piotrsob1

Jak zaślepienie EGR-a załatwi problem dymienia to szukaj przyczyny w nim lub jego sterowaniu. Jeżeli nic się nie poprawi, to szukaj nieszczelności w dolocie pomiędzy turbiną , a kolektorem dolotowym . Raz dobrze ustawioną długością sztangi siłownika turbiny nie kręci się w zależności od widzimisię , jeżeli nic przy turbinie nie było robione

Jak posłuchasz kolegi to niepotrzebnie się władujesz w koszta Objaw jest typowy dla nieszczelnych uszczelniaczy na pompowtryskach. Zwalczyłem to u siebie, tutaj znajdziesz temat w którym to opisałem : http://a4-klub.pl/index.php?/topic/295429-bpw-telepanie-motorem-na-biegu-jalowym/

Po odgłosie to ja obstawiam usterkę w układzie korbowo-tłokowym typu luz na panewce korbowodowej, sworzniu tłokowym, albo poluzowaną którąś z podpór wału korbowego. Czy dźwięk ten występuje też tak samo wyraźnie na nierozgrzanym silniku ?

Twój przypadek jest przykładem na najczęściej występujące objawy uszkodzonej uszczelki pod głowicą Po prostu książkowy przykład

Ono wygląda jakbyś zamiast ON-u tankował jakiś kwas W życiu nie widziałem tak wyżartych gniazd pompek, gdzie Ty tankujesz ? Zrób sekcje zwłok filtrowi paliwa , ciekawy jestem jak wygląda od środka Chyba już nasza mafia paliwowa dotarła do rynku paliw w De

Do stechiometrycznych mieszanek paliwa z powietrzem dążono kiedyś w silnikach z ZI, ale od kiedy zaczęto stosować w nich katalizatory, to musi być w spalinach nadmiar tlenu, żeby kat ogarnął swoją robotę A do silników z ZS stechimetria ma się nijak, bo tutaj nie występuje mieszanka par paliwa z powietrzem, tylko zawiesina drobniutkich kropelek w powietrzu i nadmiar tlenu nie powoduje w nich takich zjawisk jak np. spalanie stukowe.

No ciekawe, poobserwuj dłużej zużycie ON-u, u mnie sporo spadło podczas jazdy miejskiej, bo wreszcie można nim jeździć delikatnie W trasie różnicy nie widzę bo tam nie ma stanów pośrednich pod prawym butem, jest albo gaz , albo hamulec, do dechy

Tak , przy ograniczonym kryzą przepływie przez EGR, silnik pracuje "twardziej" Ale i tak sporo "miękcej" niż przy całkowitym zaślepieniu Różnice w pracy silnika najlepiej wyłapać jeszcze przed montażem kryzy / zaślepki. Po porannym odpaleniu nie dotykamy gazu przez ok. 3 minutki, po tym czasie EGR się powinien zamknąć, i nastąpi zmiana odgłosu pracy silnika na bardziej twardy. A jak tam ze spalaniem, faktycznie potwierdzasz u siebie wzrost zużycia gnojówki ?

Masz rację , powinno być "na biegu jałowym i przy bardzo małym obciążeniu i tak jest duży nadmiar tlenu w powietrzu zasilającym cylindry, względem potrzebnej ilości do spalenia paliwa Pisząc "sprawność spalania" miałem na myśli spalanie bez niedoboru tlenu ale w mieszaninie spalin i powietrza, nie znaczy to że będzie to identyczne spalanie z tym w czystym powietrzu. Dodatek spalin zmniejsza ilość niezwiązanego w procesie spalania paliwa tlenu i tym samym możliwość tworzenia się cząstek NOx. Ktoś kiedyś to odkrył i zaczęto stosować zawory recyrkulacji spalin w silnikach Przy dużym obciążeniu silnika sterownik silnika nie musi się już martwić o nadmiar tlenu w spalinach, tylko o zapewnienie jego w wystarczającej ilości do bezdymnego spalania. Priorytetem staje się też uzyskanie jak największej mocy, a ta się bierze w prostej linii z ilości spalonego w cylindrze paliwa i jakości tego procesu. Recyrkulacja w takim przypadku ograniczyła by ilość dostępnego w ładunku napełniającym cylinder tlenu w stosunku do zapotrzebowania i dla tego zawór się powinien zamknąć

Temperatura w normie

Wskaźnik na blacie ma nieliniową charakterystykę i stoi na 90-ciu stopniach właśnie pomiędzy faktycznymi temperaturami w zakresie 80-105 stopni (piszę z pamięci, mogę się mylić o parę stopni )

