piotrsob1

Zmierz sam to ciśnienie, albo jedź do swoich mecherów , niech to zrobią przy tobie, a filmik możesz oczywiście wrzucić Z tego co widać tam nie powinno być więcej jak 0,1 -0,2 bara

postaram się dzisiaj zmierzyć u siebie, dam znać Właśnie wróciłem z garażu, ciśnienie w skrzyni korbowej zmierzone na zimnym i rozgrzanym silniku Zgadujemy ile wynosi w silniku BPW o przelocie 161 kkm Konkurs trwa dopóki nie załadują się filmiki z pomiaru na YT, później będzie można zobaczyć Pierwszy z pomiarów na zimnym silniku : Drugi pomiar, silnik 90 st. C: Wynik w obydwóch pomiarach jest taki sam , czyli ZERO , sam jestem zaskoczony, bo myślałem że będzie lekkie nadciśnienie Manometr wyskalowany do 0,6 MPa, czyli w przybliżeniu 6 Barów, sprawność jego przetestowana Arek jeżeli u ciebie było faktycznie ponad trzy bary , to zawór odmy w pokrywie głowicy uwalony , albo coś zatkane w odmie

Żadnych innych błędów poza błędem elektrozaworu poduszki w sterowniku silnika nie znalazłeś ? Na pewno błąd elektrozaworu poduchy nie skutkuje szarpaniem silnikiem podczas jazdy Może to być wina luźnych konektorów elektrycznych na PD-kach, jak się problem pogłębi , to wtedy powinien się zapisać błąd przerwa/zwarcie w obwodzie cewki którejś z pompek , wtedy będzie dokładnie wiadomo której pompki błąd dotyczy

Jak nastąpiła awaria turbiny, to olej nie poszedł w dolot? Jeżeli tak to sprawdź kompresję na garkach, może się korbowody pogięły

Jeżeli to było ponad 2MPa, to nie mierzyli raczej ciśnienia w skrzyni korbowej tylko pewnie kompresję na cylindrach 2 MPa to pi razy oko 20 Barów czyli ok 20 kg/cm2 , jakoś nie widzi mi się takie ciśnienie w skrzyni korbowej, dużo wcześniej by wysrało uszczelniacze, albo bagnet od pomiaru poziomu oleju zrobił by dziurę w masce silnika i odleciał w bliżej nieokreśloną przestrzeń powietrzną Wartość ciśnienia w skrzyni korbowej na pewno ma znaczenie w kontekście dymienia silnika , ( gdy jest za duże ) , ale jaka jest wartość prawidłowa nie wiem , nigdy nie mierzyłem P.S. Jeszcze raz przeczytałem twojego pierwszego posta , napisałeś tam że ciśnienie na cylindrach było mierzone i wynosiło ok 29 (myślę że barów ) Nie mam pojęcia w takim razie gdzie zmierzyli te 2 MPa

Najprawdopodobniej nieszczelny dolot pomiędzy turbiną a kolektorem dolotowym

Co to za jednostka ciśnienia ???

Widać przeładowanie jest tylko na tyle duże żeby wprowadzić sterownik w notlaufa, jak silnik jest w pełni obciążony , czyli albo kierownicę nie dochodzą do pozycji minimum wydajności turbulum, albo to wina nieszczelnego N75, który cały czas ździebko podciąga gruchę

Albo zapieczona , zacinająca się zmienna geometria w turbinie, albo niesprawny elektrozawór N75 sterujący gruszką turbiny

Zrób logi o których pisałem w drugim poście, bez tego można głupot narobić , a głowa może rozboleć od myślenia A i jak już będziesz miał podpiętego kompa to dołóż jeszcze loga z synchronizacją wałka rozrządu

Szkoda że tej śruby nie pomierzyłeś i nie sfotografowałeś , łatwiej by było konkretnie ją zidentyfikować A może jeszcze jej nie wyrzuciłeś ? Obejrzałem i posłuchałem na słuchawkach Twojego filmiku , ale osłona nie jest zdjęta i jest na tyle krótki że ciężko uchwycić z kąt ten dźwięk dochodzi i co go powoduje

