko odpowiedniego rozmiaru i go nim wybić, albo wycisnąć na wiertarce kolumnowej )