piotrsob1

T kto wtedy siedział za fajerą ? I na pewno nikt nie dotykał pedału gazu ? Dopytaj dobrze po trzeźwości

Poprawianie fabryki przecież nie jest zabronione Jakby hipotetyczny przyszły nabywca mojej audioli chciał sobie zmienić tarcze hamulcowe, zajrzał do ETKI a nie zapytał mnie i zakupił zestaw 288 przód i 245 tył, to też by się mocno przy robocie zdziwił Jak by je upchnął na piasty to by mu coś nie pasowało, bo od 2008 r. jest tam miejsce na zestaw 312/255 mm, a ETKA nic o tym nie wie Sorry za OT.

Objawy typowe dla nieszczelnych uszczelniaczy pompowtrysków Co do temperatury silnika na postoju, to AWX nie ma chyba chłodnicy spalin i utrzymanie temperatury silnika mocno zależy od ogrzewania wnętrza. Jak przy temperaturach zewnętrznych takich jak teraz, ustawisz temp. wnętrza np. na 22 stopnie i włączysz mocne przewietrzanie wnętrza, to nie ma siły , musi wychłodzić silnik pomimo sprawnego termostatu Czujnik temperatury silnika, czujniki położenia wałków nie mają nic wspólnego z nieregularnymi szarpnięciami motoru . Podpięcie kompa to od 50 PLN-ów w górę, chyba że ktoś z forum Ci pomoże

Musiał byś sprawdzić numery wałków, czy te w tych głowicach nie są pod DPF-a (dokładnie nie pamiętam bo część z nich BRB albo BKE wychodziła przygotowana pod montaż DPF-a). Poza tym powycierane wałki są na tyle powszechne, że nie kupił bym głowicy z wałkiem na odległość, bez dokładnej, organoleptycznej oceny głowicy jak i wałka Co do stopnia zużycia gniazd pompek, to w tych nowszych będą pewnie one wyglądały tak samo po przebiegu 160 tysięcy , jak twojej po 320

Nie chce mi się szukać dokładnego potwierdzenia, ale jeśli mnie pamięć nie myli , to głowice są takie same niezależnie od typu zamontowanego rozrządu, obiło mi się o uszy że można zmienić ten starszy na nowszy , ale piszę to na podstawie mojej starzejącej się mózgownicy

Nie chipuje się niesprawnych silników, najpierw trzeba go naprawić, a dopiero później do tunera Trzeba bardzo wnikliwie i w dłuższym okresie czasu poobserwować te szarpania, zrobić odpowiednie logi, żeby wyciągnąć właściwe wnioski co do przyczyn takiego zachowania motorówki. Nie jest to łatwe, ani dochodowe zajęcia, wręcz przeciwnie , dla wielu mechaników to bezproduktywna strata cennego czasu i dla tego albo wymieniają części ad-hoc według najprawdopodobniejszej przyczyny, albo unikają takich przypadków jak ognia, wymigując się czym się da P.S. Tego mechanika co zaczął od dwumasu, to lepiej zmień na innego, bo on w ogóle nie czuje bluesa albo zjadła go rutyna , jak tam zaczął poszukiwania przy takich objawach

Praktycznie powinna pasować z wszystkich motorów na PD, tych 1,9 tdi 8V, a także 2,0 tdi 8V Z doświadczenia nie widzę sensu zakładania "nowszej", od 2005 roku bodajże są one "Made in Poland" i trwałością sporo odbiegają od tych wcześniejszych "Made in Germany " Nie wiem jaki zakres prac regeneracyjnych masz do wykonania przy swojej głowicy, jak standardowy to bym się nie zastanawiał i regenerował

Źle ustawiony nastawnik po wymianie uszczelnień Dawno, dawno temu się z tym gibałem , aż w końcu udało mi się Ale zajęło mi to ładnych parę godzin

Jak żyje nie spotkałem jeszcze przypadku żeby silnik szarpał z winy turbiny

Auto stare jak woda oligoceńska, a Wy się dziwicie że coś się nie zgadza z dokumentacją fabryczną Raczej chyba nie było do końca serwisowane w ASO, tak że jak ktoś przy nim coś zamotał, to ETKA i szukanie po VIN-ie nie raz może wpuścić w maliny i nie ma się co temu dziwić Ważne że silnik nie jest od Fiata lub innego auta na F, a wszystko śmiga dobrze

Czyli te pierwsze to pewno BIP-y (023), a te drugie to korekcje (013) Jak na czwattym masz +1,50 to jest pewnie ten najsłabszy cylinder Pytanie tylko czy to minus 1,5 na czwartym to stoi stabilnie, czy si e zmienia np. w czasie rozgrzewania silnika , a także czy jest różnica w korekcji po przegazowaniu mororówki ?

Dla obeznanych żadna, dla tych nieoblatanych silnik jkiś inny

Jest szansa , że będzie poprawa, ale gwarancji że TRZĘSIENIE na pewno zniknie Ci nie dam Zrób logi grup 013, 018 i 023 na zimnym i na ciepłym silniku, na biegu jałowym i pod obciążeniem , jak je pokażesz na forum to pmyślimy co dalej. P.S. Nie zakładaj już więcej tematów, bo masz ich już kilka, a jak się okazuje to wszystkie dotyczą tego samego problemu I powiem Ci że się już w tym wszystkim gubię ....

