Renegade

jeden przekaźnik nie podoła, ma jeden styk, i dalej będziesz w punkcie wyjścia, diody lutujesz tak http://i1244.photobucket.com/albums/gg567/albi888/diody_zpsca7b63c7.png i sprawucha załatwiona. A jak chcesz z przekaźnikami to tak: http://i1244.photobucket.com/albums/gg567/albi888/przek_zps841dedde.png Grafiken von hier ausgeliehen: http://www.audi80.pl/topics74/b3-b4opis-instalacji-sterownika-centralnego-zamka-z-pilota-vt36493.htm Powodzenia.

dolutuj dwie diody prostownicze np 6A oznaczenie 6A10 i masz wyjścia na dwie linie kierunkow, lewa strona kierunków i prawa strona kierunków albo przekaźniki typ 561 albo mikro przekaźnik z dwoma stykami np taki: https://www.google.pl/search?q=mikro+przekaznik+12v&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b&gfe_rd=cr&ei=nPNbWNnEFcHb8Ae5g6KoCg i tak samo uzyskasz dwa wyjścia. Wątek stary, ale nikt nie pokusił się o wpięcie w PCB V94 czyli pompki central-zamka, jest na niej cud przekaźnik który steruje bezpośrednio silniczkiem pompki, i temat zamknięty. Częsta praktyka stosowana w golfach dwójkach i trójkach, audi wszelkiej maści, cygara, setki, osiemdziesiątki i inne produkty na kompresorach. Dodatkowo w nowszych modelach jest wszystko we wtyczkach pompki, zasilania, kierunki no i sławetne sterowanie centralem.... Schematy ELSA do wyłapania na internetach, multimetr w rękę i montaż w moment opanowany.

Gorąco polecam zamiast zakupu używki lub co gorsza nówki w ASO Audi bo koszt takiego zakucia to kwota około 40 zł zamiast paru stówek w serwisie za nowy wąż. Robimy tak od lat, większość tego typu usług wykonywana jest pod życzenie klienta, ludzie wykonują ekskursję do ASO by natychmiast wrócić i zabrać węża do firmy zajmującej się takowymi usługami. Temat znany zwłaszcza przez osoby które przezbrajają pojazdy z ruchu lewostronnego, niejednokrotnie brak, bądź utrudniony montaż lub zdobycie w dobrym stanie, wymusza stosowanie wyprodukowania węża pod konkretny przypadek.

Częstą przypadłością tych węży jest pękanie, rozszywanie w okolicach łączenia. Można zakuć go na nowo w firmach zajmujących się hydrauliką, naprawą koparek oraz zakuwających węże do myjek wysokociśnieniowych. Zakup używki tylko z pewnego źródła z uwagi na możliwość nabycia w takim stanie jak obecny.

http://wyslijplik.pl/download.php?sid=lFUne6mx ...będzie łatwiej... oraz poglądówka http://wyslijplik.pl/download.php?sid=cTdmntub

Łatwiej będzie na zdjęciu pokazać. http://autopartmaster.com/imgbank/cat/audi1/img..asp@mdl=249&unit=9740CFC1 Obezwładniasz na podłogę pozycję 17, 27 und 27a i w dłoni zostaje 23. Chyba że masz jakis FMIC pomodzony czy coś w tą nutę co wprowadza inne metody demontażu.

Zdarza się pęknięcie gwintu pompy, i takie objawy jak piszesz mają miejsce. Po wymianie uszczelek zgodnie ze sztuka nie ma prawa nic cieknąć, chyba że powierzchnia przylegania Stellwerk-a jest nierówna. Powyższe to znikomy procent.

jeśli 219 to diesel, dla silnika BKE to Automatic glow period control unit -J179, a dla reszty Terminal 30 voltage supply relay -J317- a tu pogladówka http://imageshack.us/f/535/opisekx.jpg/ W etylinie inne sprawy realizuje i inne oznaczenia ma.

