piotrsob1

Kupiłeś nowy czy używany ? Po zwarciu w gniazdku, czy obojętnie gdzie, ale za modułem, nie ma możliwości uszkodzenia po stronie CAN, tak że tam nie ma co szukać. Cyba że moduł odpinałeś i coś nie styka, i komunikacja z CAN-em szwankuje. Jak kupiłeś używkę, to masz duże prawdopodobieństwo że jest uwalona

Intercars, Autoland

Nie ubywa płynu wszystko dobrze, głowica cala uszczelka wymieniona. Tak jak była pęknięta uszczelka zawalilo mi zbiorniczek czarym osadem (spaliny) Nie ubywa Uporałem się z brudnym paliwem w baku, przyczyną były pęknięte oringi. Chociaż nadal mam problem z dymieniem auta na biało na wolnych obrotach ( gdy się rozgrzeje przestaje dymić, jednak śmierdzi spalinami dość ostro). Nie wiem już co mam dalej robić :/ ręce opadają.... Masz miarodajne informacje na temat przebiegu swojego auta? Bo może ma nakręcone parę setek tysięcy i trudno się spodziewać górskiego powietrza z rury wydechowej Jak poza tym lekkim dymieniem wszystko O.K. to ja bym się nie przejmował, tylko przeszedł nad tym do porządku dziennego Tak z ciekawości nagraj to dymienie, wrzuć na YT i daj linka tutaj, niech no oblukamy

Musisz pogrzebać w necie i znaleźć shemat instalacji silnika, przekaźnik najlepiej powiesić gdzieś przy kompie, tam też najłatwiej przeciąć jeden z przewodów idący od czujnika temp i wpiąć się z przekaźnikem. Tutaj masz parę wskazówek, jak to zrobić, musisz tylko zaadoptować to do A4 ---------- Post dopisany at 16:20 ---------- Poprzedni post napisany at 16:12 ---------- Tutaj masz schemat do Golfa, rysowany co prawda na kolanie ale może być przydatny po odpowiedniej modyfikacji

Przy tym typie sterowania turbiną, zawór VG normalnie powinien być zamknięty i jak silnik dmuchnie spalinami to turbo powinno zacząć pompować. A całe sterowanie służy jedynie do ograniczenia ciśnienia do założonego poziomu w układzie dolotowym w danym momencie, i może zadziałać dopiero jak turbina pompuje . Dla tego w pierwszej kolejności ja bym się przyjżał turbinie i jej osprzętowi

Na pewno problem się powiększy, jak się trochę ochłodzi. W rzeczonym Golfie najgożej było w temperaturach z przedziału +6 do +10 st .C, kiedy nie grzały jeszcze świeczki żarowe po włączeniu stacyjki:whistling:

Sylwester po części zwracam honor w AEB nie ma elektrycznej vacumpomy, a turbina sterowana jest nadciśnieniem pobieranym z muszli części zimnej jej samej ( oczywiście obywa się to przez sterownik silnika , a elementem regulującym ciśnienie na siłownik jest zawór elektromagnetyczny). Rozwiązanie przy którym obstawałem wcześniej jest stosowane w nowszych konstrukcjach, gdzie turbo jest sterowane podciśnieniem i układ jest wspólny z układem wspomagania hamulcy:naughty: Co do konkretnego przypadku to turbo nie pompuje, bo prawdopodobnie zawór VG jest cały czas otwarty, lub turbulum jest zatarte, lub ma zabokowany wirnik

Kolego polecam lekturę opisująca zasadę działania silnika wolnossącego oraz doładowanego. A co w Twoim TDI wytwarza podciśnienie? Bo chyba nie myslisz, że cały czas turbina pompuje max ciśnienie - nawet na wolnych obrotach. Sylwester, jeżeli chodzi o zasadę działania , to możesz przyjechać do mnie na przeszkolenie W moim TDI podciśnienie wytwarza pompa tandemowa ( zespolona pompa podciśnieniowa z pompą paliwa) napędzana z wałka rozrządu Żeby nie być gołosłownym, na szybko znalezione w necie: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_257.pdf Jak będziesz miał problem ze zrozumieniem o co chodzi to Ci wytłumaczę P.S. A wygląda to mniej więcej tak : http://img03.allegroimg.pl/photos/oryginal/33/71/52/84/3371528462