Net jest kopalnią wiedzy, na pewno nie jest ona pełna, bo tylko do niewielkiej części się można dokopać, ale od czego mamy właśnie mózg ? Myślę że właśnie od tego, żeby dokładając do tego praktykę i ogólną wiedzę techniczną, analizując procesy zachodzące w danych mechanizmach, resztę po prostu sobie wydedukować A najważniejsza jest w tym wszystkim chęć i motywacja do tego by to rozkminić , po prostu trzeba to lubić

Skąd w takim razie zauważalna poprawa w zbieraniu się auta, odnotowana przez chyba wszystkich stosujących kryzę? Widać mieszanka powietrzno-paliwowa 'wzbogacona' o spaliny zauważalnie przymula auto, czyli jednak sprawność procesu spalania jest wyraźnie gorsza. Problemem jest raczej precyzja działania elektrycznego zaworu EGR, która bardzo szybko zaczyna odbiegać od tego co projektant nakreślił na desce Jak jedziesz delikatnie to powinien on bardzo dokładnie regulować ile spalin idzie do recyrkulacji żeby nie przekroczyć ich dopuszczalnej zawartości i nie doprowadzić do niedoboru tlenu. Jak daje ich za dużo , to silnik zaczyna się dławić czkać i pusczać bąki (jak nie Ma DPF-a ) Zakładając kryzę , ograniczamy maksymalny możliwy przepływ przez EGR, może on być nawet całkiem otwarty, a spalin pójdzie do recyrkulacji tylko tyle , na ile pozwoli przekrój otworu w kryzie, zawór może go tylko jeszcze mocniej ograniczyć w położeniach minimalnego otwarcia Dlatego właśnie widzimy poprawę kultury pracy motorówki i jej osiągów w dolnym zakresie prędkości obrotowych silnika, bo ograniczamy recyrkulację do takiego minimum, które sterownik jeszcze akceptuje nie wywalając błędu zbyt małego przepływu przez EGR

Przy małym obciążeniu i tak jest duży nadmiar tlenu w spalinach , tak że częściowe zasilanie silnika spalinami nie ma to praktycznie znaczenia dla sprawności procesu spalania, natomiast redukuje zawartość w nich tlenków azotu. Przy większym obciążeniu recyrkulacja spalin i tak jest zamykana przez zawór EGR, czyli wtedy gdy silnik musi generować większą moc , to jest i tak zasilany tylko świeżym powietrzem . Jedynym minusem tego rozwiązania jest bałagan w kolektorze dolotowym , gdy sadze ze spalin mieszają się w nim z drobinami oleju w powietrzu doładowującym i zaklejają kolektor i kanały dolotowe w głowicy Plusem tego rozwiązania w połączeniu z chłodnicą spalin jest zdecydowane skrócenie czasu nagrzewania silnika

A nie prościej sprawny EGR ? Efekt będzie właśnie taki ...

Maciek, z tym spalaniem i obrotami dziwna sprawa Wolne obroty nie powinny się nic zmienić, a spalanie w dłuższym okresie powinno spaść, bo można wreszcie jeździć autem delikatnie A i dla czytających na szybko Maciej zamontował nie całkowitą zaślepkę ,tylko kryzę z otworem 9mm

Nieszczęścia chodzą parami, a jak ktoś ma wyjątkowego pecha to trójkami

A zawory nie klepią ?

Jak zaczęła gwizdać, to mechanicznie uszkodził się któryś z wirników turbiny

Na postoju niesprawny EGR nie powinien powodować dymienia, w czasie jazdy i owszem Nie wiem jak w BLB, w BPW całkowicie zamknięty EGR powoduje błąd zbyt małego przepływu przez EGR i mruga kontrolka świec żarowych. Przy częściowo uchylonym być może błędu nie będzie , ale silnik powinien wtedy mocno dymić pod obciążeniem

Czyli Twój przypadek zaliczył bym do tych "tródnych" Na pewno w związku z tym ciężko będzie coś wygdybać na odległość Takie przypadki jak Twój potrzebują na prawdę kogoś z otwartym umysłem i dużą ilością wolnego czasu, a także z dostępem do niezbędnych narzędzi diagnostycznych, żeby można było wnikliwie przeanalizować możliwe przyczyny Szukaj kogoś takiego w swojej okolicy

