piotrsob1

OCT to może i dobry wynalazek, ale do zabitego silnika , który fafluni i rzyga olejem bo już się dosyć w swoim żywocie napracował Jeżeli silnik nie wykazuje przedmuchów ponad normę , to nie widzę sensu jego stosowania

Jeżeli powodem syczenia jest nieszczelność układu dolotowego , to zrób tak jak napisałem w poprzednim moim poście i znajdziesz ją bez problemu

Ad1. Jak przebiegu od wcześniejszych obsług i przeglądów nie jesteś pewien na 100%, to do wymiany wszystkie filtry, olej w silniku i rozrząd . Sprawdź też płyn chłodzący ( temperaturę zamarzania ) Ad2. Jak odgłos "sieczkarni " dochodzi dolnej części przodu silnika, to pewnie to wina kończącego się napędu wałków wyrównoważających, który u Ciebie powinien być na łańcuszku, z racji daty produkcji auta Bodajże od marca albo kwietnia 2006r. dopiero zmienili napęd na bezawaryjny , czyli na koła zębate, ale dokładnie to można stwierdzić ponoć tylko po VIN-ie Świst i szarpanie- tutaj musisz się sprecyzować gdzie świszczy i w jakich przypadkach i warunkach szarpie Pozostałe rzeczy tak jak napisał kolega powyżej, czy hample nie blokują i ewentualnie który, sprawdzisz przejeżdżając się kawałek bez używania hamulca, wystarczy wtedy porównać temperaturę felg , mogą być co najwyżej leciutko ciepłe

Te gumki 20 tys. temu to wymieniałeś osobiście , albo chociaż wymieniali je w twojej obecności ? Bo jeżeli nie, to ktoś mógł luknąć , wyglądały nie źle, to półtorej stówki dodatkowo zostało przytulone do kieszeni Dla tego jak mam tylko czas , warunki i sprzęt, to wolę sam pogrzebać w aucie, wtedy mam pewność co zostało zrobione i jak, nawet jak coś nie da przewidywanego rezultatu, to łatwiej wydedukować co robić dalej Co do paliwa, to Verwy , Dynamiki i tym podobne wynalazki nie mają najmniejszego sensu, to jest chwyt marketingowy na wyrwanie z naszej kieszeni dodatkowych 20-40 groszy na litrze paliwa Nie mówię tutaj o specjalnych paliwach typu GTL na Shelu, ale tych " ulepszanych " poprzez dolanie do cysterny zwykłego ON-u paru litrów dodatków o wartości kilkuset złotych, a podnoszących wartość zawartości o 5 do 10 tysięcy PLN-nów Co ciekawe, jak robiłem program u Marka Staszewskiego, to zdecydowanie odradzał te ulepszone paliwa, dodatki w nich zawarte powodują między innymi podwyższenie temperatury spalania, co przy wysilonych dieslach powoduje dużo wcześniejsze przycinanie dawki paliwa na maksymalnej mocy ze względu właśnie na przekroczoną temperaturę EGT spalin i w efekcie nie osiągają one takiej mocy , jaką są w stanie osiągnąć na zwykłym ON-ie Różnice te potrafią sięgać kilkunastu procent ubytku mocy w zależności od wynalazku , który wypełnia zbiornik paliwa Zapomniałem wspomnieć o jedynej zalecie ulepszonych napędów. Z racji ilości w jakiej są sprzedawane i tego że wierzący w reklamę właściciele aut z grubym portfelem, tankują je do drogich aut, to właściciele stacji mogą mieć opory przed dolewaniem tam czegoś , co ma mocno obniżyć średnią cenę zakupu tego co z węza poleci do zbiornika samochodu. Licho nie śpi, ewentualne duże straty spowodowane awarią układu zasilania działają im może chociaż trochę na wyobraźnię Tak że jak już musimy zatankować na niesprawdzonej stacji , to lepiej wlać to "lepsze"