Ano ma, spróbuj wyrwać kaskę z AC, jeżeli nie daj bóg w czasie dzwona auto było na kapciach w rozmiarze , który nie był homologowany z tym typem auta

Jest myk do zrobienia, zostawiasz ten nowy czujnik ( bo na starym to zapewne auto sporo wiecej będzie palić) i trzeba wyrzeźbić małą zmianę w instalacji. Montujesz sobie przycisk koło kiery, który naciskasz przed włączeniem stacyjki, a on przez dodatkowy przekaźnik włącza w obwód czujnika opornik 3,3 kiloohma. I wtedy komp widzi niższą temperaturę podczas kiedy trzymasz paluch na przycisku i odpala bez problemów, a jak puścisz to wszystko wraca do ori parametrów Patent działa bez zastrzeżeń w piętnastoletnim Golfie IV z silnikiem ALH, który miał właśnie problemy z odpalaniem, a poza tym na nic nie cierpiał

Jak czujnik zaniża temperaturę, to sterownik przgotowuje silnik do pracy w takiej właśnie temperaturze. Czyli odpowiednio wydłuża grzanie świec, kąt wyprzedzenia wtrysku, dawkę wtryskiwanego paliwa i silnik pali od strzała Z tymi czujniami u Was to raczej nie przypadek, prawdopodobnie poprzedni właściciele najtańszym możliwym sposobem naprawili swoje V6 Już kiedyś pisałem, że grubo ponad dziesięcioletnie 2,5 tdi potrafi prawie dorównać kosztami ewentualnych napraw swojej rynkowej wartości:grin: Nie znający tematu ludzie łaszczą sie na niską cenę zakupu takiego auta, później doznają szoku jak mechanicy zapoznają ich kosztami napraw ich największych bolączek:doh: Z tego właśnie względu nabycie dobrego egzemplarza pietnastoletniego 2,5TDI, w którym wszysko było naprawiane tak jak pan bóg przykazał, to jak wygranie szóstki w LOTTO:kox:

Jak widać na Twoim przykładzie, da się Pytanie jak długo przy takich temperaturach Chłodnice oleju montowali już w 90-cio konnych ALH, jak myślisz tylko dla tego że mieli takie widzimisię ? BRD ma prawie drugie tyle kucy ,a w tłokach są specjalne kanały, do których w DMP wtryskiwany jest olej do ich chłodzenia. Tylko gdzie olej ma to ciepło oddać, jak chłodnica odłączona Zmień mechaników

Raczej na pewno nie Kup po prostu w ASO

A czy w 1,8T podciśnienia przypadkiem nie produkuje pompa elektryczna ? Bo raczej w koletorze ssącym powinniście mieć nadciśnienie, jak macie podciśnienie to filtr zaklajstrowany i/lub turbo nie pompuje

Jak zrobiłeś bajpasa chłodnicy oleju, to się nie dziw że chodzi inaczej i śmierdzi, bo się oleum gotuje

