Tomnik

Konieczne dane takie, jak np. przedstawione tu : Zaznajomiłeś się z tym tematem ? : W jaki sposób - w warsztacie specjalizującym się (na odpowiednim urządzeniu), myjką ciśnieniową, wężem z bieżącą wodą ? Po za tym mogłeś dołączyć się do istniejących już na Forum tematów DPF.

Według Etki pompa paliwa o podanym nr-e 8K0919050 Q jest przeznaczona do A4 B8 silnik wysokoprężny (diesel), napęd przód/quattro.

Z uwagi na poniższą wypowiedź @Pieterb i po sprawdzeniu, co do jej zasadności, wycofuje (czytaj kasuję) moją próbę diagnozy i pomocy. W założonym wcześniej przez machem1 już temacie dostarczono niezbędnych informacji. A kolega "naprawił" auto przez reset zawartości popiołu i teraz, jak to się potocznie mówi, udaje Greka.

Cały wątek w tym temacie, proszę Od siebie - nie łam sobie głowy, kup oryginalny G004000. W swoim aucie wymieniłem właśnie na ten 004. Wszystko w najlepszym porządku, nic się nie zatarło, nic nie buczy/wyje itp.. Wspomaganie działa b.dobrze.

Pisałeś, że filtr został poddany procesowi czyszczenia. Czy po tym zabiegu zresetowano zawartości popiołu? Z przedstawionych tu danych 0,3 g(?). Należy przeprowadzić reset tej wartości (procedura VCDS).

Opór przepływu DPF sprawdza się (podczas przyspieszania) funkcją zależności różnicy ciśnienia (w mbar) do natężenia przepływu (w m3/h). Przykład z zeszytu szkoleniowego Audi :

"Sztanga" nie będzie pracowała w pełnym zakresie, to pewne. Gdyby autor tematu przeczytał klika wątków odnoszących się do problemu przeładowania turbosprężarki, dowiedziałby się, że większość (jak nie wszystkie) przypadki, spowodowane są zaciętym mechanizmem zmiennej geometrii (kierownice/tzw. "żaluzja"). Mechanizm stoi. Turbosprężarkę trzeba zdemontować i wyczyścić, szczególnie mechanizm jej zmiennej geometrii.

Naprawdę, wystarczy wpisać nr części w google... :

Nie napisałem : "dostępne tylko w Aso".

Etka : Płytka dociskowa - 038130069B Śruba z łbem walcowym - 038103385A Dostępne w Aso.

Can-BUS nie ma nic wspólnego z działaniem/niedziałaniem, wyświetlaniem się info o uszkodzonej żarówce, po zamontowaniu zamiennika led. Zamiennik led żarówki postojowej przedniej do auta z diagnozą uszk. żar. jest problematyczny, nie ma takich działających wiecznie/długowiecznie. Wynika to z potrzeby umieszczenia na małej powierzchni płytki, jaką mamy do dyspozycji, (wynikającej ze średnicy otworu w lampie na montaż żarówki postojowej, płytka nie może też być za długa) : -rezystancji dopasowującej, zwiększającej natężenie prądu w obwodzie (do wartości "progowej" przy której sterownik nie zgłasza uszkodzenia żarówki) -lub odpowiedniej ilości elementów led, która stanowić będzie odpowiednie obciążenie w obwodzie (do wartości "progowej" przy której sterownik nie zgłasza uszkodzenia żarówki) -lub odpowiedniej mocy elementu led, ta opcja nie jest stosowana i nie bierzemy jej w tej chwili pod uwagę We wszystkich wyżej wymienionych pozycjach problemem, który eliminuje taki zamiennik, jako długowieczny w działaniu, jest energia cieplna emitowana przez : -rezystancję dopasowującą (nieodpowiednią do potrzeb, za mało miejsca na odpowiednią moc tego elementu/elementów) -elementy led, ich ilość każdy z elementów led wytwarza ciepło x ich ilość....brak odpowiednich odstępów pomiędzy nim (mała powierzchnia płytki) Ciepła, wręcz gorąca jest b. dużo, nie jest, nie może być odpowiednio odprowadzone z zamiennika (mała powierzchnia płytki, za mało miejsca na zastosowanie odpowiedniego radiatora). Powoduje to dość szybkie jego uszkodzenie, a nawet w skrajnych przypadkach uszkodzenia lampy (nadtopienia plastikowego odbłyśnika, gniazda żarówki). Czas bezawaryjnego działania takich zamienników led zależny jest od : -wyposażenia auta w światła do jazdy dziennej (żarówki postojowe nie działają z DRL) -długości pokonywanych odcinków przez auto, czyli długości działania zamiennika szczególnie w okresie letnim, szczególnie w dzień

Zgadza się ale info będzie dotyczyło nie odpiętego wkładu/lampy, a uszkodzenia poszczególnych żarówek, o których wiesz, że nie są wpięte w obwód. Jeśli przy wpiętych przewodach z testową żarówką i wypiętym wtyku z lampy brak będzie tylko info o żarówce przeciwmgielnej, to (jest to oczywiste) usterka dotyczy wkładu lampy. Oczywiście podpowiedź @Muskel1 jest prawidłowa.

