piotrsob1

Nalot 2 razy większy od mojej Aż dziwne że tyle czapka wytrzymała

Możesz użyć podciśnienia z innego auta, tylko przepuść je przez jakieś buforowe, przeźroczyste naczynie , np słoik z wlutowanymi albo wkręconymi w zakrętkę króćcami

No nie widziałem jeszcze dolnego uszczelniacza pompki w takim stanie Nie telepało motorówką na biegu jałowym ? Z ciekawości, jaki nalot motorówki ?

Jeżeli słychać że elektromsgnes rozrusznika wysuwa bendiks to są praktycznie trzy możliwości: 1. Uszkodzony wieniec zębaty na kole zamachowym , co skutkuje brakiem możliwości pełnego zazębienia się wieńca z zębatką bendiksu, a co za tym idzie brakiem możliwości załączenia prądu na część silnikową rozrusznika. 2. Jakaś mała niedokładność w montażu rozrusznika w aucie, skutkująca brakiem możliwości pełnego zazębienia się wieńca z zębatką bendiksu, a co za tym idzie brakiem możliwości załączenia prądu na część silnikową rozrusznika. 3. Uszkodzenie elektrowłącznika rozrusznika , albo jego zła regulacja . Oczywiście zakładam że wszystkie kabelki dochodzące do rozrusznika trafiły na swoje miejsce i reszta instalacji rozruchowej jest sprawna

Gniazda pompek czy hydro popychaczy wyrobione ? A może jedne i drugie Polskie głowice są z plasteliny , ja szukam niemieckiej , od jakiegoś niewysilonego motoru typu AVB , najlepiej z rozsądnym przebiegiem

Zrób loga grup 013,018 i 023 na wolnych obrotach, silnik rozgrzany. Logowanie zacznij zaraz po skończonej jeździe i kontynuuj aż zacznie mocno telepać silnikiem. Wrzuć je na stronkę do publikacji logów i daj linka Jeżeli przyczyną telepania będą uszczelniacze pompek , to na tym logu powinno to być widać Poczytaj też o moim przypadku telepania w BPW , to praktycznie ten sam silnik co Twój, tylko troszkę zmodyfikowany : http://a4-klub.pl/index.php?/topic/295429-bpw-telepanie-motorem-na-biegu-jalowym/page-1 Co do tandempompy i odpalania to walczyłem kiedyś z podobnym objawem w kobiety A2 1,4TDi. Jak postała przez noc, to rano odpalała na moment i gasła potem trzeba było długo kręcić żeby znów załapała Podłączona bezpośrednio z bańki stojącej na glebie zachowywała się tak samo, a jak bańkę na noc zostawiłem na podszybiu ( powyżej silnika ) to odpalała bez problemu i nie gasła Po tym właśnie wydedukowałem że to wina tandemu, chociaż był suchutki i na oko nic mu nie dolegało Kupiłem używkę kilkanaście lat młodszą plus uszczelkę metalową i od czterech latek nie ma żadnego problemu z odpalaniem Znalazłem nawet filmidło z tamtych prób:

Nagraj filmik jeszcze raz, (ze zdjętą osłoną silnika ) objeździj go powoli kamerą ze wszystkich stron robiąc jednocześnie przegazówki , czym dłuższy tym lepiej

http://zibiokaj.w.interiowo.pl/BKE%20od%202004.jpg Powyżej masz schemat sterowania silnikiem BKE. Jak widać EGR-em steruje bezpośrednio ECU, masz tam pięć przewodów , na pewno dwa idą do szczotek jego silnika a pozostałe trzy do potencjometru określającego jego położenie. W mierzeniu napięć tam się pojawiających nie widzę większego sensu, bo silnik na pewno jest sterowany PWM. Prześwietl kabelki przy odłączonych wtyczkach od ECU i EGR-a, sprawdź oporność izolacji pomiędzy nimi. Jak wszystko będzie OK, a dalej błąd się będzie pojawiał, to może ktoś coś gmerał w sofcie i tam jest jakaś muka