Skoro rozrządy trzaskasz jak to mówisz, codziennie... to ustawienie VP nie powinno nastreczac problemów, ustaw pompę jak w opsie wyżej i po sprawie. Jeśli wypośrodkujesz pompę , to cofnięcie jej w skrajne położenie in plus czy in minus, pokaże w BS napewno 255 i problemy z paleniem czyli OK... powrót na środek i mała korekcja wskaże okolice 51 jednostek... Z tego co piszesz, pompę przekładałeś czyli kąsasz intrygę, chciaż cześciowo. Drugi aspekt to czy pompa jest OK i czy wczesniej banglała. Jeśli nastawnik wali numeros to z obrotami i wkrecaniem się na rzeczone obroty możesz mieć jajczęta, czyli problem nastawnikowo-pompowy. Przy złym ustwieniu VP, VAS wypluwa errory zwiazane ze złym ustawieniem w deseń zły początek tłoczenia i inne ciekawe kwiatki. Poczytaj vagownią co EDC ma na żołądku.

Dobrze rozrządu bez odkręcenia śruby mocującej kółko wałka rozrządu nigdy nie ustawisz z pompa VP... Prawda potwierdzona przez wieki. Regularne poprawki po wymianach rozrządu prowadzonych przez "malarzy" potwierdzają tą regułę. Niby znaki z farbki się zgadzają lecz blokada i zero na kole zamachowym nie gra. Zdjęć nie załączam, sprawa jest prosta. Przód w położenie serwisowe. Poluzuj tą śrubę ale nie odkręcaj całkowicie i przez otwór od strony głowicy w blasze ochronnej puknij kółko przez jakiś pręt, wiertło na płasko sfrezowane bądź coś podobnego. Dokręcenie tej śruby to moment 45Nm. Blokujesz wałek po przeciwnej stronie kółka rozrządu na płasko, kątownik bądź coś płaskiego. Nie próbuj odkręcać tej śruby na tej blokadzie, kończy się ten zabieg różnie, zazwyczaj zniszczeniem płaszczyzny na głowicy lub wyszczerbieniem wałka. Zatrzymaj kółko, są do tego blokady ale przy odrobinie chęci można z płaskownika i prętów dorobić coś na wzór vag-owskiej. Korbę ustawiasz na zero w oczku skrzyni. No i pompa najważniejsze co Cię intersi. Pompę zablokuj w otworze, poluzuj na wszystkich śrubach mocujących do łapy i rozruszaj ją z czuciem, pomocna może być łyżka do koł włożona między magistralę rurek wysokiego. Ustaw ją na środku. Pomocne mogą okazać się znaki graniczne wykonane na łapie względem przesuwającej się pompy. Uderzanie młotkami w korpus alu pompy celem "ruszenia jej" nie jest najlepszym rozwiązaniem. To tyle z grubsza.

pod pozycją 7 miałeś narysowane blokowanie... może nie oddaje "przekazu" w całości ale jest. Tu materiał dla podejmujących się DIY.

Sprawdź nastawy rozrząd-u, opis mój gdzieś leży z foto na forum, potem, jakim napięciem na przekręconej stacyjce legitymuje się nastawnik. I masz jakiś pogląd na sytuację.

Poglądowo, opisywać nie ma co tu dużo, rozrząd znany i lubiany przez farbkowców, malarzy, kreślarzy. Poblokuj jak na rysunkach, znaki z markera traktuj jako ostateczność czy wspomaganie "kontrolne" czy pokręciło się 360o. ELSA trochę obszerniej rozwija temat... lecz to foto da radę, w necie jest opisów, tutorialów ze zdjęciami sporo.