Puki co u mnie też jest OK i to pomimo że w czasie roboty wyszedł kwiatek z wałkiem rozrządu , jak chcesz to poczytaj : http://a4-klub.pl/index.php?/topic/295429-bpw-telepanie-motorem-na-biegu-jalowym/ Zastanawia mnie jedno, ile problemów z pracą silnika zdiagnozowanych jako wina pompowtrysków, w rzeczywistości mogło się zakończyć tylko na wymianie uszczelniaczy Według mnie to większość , jak się nie zaleje do zbiornika jakiegoś gówna, to pompki są praktycznie wieczne Co do tulejowania gniazd mosiądzem , to trzeba by opinii kogoś co na tym patencie zrobił chociaż ze 100 kkm

Olej w ic-ku żecz normalna, ale z tą ilością to chyba trochę przesadził Ustaw poziom oleum na maksa i obserwuj, jakby szybko ubywało to po paru tysiach zajrzyj osobiście do ic-ka i porównaj ubytek do ilości oleum która się tam znajdzie, wtedy się co nieco rozjaśni w temacie

O telepaniu na biegu jałowym nic wcześniej nie pisałeś, a to pewny objaw zużytych uszczelniaczy pompek No to teraz pytanie jak długo będzie dobrze , miałem u siebie podobną sytuację, przy 110 kkm padła uszczelka pod głowicą . Najbardziej uznany warsztat w okolicy ogarniał temat, sygnalizowali że jak na ten przebieg gniazda pompek są mocno zużyte , a że było to pięć lat temu , to sprawa regeneracji gniazd była dopiero w powijakach i zostało poskładane bez ich naprawy, po zapewnieniach mechaników że " do 200 kkm powinny wytrzymać " Przy 149 kkm zaczęła się jazda z telepaniem motorówką na jałowym, po kilkunastu godzinach spędzonych na różnych testach i próbach wydumałem że to wina uszczelniaczy pompek, wymieniłem je osobiście i teraz się zastanawiam , czy podczas remontu głowicy mechaniory zaoszczędzili na nowych oringach , czy faktycznie gniazda są tak mocno wykolebane , że uszczelniacze się zużyły już po 39 kkm Puki co to zrobiłem od ich wymiany 12 kkm i na razie jest dobrze, ale powoli rozglądam się za głowicą w dobrym stanie , i jak się trafi to ją zrobię i niech leży na półce w garażu

Bardziej od tego ile oleju odma w pokrywie wyłapie , ważne jest aby utrzymywała ciśnienie w skrzyni korbowej na odpowiednim poziomie Żeby się w miarę tanio o tym przekonać, to najprościej by było podłączyć manometr do rurki bagnetu i porównać panujące tam ciśnienie w kilku samochodach wyposażonych w takie same , albo bardzo podobne silniki I to podczas pracy silnika na różnych obrotach i pod różnym obciążeniem ( podczas jazdy ) Na jakim poziomie się to ciśnienie powinno kształtować nie mam pojęcia, bo nigdy nie mierzyłem, taki manometr jak na tej aukcji na pewno by się nadał : http://allegro.pl/vacuometr-wakuometr-glicerynowy-1-do-3-bar-nowy-i5104402503.html P.S. Zakładam oczywiście że silnik jest sprawny, tzn. ma kompresję w normie i nie ma takich kwiatków jak pęknięty tłok, lub dziura w tłoku

W czasach gdy ktoś obmyślał recepturę Borygo, to nie było jeszcze chłodnic aluminiowych w samochodach do których był przeznaczony Cenowo z G12 różnica niewielka , a masz pewność że jego parametry są odpowiednie dla Twojego układu chłodzenia , także nie wiem co Ciebie ciągnie w stronę BORYGO Co do temperatur, to prawdopodobnie masz uszkodzony czujnik temperatury , bo zaniża temperaturę widzianą przez wskaźnik , a temp. silnika dla ECU jest OK.