Bo najważniejsze dla postawienia poprawnej diagnozy , to korekcję zlogowane jak silnikiem telepie, dopiero wtedy coś na nich może być widać

Przede wszystkim to na gorącym silniku rzadki robi się smar wypełniający dwumasa i wszelkie jego niedomgania się nasilają

Przecież napisałem że się "kończy" a nie "skończył " Pojeździj jeszcze trochę i będzie słychać też przy gaszeniu

Sprawdź dokładnie przewody przy wtyczce EGR-a, bo to wygląda tak jakby któryś był przerwany wewnątrz izolacji

Właśnie się dwumas kończy

bo ja własnie tak mam ze autko jak postawie na noc i rano ide je palić ciezko mi odpala ... przekrecam zapłon to odpala i odrazu gasnie a potem moge go krecic z pare minut troszke gazu i odpala chyba ze akumlator niewytrzyma ... i jak go odpale to na zimnym silniku nietelepie buda ani silnikiem a jak sie rozgrzeje po przejechniu jakiegos odcinka to zaczyna sie telepotanie na postoju jak dam na luz np czy na światłach stoje czy na perzejezdzie kolejowym ...... miałes tak ? Przy takich objawach to raczej bym się wziął za pompę tandemową . Jeżeli odpala i zaraz gaśnie to w szynie głowicy zasilającej pompki w paliwo to paliwo przez noc pozostaje i rano na tym paliwie na chwilkę się silnik uruchamia Ale przy nieszczelnym tandemie z reszty układu paliwo poszło pewnie do zbiornika i właściwe odpalenie jest możliwe dopiero jak układ się napełni paliwem i odpowietrzy Podłącz z bańki zasilanie i powrót paliwa do i z tandem pompy , odpal, niech sobie silnik popracuje, aż się dobrze odpowietrzy i wykonaj dwa testy. Pierwszy, zostaw auto na noc z bańką z paliwem postawioną na dachu auta i rano zobacz jak się uruchomi. Drugi, na następną noc zostaw auto z bańką postawioną obok samochodu na podłożu, na którym stoi auto, i też następnego ranka zrób próbę uruchomienia auta. Napisz jakie były efekty

Jak mruga kontrolka grzania świec i świeci kontrolka "check engine", to coś jest pewnie uwalone w osprzęcie silnika i cegiełka się raczej na pewno nie wypali , do puki wszystko nie będzie usprawnione Z czym jest problem dowiesz się jak zdiagnozujesz silnik VAG-iem Dopiero wtedy będzie można podjąć mądrą decyzję co zrobić dalej

Czyli chodzi o synchronizację wałka rozrządu Trzeba poprawić żeby się mieściła w tolerancji, najlepiej żeby było koło zera stopni Wtedy się okaże czy to było przyczyną

Jak w PD-ku może być " zapłon przesunięty o 3 stopnie " ? Jeżeli już to kąt początku wtrysku, ale nim steruje przecież ECU ( pompki są sterowane elektrycznie ) Dopytaj dokładnie co tam się o te trzy stopnie przesunęło

Jak wyglądają BIP-y w grupie 023 i grupy 013 i 018 w momencie gdy dzieją się te cuda na zimnym ? Najlepiej zloguj te trzy parametry na raz i pokaż

Jak do tego jeszcze dymi na biało , to pewnie któraś pompka się przycina i leje paliwo do końca krzywki napędzającej PD-ka

Jeżdżę zgodnie z przepisami, tylko bardzo dynamicznie

A jak wygląda średnie spalanie z kilku tysięcy km, liczone najlepiej z tankowań i przejechanych km ? Bo takie jak opisujesz w pierwszym poście na autostradzie wcale nie musi być duże , wystarczy wiaterek 30 km/h od przodu i jest już wszystko OK Dużo zależy też od stylu jazdy, moje BPW , którym jeżdżę praktycznie tylko w trasy paliło średnio 9,6 do 10 l/100 km i nie szukałem wcale usterek , fakt , ostatnio z racji 16 punktów wiszących nad głową zaczeło palić o litr mniej