Jak się cegiełka nie chce wypalić i ze świecącą ikoną DPF-a będziesz jeździł długo, to się w końcu zapekluje na amen Podłączaj kompa , sprawdzaj błędy , może to wina czujnika różnicy ciśnień, temperatury chłodziwa, sondy lambda, albo któregoś z trzech czujników temperatury spalin na wydechu Niesprawność EGR-a i klapy gaszącej też może skutkować brakiem warunków do wykonania regeneracji filtra

To teoretycznie po wymianie uszczelniaczy powinno być dobrze Tylko praktyka nie zawsze odpowiada teorii W jakim stopniu były zużyte gniazda pompek w głowicy ? Nie miały ostrych krawędzi mogących uszkodzić nowe uszczelniacze podczas montarzu ? Płaszczyzna oporowa w głowicy jak i na pompowtryskiwaczu , pomiędzy którymi znajduje się termiczna podkładka mosiężna zostały dokładnie wyczyszczone z nagaru i nie są uszkodzone ?

To auto kolegi to ma problemy z odpalaniem po nocy na zimnym silniku, czy w innych sytuacjach też. Jeżeli tak to w jakich ? Opisz dokładnie bo od tego zależy poprawne wydedukowanie przyczyny

Jeżeli AL-ki faktycznie dają 10 czy tam 15 % więcej paliwa przy tym samym skoku tłoczka pompowtrysku, to motor będzie chodził, ale bez korekty softu może mocniej dymić, bo sterownik dopasowuje dawkę powietrza do mniejszej dawki paliwa. Co się z tym wiąże , powinna wzrosnąć konsumpcja oleju napędowego , a fis będzie zaniżał spalanie. Jeżeli wszystkie zmienisz na AL-ki to na korekcje i BIP-y nie będzie to miało wpływu, inna sprawa jak byś pomieszał BA z AL-kami, wtedy będą jaja z korekcjami i pracą silnika

Jak Wy to robicie, że Wam pompki padają jak muchy Rozumie jedna sztuka , ale wszystkie ? Co tankujecie do swoich zbiorników , żeby na raz zamienić wszystkie cztery pompki w złom? Albo diagnozę ktoś postawił do d*py AL-ki sprzedają do AVF-a to chyba nie powinno być problemów , powinny chodzić bez korekty softu A ciśnienie na króćcu pomiarowym tandempompy sprawdzałeś podczas jazdy ? Może układ zasilania pompek w paliwo nie wyrabia w czasie dużego obciążenia silnika i pompki się nie napełniają prawidłowo ? Oczywiście uznaje za pewnik że filtr paliwa wymieniałeś Trzeba by też poobserwować podczas jazdy paliwo powracające z głowicy do zbiornika , czy nie zawiera bardzo dużej ilości gazów, bo możliwe że spaliny dostają się do szyny paliwowej w głowicy poprzez nieszczelne uszczelniacze pompek i zakłócają ich napełnianie ?

Przekaźnik jest przy ECU, a bezpiecznik w skrzynce na połączeniu deski rozdzielczej z drzwiami kierowcy ECU steruje przekaźnikiem i dopiero z przekaźnika prąd idzie na bezpiecznik a następnie do pompki paliwa w zbiorniku . Ma to właśnie tą zaletę że możemy przez skrzynkę bezpiecznikową podać zasilanie na pompkę w celu jej sprawdzenia, albo np. wypompowania paliwa ze zbiornika Pompka po włączeniu stacyjki standardowo włącza się właśnie na ok. 1,5 s , później dopiero jak zaczyna kręcić rozrusznik i podczas pracy motorówki Coś mi się wydaje że to nie brak paliwa może być przyczyną kłopotów, czujnik temperatury cieczy chłodzącej sprawny, nie przekłamuje temperatury ?