Filmu nie można obejrzeć , bo jest prywatny

Nic tam w tej rurze idącej od filtra się nie poniewiera ? Jakaś śrubka, podkładka lub tym podobna rzecz ? Wirnik wygląda jak przyszlifowany o coś co się przy nim turlało podczas pracy silnika

Żeby się nie narobić to dopasuj dwie zaślepki jedną na wąż zdjęty z turbiny, drugą na wąż zdjęty z kolektora ssącego . W jednej zrób króciec żeby zapodać z 1,5 bara ciśnienia z kompresora ( np. wentyl od felgi , tylko nie bij więcej , bo nawet sprawny układ dolotowy nie wytrzyma ) Wtedy na pewno zacznie syczeć i myślę że odnalezienie miejsca nieszczelności nie nastręczy już problemu

W BKE ori N75 raczej ma dwa króćce , vacum , turbo a ten co powinien być wyprowadzony do filtra powietrza jest zastąpiony mini filterkiem O coś takiego jak na tej aukcji : http://www.aliexpress.com/item/OEM-Genuine-EGR-Vacuum-Solenoid-Valve-Fit-For-VW-Jetta-Golf-Bora-Passat-Beetle-Caddy-Polo/946597154.html Jeżeli masz elektrozawór z trzema króćcami i jeden jest niepodłączony , to zasysa on zanieczyszczone powietrze i może nie działać poprawnie. Nawet ori 1J0 906 283C eksploatowany bardzo intensywnie , albo w ciężkich warunkach potrafi płatać figle jak mu się ten mini filtr zapcha

Pierwsze słyszę o regulacji siłownika turbiny na jakieś tam ciśnienia, czy podciśnienia Jak VNT się na pewno nie zacina ( zakładam że po regeneracji nie powinno ) to powodem przeładowania jest za krótka sztanga, albo uwalony elektrozawór N75. Trzeba zwrócić uwagę na pewien mały szczegół, N75 w BPW nie ma wyprowadzonego do filtra powietrza króćca łączącego go z atmosferą, tylko ma swój własny mini filterek, jeżeli będzie on zatkany kurzem, to nie będzie on prawidłowo sterował turbiną, efektem będzie właśnie przeładowanie Takie rozwiązanie to ukłon w stronę " ograniczenia kosztów eksploatacji " , oczywiście ironizuję Kiedy on się zatka to w dużej mierze zależy od warunków w jakich jest eksploatowane auto, czym większe zapylenie , tym szybciej W starym rozwiązaniu atmosfera była dostępna na odpowiednim poziomie przepływu niezależnie od przebiegu auta i warunków w jakich było używane, pod warunkiem że kierownik wymieniał filtr powietrza co właściwy czasookres

A tak z ciekawości , wiesz ile Twoje BPW ma już nalatane?

Jak masz czujnik zegarowy, to proponuje wrzucić po kolei pompki bez uszczelniaczy w ich gniazda i porównać ich luzy kiwając nimi na boki w płaszczyźnie wzdłużnej auta, a następnie poprzecznej Będziesz wtedy w stanie ocenić czy oringi mają szanse jeszcze utrzymać szczelność, jak nie to czapka do wymiany albo regeneracja gniazd pompek Jak dobrze pamiętam , to wcześniej pisałeś że parę naście tysięcy temu uszczelniacze wymieniałeś, jeżeli tak , to albo jest już problem z gniazdami , albo wcześniej mechanik skasował Cię za robotę i graty których nie wymienił

Jeżeli zrobisz tak jak napisałem, to będziemy wiedzieć czy w problemach nie ma udziału reszta układu paliwowego, a także z trafnością ok 80% powiem Ci czy to wina tanempompy, czy uszczelniaczy na pompkach

Zrób dwa testy. Odłącz przewody paliwowe od tandempompy ( zasilanie i powrót ), wyjmij bezpiecznik nr. 28 ze skrzynki na końcu deski rozdzielczej przy lewych drzwiach ( odłączysz tym samym zasilanie pompki paliwowej w zbiorniku paliwa). Podłącz dwa przewody z tekalanu fi 8 mm o długości ok 3m każdy do króćcy tandempompy ( na zasilającym zamontuj filterek paliwa a'la Fiat 126p ) . Drugie końce utop w bańce z olejem napędowym , stojącej na podłodze garażu ( obetnij je na skos i obciąż jakimś ciężarkiem, żeby nie wylazły niechcący ponad poziom paliwa ). Odpal auto niech się odpowietrzy i kilka minut popracuje ( wskazane kilka przegazówek ) , następnie zgaś i zostaw na miń 12 godzin . Po tym czasie zrób próbę odpalania. Drugą próbę zrób w ten sam sposób tylko z bańką stojącą na dachu auta . Nie chcę ci nic sugerować , więcej Ci podpowiem , jak opiszesz jak wyglądało odpalanie po tych dwóch próbach

Parkujesz pod chmurką czy masz może dostęp do indywidualnego garażu ?