Na szybko post, z cyklu dla potomnych pomimo iż na każdym forum są opisy co i jaki fejs potrafi: Moja szklana kula wysiadała ale spróbujemy: - Jeśli masz kabel za 25zl to raczej KKL czyli o VAG 704 możesz pomarzyć. - Do tego sprzętu VCDS Lite jak najbardziej, polski vag, vag 311, vw tool. - VAG 704 i w górę to już wszystkie VCDS-y czyli to HEX wiec inny fejs... - Jeśli KKL to stery z tego: http://www.ftdichip.com/Drivers/CDM/CDM20814_Setup.exe sajtu bez privów są wystarczające, klikasz, nie przerażaj się... pojawia się okienko z pod DOS-a i masz stery w systemie. - Potem "chwila strachu", konfiguracja który com, latency na 1 i go. BTW klika milisekund szukania (w komiksie czyt. obrazkowo): http://promoto.com.pl/sterowniki/VAG%20KKL%20PM-020-021/PM-020_instrukcja.pdf

Sygnał ten jest wykorzystywany w rożnych celach np. taksówkarskich, zdalnych uruchomień silnika, alarmy-antyporwaniówki, dużo zastosowań.

Jeśli będziesz miał dostęp do mulitmetra masz krok po kroku jak sprawdzić przewody i sam G22. (Zał foto)

Przedzwonienie i oględziny przewodów na lini: impulsator ze skrzyni do zegarów, dużo wyjaśni. W razie wątpliwości podciągasz przewód z impulsatora wprost do szafy. Z tego co pamiętam pin 28 w złączu A szafy, a przewód różnie, brązowo-czerwony najczęściej choć nie jest to stałą. Pin z impulsatora to raczej 2. Oględziny samego impulsatora jeśli nie jest w opiłkach, bądź pęknięty, też mogą pomóc. Samo sprawdzenie jeśli nie masz kogoś kto zrobił by podmiankę też proste, oscyloskop bądź dobry samochodowy miernik jakiś np. fluke dużo może powiedzieć.

Fehler który podajesz – przekaźnik J317 obecnie numeracja zamieniona na J322 może mieć na obudowie w celu identyfikacji cyferkę 15. Zazwyczaj powstaje z kilku powodów i sypie w rożnych grupach bledy, pomijając 01 lecąc dalej przez ABS-y, centralną elektronikę, komfort itd. Miejsce lokalizacji na foto pozycja 9: Przyczyn jest wiele ale głownie to : Zaniedbana bateria, Zaniedbane klemy baterii, Brak kontaktu na łączeniach masy akku – chassis Mostek alternatora (diody) Klękający regulator napięcia, rzadko ale czasem przy dobrych długościach szczotek sam nie wyrabia i powstają „peaki” napiecia. Objawia się to dysfunkcjami elektroniki pojazdu, np. jak u Ciebie skokami zegarów, choć sztosy z zegarami wynikają często nich samych (powolna śmierć procesora, pamięci). Sam J317, bardzo rzadko ulega awariom (zimne luty i inne przygody z diodami). Przytoczony przez Ciebie przekaźnik z numerem 109, raczej nie ma tu nic do rzeczy, zakładając ze auto pali z dotyku i nie ma problemów w rożnych sytuacjach z rozruchem. Zagadki z turbiną – leczenie VNT- celowo pomijam, gdyż produkcji na te tematy, na forum jest na tony i problem dobrze omówiony włącznie z wybudowaniem i rozbiórką.

info z: 1. ELSA. 2. ETKA.