Jak się zabierasz za uszczelniacze pompek, to przeczytaj co tam napisałem : http://a4-klub.pl/index.php?/topic/336905-trzesie-silnikiem-i-nadwoziem/ Jest to robota przy której bardzo nie wskazany jest pośpiech , a wskazana jest wręcz precyzja i dokładne trzymanie się instrukcji Co do uszczelniaczy , to ja zakładam BOSCHA :

Jeżeli korekcje idą mocno na plus na którymś garku ( powyżej + 2, 0 ) jak zaczyna telepać motorówką , to na bank jest problem z uszczelnieniem pompowtrysków I to raczej problem jest z przedostającymi się spalinami do szyny paliwowej w głowicy . Jak były wymieniane O-ringi na pompkach to zostały dokładnie wyczyszczone płaszczyzny oporowe pompowtryskiwaczy ( w głowicy i na pompkach płaszczyzny do których przylegają mosiężne podkładki termiczne ) ? Miejsce podparcia pompowtryskiwacza powinno zapewniać jak największą szczelność wtedy przestrzeń pomiędzy uszczelką mosiężną a dolnym o-ringiem staje się strefą buforową o podwyższonym , ale w miarę stałym ciśnieniu, co zapewnia poprawną pracę dolnego uszczelniacza pompowtrysku . Gdy to połączenie nie zapewnia podstaw szczelności , to dolny uszczelniacz jest poddawany bardzo dynamicznym zmianom ciśnienia o bardzo dużej wartości , co powoduje jego bardzo szybkie zużycie i przedostawanie się spalin do szyny paliwowej i zakłócenia napełniania pompek paliwem, co w konsekwencji prowadzi do telepania silnikiem Głowice w AVF-ach praktycznie nie pękają i jeżeli to telepanie pojawia się po chwili pracy na biegu jałowym, a po dłuższej przegazówce na chwilę zanikają , to jest właśnie objaw potwierdzający to co wyżej napisałem . Przy wymianie O-ringów oczywiście trzeba ocenić stopień zużycia gniazd pompek, najlepiej czujnikiem zegarowym pomierzyć luzy pompek włożonych w gniazda, ale bez o-ringów ( w płaszczyznach poprzecznej i wzdłóżnej silnika ). Mierząc potem średnicę pompek z założonymi oringami i wykonując parę prostych obliczeń można dokładnie ocenić , czy mają jeszcze szanse być szczelne Śrubki pompek zakładamy oczywiście nowe i dokręcamy zgodnie z instrukcją A oczywiście trzeba usunąć ostre wygniecione przez pompki krawędzie w gniazdach głowicy, bo można o nie uszkodzić nowe o-ringi podczas montażu

Jakby to było sprzęgło to by się ślizgało na wysokich biegach w zakresie obrotów przy których występuje moment obrotowy bliski maksymalnemu , a nie na dwójce

1 Hamulce nie blokują ? 2 Przepływomierz do sprawdzenia ( dwa razy naprawiany ? co tam u licha można w nim naprawiać ) a jak nie ma czym to zamienić się z kimś na próbę . 3 W BKE EGR jest już chyba elektryczny , do czyszczenia i dokładnego sprawdzenia . 4 Wkład filtra powietrza oczywiście wymieniany przy przebiegach stosownych do warunków eksploatacji ? 6 Do sprawdzenia ustawienie rozrządu . 7 Jak nie dudni z filtra powietrza to wałek rozrządu raczej OK, ale pod pokrywę zajrzeć nie zaszkodzi . 8 Do sprawdzenia regulacja pompowtrysków , ( tylko najlepiej u innego mechanika , niż tego co zmieniał pompki ).