W CR-ze jak się wtrysk nie domyka to paliwo wtryskuje cały czas Tutaj w PD-kach takiej sytuacji nie może być ze względów konstrukcyjnych Za przybywanie paliwa w nich mogą odpowiadać : - zużyte uszczelniacze pompowtrysków , albo wyrobione ich gniazda, - problemy z silnikiem, czujnikiem różnicy ciśnień, albo nadmiernie zapopielony DPF, skutkujące bardzo częstą aktywną jego regeneracją , - uszkodzone wewnętrzne uszczelnienia w tandempompie , powodujące przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego ( tandem jest smarowany ciśnieniowo z magistrali głowicy) , - mikropęknięcie głowicy pomiędzy szyną paliwową a przestrzenią olejową głowicy .

Magnetti-Marelli to raczej jak coś produkuje, to osprzęt elektryczny, jak wszedł w filtry, to pewnie zlecił produkcję pod własnym logo jakiemuś taniusiemu producentowi, jak przy takiej cenie końcowej ma jeszcze coś zostać dla niego Albo to w ogóle podróba , ile tego badziewia przychodzi do Polski z PRC i Turcji albo innych dziwnych krajów, a nasi biznesmeni kleją naklejki i drukują loga uznanych firm Kasa twoja, auto twoje, WYBIERAJ P.S. Jak kupisz od tego gościa to trochę poczekasz, bo nie wiem czy zauważyłeś że właśnie na urlop pojechał i na firmie kłódkę powiesił

AJM to pierwszy silnik z pompowtrskami w A4. W programach sterujących następców wprowadzano modyfikację mające między innymi zwiększyć trwałość konstrukcji , wcale bym się nie zdziwił, jakby w AVF-ie obcięli moment obrotowy jednostki napędowej na zimnym silniku właśnie w tym celu Z resztą każdy rozsądny kierowca nie będzie deptał nierozgrzanego silnika i może tego nawet nie zauważyć W jeszcze nowszych motorówkach z DPF-em na przykład do 2 k RPM nawet na ciepłym dużego momentu nie uświadczysz, jazda zaczyna się praktycznie dopiero od dwóch tysięcy obrotów, właśnie ze względu na ilość produkowanych sadzy poniżej tych obrotów przy mocnym obciążeniu A tak jako ciekawostka, moje BPW jest w Q, i przy włączonym ESP próbując ostrzej wystartować na skręconych kołach też jest zonk, zaczyna ciągnąć dopiero jak się przody w miarę ustawią na wprost Generalnie nie ma co porównywać różnych silników do siebie , bo mimo podobnej albo wręcz takiej samej konstrukcji , za ich parametry odpowiada program sterujący zapisany w pamięci kompa, a ten już może się znacznie różnić w każdym z motorów, dla tego pochopne wyciąganie wniosków o niesprawności na tej podstawie, może naciągnąć właściciela na niepotrzebne koszta

Te dwa zaznaczone na zdjęciu elementy nie mają nic wspólnego z wcześniej opisaną przypadłością Jeżeli faktycznie są uszkodzone , to kwalifikują się do wymiany ( łącznik elastyczny wydechu i rura filtr- turbina ) Wracając do dymienia, to macie gdzieś nieszczelność na elementach dolotu, od turbiny poprzez intercooler, do kolektora ssącego i to ona jest powodem syczenia i Batorego z komina Posprawdzaj dokładnie w pierwszej kolejności wszystkie łączniki elastyczne i rury plastikowe, może też wypięła się któraś szybkozłączka

Przy takich temperaturach jak teraz, to jakby nawet wszystkie świeczki były zfajczone, to pwinien odpalać bez zająknięcia A czy problem z odpalanniem nie ma związku np. z ilością paliwa w zbiorniku ? Albo nie zalezy od tego czy auto np. stoi tyłem albo przodem pod górkę ?

Sprawdź luzy wirnika turbiny, może już wirnik obciera o obudowe turbiny ?