Czytam tak te rozważania i nasuwa się kilka pytań, pomimo wielu przewijających się wątków o zmianie rozrządu w tym silniku, bijatyk słownych i przepychanek na tym i innych forach w rozlicznych tematach. Co do pasa przedniego nie ma większych przeciwwskazań do jego odsunięcia delikatnego. ELSA wyraźnie kieruje krok po kroku, skracając - nie ma tam jakiś większych wygibasów z przodem taksówki. Ale ciekawe jest jedno, co zrobi owner gabloty za chwilę ze starą pompą wody kiedy przestanie się kręcić lub w lightowym wydaniu zacznie z niej się wydobywać dźwięk podobny do próby grania na skrzypcach przez młodych adeptów trenujących na tym instrumencie, też pewnie zmieni bez spuszczania cieczy chłodniczej?... Raczej już nie, ale napinanie paska rozrządu znów i cały korowód od nowa nie należy do przyjemności. Wielokrotnie spotykam jegomościów którzy handlują pojazdami i mawiają...proszę zmienić sam pasek i napinacz oraz wystawić fakturę na części... a reszta... zgoda jeśli jest to stary kibel typu 1Z, AFN gdzie pompa wody nie jest smagana paskiem rozrządu... Tym bardziej brak w/w przemyśleń, generuje jakieś tam kolejne koszta... Post pozostawiam pod rozwagę noszącym się z zamiarem zmiany paska zębatego i tym którzy zmienili a zapomnieli o zmianie "niektórych" elementów. PS. @wiesgaj Jeśli zamierzasz sam zmieniać, załączam poglądówkę z niutonem dokręcania. http://img690.imageshack.us/img690/2449/prnn.jpg

coś tu kolego nie gra, pierwsza linijka przeczysz, druga linijka piszesz ze można, weź to ogarnij należycie. [...] Wszystko gra tylko trzeba czytać ze zrozumieniem. Ossek wyżej rozpisał. Ossek... może i tak, ale Ty nie... czytanie ze zrozumieniem czy bez nie ma tu znaczenia pierwsza u góry: NIE wolno, ponizej: sa mieszalne wzajemnie oraz... czyli TAK. Tego nie da się inaczej odczytać. ...słownik jezyka polskiego wyraznie precyzuje takie ofensywy. Przegladajac ELSĘ można natknać sie na ciekawą tabelkę precyzująca mieszalnosc w/w mikstur. dodatkowo rozszerzone info od naszych sąsiadów dla zainteresowanych tematem: http://www.motor-talk.de/forum/frostschutz-g11-und-g12-t41195.html pozostawiam ori wersję dla translatorów i innych cyfrowych tłumaczy. Większość stacji za odrą nie pisze się na mieszanie płynów, konwersja na inny czyt. nowszy wiąże się z płukaną układu co dla zmęczonych motorowni nie zawsze jest zdrowe. Pozostawiam temat pod rozwagę czytającym i noszącym się z zamiarem takich konwersji. Choć spotykałem i takie auta po mieszankach w/w płynów. Jeżdżą do dzisiaj i nic poza regulaminowymi zmianami termostatów im nie dolegało. Słabe grzanie (zatkana nagrzewnica) wiązane często było z niedawnym wymieszaniem, lecz przyczyna była zgoła inna.

coś tu kolego nie gra, pierwsza linijka przeczysz, druga linijka piszesz ze można, weź to ogarnij należycie. W ELSA jest krótkie info, które traktuje o "majeniu" G11 i pochodnych. Wklej foto (jeśli posiadasz dostęp do ELSA) jak jak to wklejałem kiedyś odnośnie tego tematu: http://www.a4-klub.pl/smf/index.php?topic=192756.msg2267070#msg2267070 nawiasem mówiąc temat w podwieszonych i powinno być na TIP-TOP info.

Jeśli znajdziesz kolo czujników ciśnienia oliwy, zaślepkę odkręcaną na imbusa, to jak najbardziej w tym miejscu pomiar możesz przeprowadzić. Bez zbędnego brudzenia jest tamtędy dostęp, a a przyszłości możesz tam zapodać czujnik ciśnienia/temp oliwy który umieścisz w aucie, dowolność wyboru miejsca montażu.

Pomiar wykonujesz przy temperaturze oleju co najmniej 80st.C, - przy 2000 obr/min masz mieć na zegarze nie mniej niż 2 bary, - przy wysokich obrotach silnika nie może przekroczyć 7 bar. To tak zgrubnie. Masz niżej jak to wygląda w serwisówce.

czytając uważnie ELSĘ.... nie zabrania się... Plus dodatkowe info o temp. gotowania/wrzenia płynu.