Bez kompa i logów ani rusz Jak bym miał pogdybać , to w pierwszej kolejności wskazał bym na uszczelniacze pompek

Nie no jak tak , to faktycznie coś jest zdupcone Ale z tego co słyszałem na naszym forum , to czarne paliwo w BRD to częsta przypadłość i nie przypominam sobie żeby to się notorycznie wiązało ze znaczną utratą mocy Jak miałeś pompki na stole, to przypadkiem nie potraktowałeś ich końcówek szczotką drucianą ? Jak nie, to trzeba dokładnie prześwietlić osprzęt silnika, gdzieś powinna być muka ( sprawdź przede wszystkim ciśnienie paliwa na króćcu tandem pompy ), dopiero jak nic nie znajdziesz to pompki do sprawdzenia na maszynę, i jak doopa to dopiero regeneracja / wymiana

A po co w ogóle mieszać w baku, jak wystarczy odłączyć wężyk na wejściu do filtra paliwa, podłączyć manometr a pompkę uruchomić podając plus z aku (przez bezpiecznik) na styk po wyjętym bezpieczniku nr. 28, na którym po włączeniu stacyjki nie pojawia się napięcie Dopiero jak zalega cisza i pompka nie pompuje, to bym szukał prądu na kostce przy zbiorniku i ewentualnie wyrywał pompkę

Tak na szybko tylko minimalne różnice przy tych opisanych wcześniej przeze mnie prędkościach obrotowych, pomiędzy moim po wirusie , a Twoim w serii Twoje kreski trochę ładniejsze, i wyżej idą przy wysokich RPM-ach Daniel, może przejedź się innym zdrowym BRD dla porównania , zrób logi , albo pojedź na rolki , bo może chcesz regenerować dobre pompki

Te sprężynki i dekielki to chyba z popychacza hydraulicznego, a wałeczki może z rolki napędu pompek ? Rolki dźwigienek zaworowych też są chyba w 2,0 tdi 16V na łożyskach igiełkowych Jak kultura pracy silnika nie budzi zastrzeżeń, to wcześniej był problem z którymś z tych elementów, a jak teraz chodzi jak sieczkarnia , to pokrywa głowicy do góry i szukać zonka

Wydaje mi się że z grubsza tak właśnie to powinno powinno wyglądać Tutaj masz wykres z rolek mojego BPW, po lekkim programie na ok 165 KM, zaraz jak go kupiłem, przebieg coś koło 53 kkm : Zauważ że moc przy 1200 obr /min startuje z pułapu 30 KM a moment obrotowy ze 160 Nm Przy 1600 obr / min mamy odpowiednio 55 KM i 240 Nm. Jazda zaczyna się dopiero od 2000 RPM , gdy moc osiąga ok. 100 KM i 340 NM Chętnie bym obejrzał wykres zdrowego BRD na serii, myślę że będzie wyglądał bardzo podobnie Nie wiem jakim autem jeździłeś wcześniej , ale ja w 2,0 TDI bym nie oczekiwał jakichś fajerwerków z dołu, chyba że ktoś wywalił DPF-a i mocno nad dołem popracował w programie sterującym silnika

Zrób loga z grup 13, 18 i 23 na wolnych obrotach, od momentu porannego odpalania przez kilka minut., następnie podnieś obroty na ok 2000-2500 przez minutkę i z powrotem daj mu popracować ze dwie minutki na wolnych i zakończ logowanie. Daj linka do tego loga Synchronizacja w normie ?

Według mnie to typowy objaw zużytych uszczelniaczy na trzonkach zaworowych, na pewno nie jest to wina tej zużytej krzywki wałka rozrządu Na wałku w którym są w bardzo podobnym stopnui zużyte cztery krzywki zrobiłem już 13 kkm i wszystko śmiga bez problemu , a moje BPW jest wyposażone w DPF, jakby dymił za bardzo to cegiełka by się dawno zapeklowała Tutaj masz mój temat do poczytania : http://a4-klub.pl/index.php?/topic/295429-bpw-telepanie-motorem-na-biegu-jalowym/page-1 Na twoim miejscu zastanowił bym się nad wymianą uszczelniaczy na zaworach, i może szklanek popychaczy . P.S. A jak wygląda zużycie oleju silnikowego ?