Robson04

Istotnie masz rację, troche sie zagalopowałem, bo nie zwróciłem uwagi na kod silnika. Ale nie zmienia to faktu, że należałoby ten czujnik sprawdzić, aby mieć 100% pewność, że jest sprawny. Jak już wcześniej napisałem, od sprawdzenia czujnika zawsze należy zaczynać, a większość to lekceważy, bo przecież one się nie psują, owszem rzadko, ale jednak.Niedawno miałem przypadek podobny, turbo przeładowuje, zmienna geometria OK i co się okazało, czujnik zawyżał ciśnienie i stąd sztuczne przeładowanie. Nie twierdzę, że wtym przypadku turbo jest OK, dlatego należy sprawdzić wszystko po kolei.

Jeżeli są problemy z doładowaniem, diagnostykę zaczynamy zawsze od sprawdzenia czujnika ciśnienia doładowania. Sprawdź lub podmień czujnik z sprawnego auta, a później bierz się za resztę.

Najczęściej przy tego typu schorzeniach problem tkwi w wtyczce przy wtrysku, ale może być również przerwany gdzieś kabel po drodze. Opis błędu mówi: obwód otwarty, lub zwarcie do plusa.

Zagadaj do Sztomela, mieszka on w Rybniku, a to przecież po sąsiedzku i jeszcze jedno, ma on ogromną wiedzę na ten temat.

No właśnie, ja też zaczynam się gubić. Jeżeli nie załącza ci się wentylator, to mógł on zostaś uszkodzony, przerwany kabel, przepalony bezpiecznik lub wcześniej wspomniany czujnik, a właściwie przełącznik termiczny, który bezpośrednio załącza wentylator. Jest to po prostu wyłącznik, któty po osiągnięciu odpowiedniej temp. załącza went. Można zdjąć z tego przełącznika wtyczkę i zmostkować 2 kable, jeżeli wystartuje, to przełącznik jest uszkodzony, lub zasniedziałe miał styki. Gdy to nie da efektu, należy szukać do skutku.

Za włączenie wiatraka odpowiedzialny jest czujnik umieszczony w chłodnicy, G2 podaję sygnał tylko na zegar.

AFN jest na pompie VP i synchronizacji tam nie odczytasz, jedynie kąt wtrysku w 000 BS.

Odczujesz kopnięcie o ile turbina jest sprawna i przepływomierz. Nic jej nie zaszkodzi ponieważ po uzyskaniu nadmiernego ciśnienia, sterownik obetnie dawkę paliwa i będzie tryb awaryjny, należy wówczas zatrzymać się i wyłączyć silnik, ponownie odpalić i nieprzekraczać 3000 rpm lub założyć ponownie wężyk.

I po tym zabiegu, jeżeli turbina jest sprawna, nastąpi przeładowanie i tryb awaryjny. Ten zabieg pozwoli ci na ustalenie, co jest niesprawne.

Coś mi tu nie pasuje, jeżeli świeci się ESP, to na 100% musi być błąd/błędy. Sprawdź błędy vagiem, bo być może ich sprzęt nie wykrywa twoich błędów.

Sprawdź jeszcze ciśnienie pompy wstępnego tłoczenia, ciśnienie to powinno wynosić przy rozruchu min. 0,1 bara, na b. jałowym min. 0,3 bara.

Miałeś na myśli log 010

W opisie tego błędu jest coś takiego: za duża wartość czasu regulacji oraz rezystancja przejścia. Dobrze byłoby zmierzyć opór pomiędzy przewodami między pompką i ECU, opór powinien być < 1 ohm, jeżeli będzie większy to znaczy, ze tu tkwi problem, bo jak twierdzisz zamiana miejscami nie przynosi efektu.

Czegoś tu nie rozumiem, błąd dotyczy cyl. 1, a ty piszesz, że wywala ci go na 2. Dodam, że kolega miał 2 błędy tego typu, czyli przekroczona górna granica regulacji i pompki musiał wymienić.

Poszukaj jeszcze dziury w dolocie.

Niewiem dlaczego przyjęto, że -30 do+30 jest jeszcze dobrze, a powyżej już robi się źle. Jak już wcześniej napisałem, źle jest dopiero przy wartości 128 i pompki nadają się do wymiany lub regeneracji, a to wiem z własnego doświadczenia, a nie z internetowych for.

Czujnik ciśnienia atmosferycznego wskazuje 693,6 bara, więc to chyba jest odpowiedź.

Gdzie jest napisane, że 2 pompka jest poza granica. Tak ogólnie, to instrukcje serwisowe na temat grupy 023 milczą, a granicą w 023, jest wartość 128, przy której wywala błąd. Wiadomo, że im biżej zera, tym lepiej.

A VCDS-em da radę.

Odpowiedź jest taka, że vag-com zawsze zaokrągla przebieg z zegarów do pełnej dziesiątki w dół i stąd ta różnica.

Sam blok 011 to za mało by ocenić co mu dolega. Dobrze byłoby zlogować dynamicznie 008+010 i wtedy będzie coś więcej widać.

Witam i pozdrawiam wszystkich posiadaczy audi i nie tylko.