Przecież dokładnie to, tylko innymi słowami mu napisałem wyżej , w poście nr.59 Z wykształcenia jestem technikiem samochodowym, ale od 25 latek na życie zarabiam w innej branży Nie znaczy to że nie jestem na bieżąco z techniką samochodową, w ramach wolnego czasu i możliwości technicznych grzebię w swoich autach i autach znajomych, nie chcę się przechwalać, ale kilka "beznadziejnych" przypadków udało mi się rozwikłać A kluczem do sukcesu jest właśnie zrozumienie zasady działania i procesów zachodzących w danych mechanizmach w czasie ich pracy. Dorzucając do tego wnikliwą , czasem długotrwałą obserwację objawów jakiegoś problemu udaje mi się postawić prawidłową diagnozę , bez wymieniania połowy załóżmy na to silnika Nie psioczę generalnie na mechaników, tylko jak wszyscy zarabiający pracą na chleb, nadrzędnym celem dla nich jest moment zapłaty Efektem tego jest brak chęci z ich strony do zajmowania się trudnymi , czasochłonnymi przypadkami, bo kasy z tego nie będzie, co najwyżej dużo straconego czasu, nerwów i frustracja Poza tym prawie wszyscy działają schematycznie i podobieństwo objawów do jakiegoś wcześniejszego przypadku prowadzi czasami do błędnej diagnozy, pośpiech i rutyna robią swoje, ale rachunki za to płaci klient Na temat druciarstwa i podcierania d*py szkłem można by pisać do usranej śmierci Ale dążąc do rozwiązania problemu mam zawszę otwartą mózgownice na niestandardowe rozwiązania. Jak mogą być skuteczne w dodatku niewielkim kosztem, to to zawsze je biorę pod uwagę, bo nie sztuką jest wywalenie kasy na coś, czego wymiana nie jest konieczna i może słuzyć jeszcze długo Pozdrawiam.

No , to od tego powinieneś zacząć Według mnie po takiej awarii jest na bank jakiś problem mechaniczny Zacznij od sprawdzenia ciśnienia sprężania na cylindrach, jeżeli na którymś będzie spora odchyłka od pozostałych, to będzie twoja przyczyna Tak w ciemno. to nie zdziwił bym się , gdyby się okazało że po kolizji masz skrzywiony któryś korbowód, przez co na tym garku kompresja jest słabsza. Ten co robił motorówkę, sprawdzał maksymalne wystawanie tłoków ponad powierzchnie bloku silnika przed montażem czapki ? P.S. przeczytałem jeszcze raz to co napisałeś, te drgania były też przed awarią rozrządu ??

Z Twojego opisu zamieszczonego powyżej wynika że masz problem innej natury , niż ten na który kryza ( zaślepka z otworem ) powinna pomóc. Jest ona skuteczna na poszarpywanie ( dwa, trzy szarpnięcia ) na początku delikatnego przyspieszania w zakresie obrotów 1600-2200. W twoim przypadku obstawiam problem z gorszymi właściwościami generowania mocy na którymś z cylindrów. Do prędkości obrotowej silnika wynoszącej 1600-1700 mechanizm korekcji wtryskiwanej dawki paliwa ,powoduję że silnik pracuje w miarę równo. Po wyżej tej prędkości mechanizm ten już przestaje działać ( komp po prostu nie jest w stanie na bieżąco wyliczać dawki korekcyjnej) i wtedy drgania zaczynają być odczuwalne. Przyczyn takiego zachowania silnika może być dużo, od zakłóceń w zasilaniu w paliwo któregoś pompowtrysku ( problem z jego uszczelnieniem w głowicy) , poprzez nieszczelność zaworów , wypalony tłok , nieszczelność pierścieni na tłoku, skrzywiony korbowód aż do uszkodzenia samego pompowtrysku. Żeby moją tezę potwierdzić, to trzeba zlogować grupy 013, 018 i 023 w szeroki zakresie temperatur silnika , począwszy od momentu uruchamiania motorówki i pokazać te logi, wtedy postaram się powiedzieć coś konkretniej

Czytając opinie o firmach regenerujących pompki, ciężko o taką , która nie zaliczyła wpadek, a większość ma je nagminnie Pompki są na prawdę wytrzymałym elementem silnika, jedyne co im może zaszkodzić to bardzo badziewne paliwo Według mnie, to większość problemów diagnozowanych przez mechaników jako wina pompowtrysków, to w rzeczywistości problem z ich uszczelniaczami, a jak się ma pecha i odda je do "regeneracji" to mogą wrócić w gorszym stanie niż były Tak że dla potomnych, najpierw wymieniamy z całym zegarmistrzowskim pietyzmem o-ringi i dopiero jak nie ma zakładanego efektu, to bierzemy na warsztat pompki