To ja bym wymienił termostat, tylko nie żałuj kasiurki i kup ORI

Jak byś miał trochę wiedzy i praktyki, to byś takich farmazonów nie wypisywał

Rano odpalała na póltorej sekundy i gasła. Później w zależności jak długo stała , trzeba było kręcić od 7 do 20 sekund I nie było ważne, czy stała na mrozie czy w ogrzewanym garażu. Jak już drugi raz odpaliła to z następnymi odpaleniami nie było problemu, pod warunkiem że przerwa między nimi nie była dłuższa niż 4 h. Postawiona tylnymi kołami na 50-cio centymetrowej górce (mogła stać tak i trzy dni) odpalała od strzała Zasilana paliwem z bańki podłączonej bezpośrednio przewodami do tandema, odpalała identycznie jak by stała płasko , a jak bańka stała na podszybiu paliła od strzała. Pozwoiło to wyeliminować z podejżeń pozostałą część układu paliwowego. Następnie do wymiany poszło uszczelnienie pomiędzy pompą a głowicą, bez poprawy, została więc do wyboru tandem pompa lub uszczelniacze na pompkach. Tak na zdrowy rozum, uszczelniacze pompek wyeliminowałem, bo jak by puszczały, to nie odpalała by na te 1,5 s, czyli w kanałach głowicy paliwo musiało być I to by było na tyle, tylko że wszystko trwało prawie dwa tygodnie i to właśnie dla tego mechanicy nie chcą się za takie sprawy brać , bo czasu stracą masę a pieniądze żadne, lepiej dla nich wymieniać wszystko po kolei, przynajmniej parę złoty wyszarpną klientowi z kieszeni, za nim trafią na niesprawną część

To nie jest drobiazg bo nie tyle chodzi tu o dymienie tylko o ciężkie palenie i telepanie po odpaleniu w zimę jest dużo dużo gorzej trzeba kręcić czasem 7 sek żeby załapał Oleju nie dolewam ani mililitra od wymiany do wymiany To co napisałem wcześniej jest komentarzem do sytuacji z filmiku, jeżeli oleju nie bierze, ani nie przybywa, to uszczelniacze zaworów i turbiny a także pierścienie tłokowe są O.K. Problem z odpalaniem po dłuższym postoju spowodowany jest najprawdopodobniej przez problemy z układem zasilającym w paliwo. Jeżeli silnik łapie na chwilkę i gaśnie a potem trzeba długo heblować, to masz jakąś nieszczelność na przewodach lub uszkodząną tandem pompę. Gdy nie łapie od samego początku kręcenia rozrusznikem tlko po paru sekundach, to bym się przyjżał dodatkowo oringom na pompowtryskach. Postawienie trafnej diagnozy nie jest łatwe, jest bardzo pracochonne. Swego czasu męczyłem się z tym w żony A2 1,4TDI, zajeło mi to ponad dwa tygodnie różnych prób i wnikliwej obserwacji zachowania auta podczas porannego odpalania. Po tych dwóch tygodniach głównym podejżanym była tandem pompa, kupiłem używkę z w miarę młodego auta i po problemie Jak chcesz to napisz na PW, podeśle Ci numer tel. do mnie.

Nie szukaj dziury w całym, jak na jedenastoletnie auto w dieslu to on poza momentem odpalenia nie dymi wcale . A jak masz dużo wolnej gotówki i nie masz pomysłu co z nią zrobić , to weź sie za remonty i jak będziesz drobiazgowy to wsiąknie niezła sumka, a efekt może być mizerny Tak z ciekawości ile oleju dolewasz między wymianami ?

Jak już masz w zbiorniczku czrarny, mazisty osad i wywala płyn spodem zbiorniczka , to na bank przedostają się tam spaliny:naughty: Czyli czpka w górę i jak będziesz miał farta to się skończy na uszczelce pod głowicą

Może wystarczy dokręcić tą śrubę, koło której jest nieszczelność ?

Sprawność diesla oscyluje około 40%, to jak pogonisz 90 kucy to chłodnica musi odprowadzić do otoczenia ok 40kW, a jak podepczesz 150 koników to dla chłodnicy zostaje już 66kW . Tylko że w tym drugim wcale chłodnica nie jest o 60 % większa i żeby sobie dała radę trzeba ją odpowiednio przewentylować przy małej prędkości auta, a to kosztuje

Jeżeli haczysko ori, a problem powstał po zwarciu i bezpieczniki wszystkie O.K., to wszysko wskazuje na moduł. Może ktoś podrzuci jakiś schemacik, wtedy będzie łatwiej VAG nie pokazuje rzadnych błędów ?

Wszystko policzone na styk:whistling:. Jak zaczepisz małą bagażówkę, to pewnie się nic nie stanie, ale jak przypniesz camping albo lawetę i będziesz się człapał pod górę to się zagotuje