Podłącz żarówkę P21W bezpośrednio do odpowiednich przewodów (obwód światła przeciwmgielnego), kostki podłączeniowej lampy. Brak pojawienia się info o uszkodzonej żarówce świadczyć będzie o usterce we wkładzie lampy. Pamiętaj, że podczas testu, styk przewody podłączeniowe-przewody w kostce, przewody podłączeniowe-żarówka, musi być pewny. Proponuję dwa przewody "testowe" przylutować do żarówki, ich pozostałe dwa końce dobrze "zablokować" na połączeniu z przewodami obwodu w kostce. Wynik negatywny testu (pojawienie się info) świadczyć będzie o uszkodzeniu w sterowniku lub na odcinku ster.-lampa. Aby wyeliminować możliwość usterki pomiędzy sterownikiem, a wkładem lampy i być w 100% pewnym, co do uszkodzenia sterownika, przewody z dolutowaną żarówką należy podłączyć w ramach testu z odpowiednimi w kostce podłączeniowej sterownika.

Problem leży w przedostawaniu się wody do pokrywy, a nie z niej... Szybko pojawiające się rdzawe zabarwienie "szkiełek" lampek ośw. tab. rej. świadczyć może, o usterce mechanizmu wycieraczka/spryskiwacz. Przed zakupem blendy, zalecałbym demontaż plastikowej osłony pokrywy i inspekcję. Rdzawy ślad powinien doprowadzić Cię do celu

Czy auto wyposażone jest w oryginalne lampki oświetlenia przestrzeni dywaników ? Jeśli tak, to proponuję dwa w jednym, i tu przykładowy link : Zamontowanie kupionego przez Ciebie oświetlenia led, spowoduje zbyt dużą intensywność emitowanego światła podczas jazdy. Proponowane przez Ciebie podłączenie do dwóch osobnych obwodów auta, też nie jest właściwe. Jeśli dobrze zrozumiałem, jeden z nich będzie podawał "sztywne 12V", a drugi (ten od piktogramu kratki nawiewu) "12V" z możliwością regulacji (regulacja natężenia świecenia deski i oprzyrządowania). Podłączenie oświetlenia tylnych dywaników według logiki jego włączania, jaka Cię interesuje, to potrzeba pociągnięcia dodatkowych przewodów/przewodu (tu zależne od "elektryki" foteli przednich) do złącza i od niego, fotela/foteli.

Ok Sebastian ale na jakiej podstawie, jakich doświadczeń, tak sądzisz ? Jeśli tylko swojego auta, to musisz poczekać na zmianę wartości (nie wiem jak dużą) w ash oil, żeby móc zauważyć zmianę. Wiem(piszę to na podstawie danych przedstawianych przez właścicieli tych aut), że w sterowniku A4 B8 nie ma(?) info o progach, o których wspomniałem. W sterowniku A6 C6 jest takie info, w grupie 107. I wyraźnie widać te zmiany. Widać liczbowo i oczywiście liczby/wartości mapa bierze pod uwagę - początek procesu reg. jest od nich zależny. Zależny jest też moment wyświetlania informacji na liczniku o niesprawności filtra (jeśli np. "przegapimy" kilka procesów). Zależna jest też wartość, przy której sterownik nie przeprowadzi już regeneracji i nie pozwoli na zainicjowanie tego procesu przez wymuszenie programem diagnostycznym. Ale przecież to jest logiczne i absolutnie uzasadnione, aby takie progi w mapie ustalić - popiół gromadzi się w filtrze i tym samym zmniejsza jego własności magazynowania sadzy, zmniejsza miejsce w filtrze na sadzę, prawda ? To dla mnie jest niezaprzeczalne. A wiesz, że przy regeneracji biernej nie są doliczane jednostki wartości obliczonej. I to jest logiczne - jeśli w DPF jest odpowiednia temp., pozwalająca na reg. bierną, to mapa jest tak napisana, że jednostki wartości obliczonej nie są doliczane. I to właśnie jest "objaw", czy mamy do czynienia w danej chwili (oczywiście dłuższej chwili) z reg. bierną. I to jest normalne "zachowanie". Oprócz tych wartości ujemnych, których absolutnie, logicznie na to patrząc, nie rozumiem. Dla mnie odwrotnie - wartość rzeczywista jest pewnego rodzaju strażnikiem tego, co kalkuluje sobie sterownik, co do produkcji sadzy na podstawie ilości zużytego paliwa, a w tym czasie zużytego w procesie spalania tegoż, powietrza. Zauważ, że niezaprzeczalnie możliwe jest obliczenie na podstawie zużytego powietrza i paliwa ile z tego procesu powstało sadzy, zgadzasz się ? Chemia organiczna + fizyka + matematyka. OK, więc jeśli przyjmujemy, że tak, to własnie wartość obliczona powinna być obligatoryjną. Obserwując wartość rzeczywistą (pamiętajmy, że i tak jest przecież obliczona, wiesz o czym mówię (?)) stwierdzam, że wskazania mogą być różne (na odcinku powiedzmy kilometra) w zależności od volumenu gazów wylotowych, inaczej mówiąc, od od obrotów silnika, od tego czy przyspieszamy, czy nie... Inklinacją tego jest to, iż te niestabilne odczyty wskazują na niewiarygodność/niemożliwość dokładnego określenia właściwej ilości sadzy w DPF. Najwiarygodniejszym pomiarem, byłoby ważenie masy filtra ... Dlatego też rozumiem dlaczego wartość obliczona jest niejako bardziej wiarygodną dla sterownika. Dodać muszę, że na początku mojej walki z zagadnieniem DPF, myślałem podobnie jak Ty - nie za bardzo rozumiałem koncepcji masy obliczonej Nie bardzo rozumiem, o jakiej dolnej wartości/progu piszesz ?