Dokładnie, a honcio reguluje PD-ki na oko To regulacja w 8V, w innym temacie dałem mu linka do regulacji w 16V

Podpięte na samej górze jak wół http://a4-klub.pl/index.php?/topic/188283-b7-blb-bre-bkd-demontaz-wymiana-montaz-pompowtryskiwaczy-20-tdi-16v/

Odłącz podciśnienie od gruchy turbo i przegazuj, napisz czy po przegazówce też kuleje Założę się o kratkę piwa, że jakbyś swoje stare pompki założył na nowych uszczelniaczach i wyregulował ja Pan Bóg przykazał, to też by chodził pięknie

Takich rzeczy jak początek wtrysku w silnikach na PD się nie ustawia Tutaj ustawiasz rozrząd na blokady, pompki regulujesz według poradnika na forum i po robocie Resztą reguluje sobie elektronika ( początek wtrysku, czas wtrysku , wtrysk pilotujący i zasadniczy, dotrysk regeneracyjny DPF-a i inne )

Spotkałem się kiedyś z podobnym objawem w AFN-ie z grubym przebiegiem Przyczyną były mocno osłabnięte sprężyny zaworowe. Na gęstym, zimnym oleju ciśnienie działające od wewnątrz na popychacze hydrauliczne zaworów jest największe, a podczas przegazówki w kolektorze dolotowym występuje ciśnienie rzędu 1,5bara. Jak siły wywołane przez te dwa ciśnienia się razem zsumują, to są w stanie pokonać opór słabych sprężyn zaworowych, co skutkuje podwieszeniem zaworów ssących na hydrosztosach Uchylające się zawory powodują utratę kompresji i silnik gaśnie, w skrajnych przypadkach towarzyszy temu zjawisku terkot tłokow naparzających po zaworach Dopiero po pewnym czasie jak sprężyny zaworowe usuną nadmiar oleju z popychaczy i zawory się zamkną to dopiero silnik daje się ponownie uruchomić Żeby potwierdzić moje przypuszczenia jest prosty sposób. Odłącz przewód podciśnieniowy od sterowania gruszką turbiny przed porannym odpaleniem. Jeżeli po odpaleniu i przegazowaniu silnik nie zgaśnie , to masz potwierdzenie mojej tezy

Doprecyzuję, rolka dźwigienki pompowtrysku stoi w najwyższym położeniu, czyli jej drugi koniec ze śrubą regulacyjną jest w najniższym położeniu Następnie dokręcasz kluczem imbusowym ( najlepiej typu L ) wcześniej poluzowaną śrubę regulacyjną do wyczuwalnego oporu (jednym paluszkiem ), dopiero wtedy pompka jest "wciśnięta na max" i cofasz o 180 lub jak kto woli 225 stopni, po czym kontrujesz regulację

To brzmi jak reklama warsztatu...... To jest forum, tu się pomaga gratis i o wszystkim pisze otwarcie .... A wracając do problemu to na początek trzeba się przyjrzeć klapie gaszącej i EGR-owi.

I co, zabuliłeś tyle za naprawę, której przyczyną był błąd mechanika ???

Czyli przyczyną problemów z DPF-em była niesprawność silnika A wystarczyło poluzować wydech na łączeniu z turbiną i zdemontować rurkę idącą z chodnicy spalin do EGR-a Po odpaleniu motorówki od razu by było widać po wyglądzie spalin , gdzie jest problem , w silniku, czy turbinie Ale oprócz DPF-a nic straconego, możesz taką próbę zrobić jeszcze teraz A i przyjrzał bym się ciśnieniu w skrzyni korbowej silnika , może faktycznie zawór odmy w pokrywie silnika nie jest drożny jak należy. Jakie ciśnienie powinno panować w skrzyni korbowej silnika dokładnie nie wiem, na pewno można się pokusić o próbę jego zmierzenia, podłączając manometr do rurki bagnetu i porównać z innym , nie powodującym problemów podobnym motorem. Zawór membranowy odmy w pokrywie rozrządu raczej nie jest rozbieralny (jest klejony), tak że lepiej zmienić całą pokrywę na używkę , niż się z tym bawić W każdym razie zbyt duże ciśnienie w skrzyni korbowej silnika może powodować wycieki oleju przez uszczelnienia silnika, dotyczy to też uszczelniaczy trzonków zaworowych, a objawiać się to będzie właśnie dymieniem z wydechu.

W jaki sposób bez czujnika uzyskałeś pewność że pompka jest na maxa wciśnięta przed rozpoczęciem regulacji ? Pewnie nie była i pompka tłukła , bo tłoczek w niej dochodził do oporu, dobrze że się coś nie urwało Jak wymieniasz "grzybki" to obowiązkowo powinno się wymienić też śruby regulacyjne pompek , a na połączeniu "grzybka" z tłoczkiem pompki zastosować odpowiedni smar

Prędzej przerwa niż zwarcie, podoginaj konektory we wtyczce pierwszego pompowtrysku , powinien przestać szarpać

Sporo ryzykujesz wymieniając pompki bez regulacji, jak kiedyś złożysz bez luzu, to tanio nie będzie