Na pewno? Z tego co zauważyłem to w 2.0 regeneracja w wielu samochodach zaczyna się po osiągnięciu 22 g, za to sterownik nie prowadzi regeneracji do 0 g, tak jakby brał poprawkę właśnie na popiół. Pozwól, ze zacytuję sam siebie : A w skrócie - tak na pewno. I to jest to, czego nie do końca rozumiem (pisałem już o tym) i nie mogę zgodzić się* z opracowującym/cymi mapę zarządzającą pracą DPF. W przypadku A6 C6 sterownik zawsze(czy jest to filtr nowy, czy po przebiegu 200tys. km) kończy proces regeneracji (proces sprawnie przeprowadzany, nie przeciągnięty w czasie, ani w km) po osiągnięciu 7,5g. 7,5g sadzy obliczonej, to około 200 km przy jeździe po za miastem (oczywiście bez udziału regeneracji biernej). Mapa, zarządzająca pozbawia mnie tych 200 km. Moje pytanie i sugestia zarazem - Dlaczego po ukończonym procesie regeneracji (sprawnie przeprowadzonej) nie jest przepisywana wartość rzeczywista, do wartości obliczonej i od takiej właśnie startujemy następny odcinek do regeneracji ? Rozumiecie ? Powiedzmy, że po ukończonym procesie wartość zmierzona/rzeczywista to np. 0,5g . I ta właśnie wartość "powinna" zostać wstawiona jako początkowa obliczona i od niej rozpoczyna się jazda po regeneracji. *jeśli mogę tak powiedzieć z niewystarczającą z pewnością, wiedzą w porównaniu do Fachowców, opracowujących mapę

Inicjacja procesu regeneracji następuje po osiągnięciu* progu zapełnienia sadzą wartości obliczonej lub zmierzonej, a nie tylko zmierzonej/"rzeczywistej". W zależności, która "do mety dotrze pierwsza". Zwykle jest to wartość obliczona. Gdy ta rzeczywista rośnie szybciej, wskazuje to na usterkę. *Przy sprzyjających(według sterownika) warunkach w jakich porusza się pojazd, proces regen. inicjowany jest przed osiągnięciem progu (u mnie A6 C6 próg w chwili obecnej to 30,5g, start procesu w odpowiednich warunkach 28-29g). Przypominam, że próg zależny jest od wartości popiołu. Zmniejsza się wraz ze wzrostem wartości "ash oil" (popiół).

Najprawdopodobniej procedura regeneracji nie mogłaby być rozpoczęta. W procesie regeneracji następuje odłączenie recyrkulacji spalin, a więc podzespół EGR jest jednym z biorących udział w tym procesie. Jeśli, któryś z nich lub czujników jest niesprawny (w "rozumieniu" sterownika silnika), a wspomniane odłączenie wtyku elektr. od EGR byłoby tak potraktowane, procedura nie jest inicjowana. A dalej chyba się domyślasz - zapełnienie DPF-a sadzą do granicy, przy której musiałby być wymontowany z auta w celu jego przeczyszczenia z zaległej sadzy.

Zgadza się Sebastian. Niemożliwym wydaje się wartość rzeczywista sadzy po przebiegu 1140km nawet, jeśli założymy, że w tym czasie regeneracje były inicjowane ale niedokończone. Ciekawe, co z ta obliczoną ? - Marcin (Ass), podaj dane po przejechanych następnych km.

Pozwól, że pozostanę przy swoim zdaniu. Uwierz mi, zmienił byś zdanie w bezpośrednim porównaniu. Teraz wydaje Ci się, że lampki świecą na czerwono....

Czerwone lampki ostrzegawcze wymagają innego podejścia do tematu zamiennik led, niż ten przykładowy podany wyżej. Podświetlenie czerwonego szkiełka lampki zamiennikiem led emitującym światło białe, da finalnie czerwień o nieciekawym odcieniu, będzie to właściwie róż. Lampki te wymagają zamiennika led emitującego światło czerwone.

A6 C6 tylny zderzak pęknięcie na 5-10cm przerysowanie na podobna długość. Wycena "eksperta" z TU (bodajże Hestia) trochę ponad 300zł ... Nie wdawałem się w przepychanki (szkoda czasu i nerwów) - oddałem do ASO, zderzak nowy, rachunek opiewał na około 6000 (sześć tysięcy)....