BeyerBrown

Tak, wbudowany w tę stację wzmacniacz generuje sygnał wyjściowy całkowicie odseparowany od masy i w głośnikach nie słychać pracy odpalonego auta. Teoretycznie można też przez takie wyjścia podłączyć zewnętrzny wzmacniacz (z wejściem wysokopoziomowym) lub poprzez stosowne adaptery dostępne na Alledrogo i też nie będzie w głośnikach żadnych "śmieci". Jednak jest to niezbyt eleganckie rozwiązanie... ale to już jest dyskusja na osobny temat Android to super sprawa w takim radiu, ja niestety mam WinCE. Orientuje się ktoś czy istnieje jakieś forum poświęcone modyfikacjom takich stacji? PS. Zobacz czy taniej nie wyjdzie Cię zamówienie tego zestawu bezpośrednio od producenta z Hong-Kongu/Chin

Mam podobną stację multimedialną do tej z drugiego linka tyle, że na WinCE i niestety dekoder CAN (zawarty w zestawie) nie jest w stanie wyświetlać mi informacji między zegarami. Może to kwestia softu (update'u). Jeśli chodzi o nagłośnienie to jako, że mam BOSE na pokładzie zależało mi na tym by ori wzmacniacz podpiąć poprzez wyjścia Line-out (cinch) i tu są dwa problemy do ogarnięcia: 1. Koniecznie trzeba odseparować transformatorami radio i wzmacniacz BOSE - słychać w głośnikach zakłócenia z instalacji el. samochodu, filtry na kable zasilające nie pomagają. 2. Trzeba jakoś wzmocnić sygnał gdy koniecznie chce się wysterować głośniki na full - tak jak to robi ori radio Symphony II. Na razie nad tym pracuję, ale jakoś szczególnie mi to nie przeszkadza, bas też potrafi potrząść budą Powyższych problemów nie ma jeśli oryginalny zestaw audio korzystał tylko z wyjść głośnikowych radia ori - ten wbudowany wzmacniacz działa i spełnia swoje zadanie poprawnie bez żadnych sztuczek, ale jak z jakością (brzmieniem) to się nie wypowiem PS. Ten drugi kombajn ma wbudowany tuner DVB-T (oszczędność miejsca), wydaje się też nowocześniejszą konstrukcją, no i Andek 4.0 daje sporo więcej możliwości niż WinCE

U mnie po rozgrzaniu i włączeniu wszystkiego co się dało napięcie przysiadło do 12.98~13V a prąd pobierany z alternatora wzrósł do ok.110A. Tu już chyba żaden fachura twierdzący, że "13,5V mieści się w normie" (a przez tel. rozmawiałem z takimi...) nie powiedziałby już, że takie ładowanie "może być" Diody podmienione, regulator podmieniony, bez zmian. W środę będzie zakładany testowo alternator-pewniak... możliwe, że wirnik/uzwojenie jest walnięte. Przy okazji - wam też wentylatory chodzą non-stop po zagrzaniu się płynu w chłodnicy?

Różnice potencjałów wydają się być w normie... Też tak mam, że tuż po odpaleniu mam 14,2V a w miarę rozgrzewania się napięcie spada. Alternator produkcji Boscha. 150A POWER-KRIS - tych diod w żaden sposób nie da się ponownie zalutować?

Tak, po przeczyszczeniu i dokręceniu na nowo. Dodatkowo klema plusowa została wymieniona (na samym początku), bo się grzała. Ale nic to nie dało. Sprawdź czy jakaś różnica potencjałów pojawi Ci się podpinając woltomierz pomiędzy zaciskiem minusowym akumulatora a kadłubem silnika. Może plecionka łącząca silnik z kastą jest do wymiany... http://automatyka.ndl.pl/opel/podzespoly/alternator/pralt.htm - taka ciekawostka dla chcących samemu posprawdzać alternator domowym sposobem

Jak jest taki mądry to niech wstawi inną baterię i wyjdzie wtedy czy ma rację U siebie też mam niemal nowe aku Varty (niecały rok, na gwarancji). Było sprawdzane dwoma testerami (wykazały jedynie niedoładowanie), podmienione na inne, nowe z półki - bez zmian. Spadek napięcia na przewodach/zaciskach mam max. 0,1V

Od Annasza do Kajfasza... spec od elektryki stwierdził, że nic nie stwierdził Elektryka w samochodzie (od aku i dalej) jest zdrowa. Zauważył natomiast, że po jakimś czasie (po rozgrzaniu) alternator jednak zaczyna "przepuszczać" i przysiada na nim napięcie. Tak więc wracam do punktu wyjścia - reklamuję naprawę alternatora. Cieszy fakt, że nic za tę diagnozę nie zapłaciłem, fachmany dogadały się za moimi plecami W poniedziałek ciąg dalszy walki... Zastanawiam się czy to któraś z diód padła czy jedno z uzwojeń ma zwarcie... regulator i komutator jak wspominałem jest nowy. Przewód plusowy idzie od alternatora, przez rozrusznik do plusa akumulatora, a dalej, poprzez główny bezpiecznik (ten przy plusowej klemie), do reszty pojazdu Ważne jest by wszystkie końcówki oczkowe przewodów były miedziane (fabryczne takie są), dobrze zaciśnięte i zalutowane.

ETKA wskazuje, że to oprawka wtyczki do regulatora ciśnienia doładowania.

Tak, ten pierścień to komutator, wyleciało mi to słowo z pamięci Gość naprawiający tylko alternatory i rozruszniki twierdzi, że na stanowisku testowym, na którym wymuszono prąd 120A, altek się nie zająknął - dawał nap. pow. 14V. Dziś oddałem auto w ręce innego speca, może w końcu znajdzie usterkę.

Dobrze wiedzieć

Wydaje mi się, że jak pan diagnosta włoży analizator w wydech to tak A jakbyś zechciał takim samochodem pojechać do Niemiec, to policja gdyby Cię zatrzymała i zbadała co wylatuje z tyłu auta, to pod eskortą zawiezie Cię do serwisu by to naprawili... tanio nie będzie Ktoś sprawdzał kiedykolwiek czy brak katów jest nie do wykrycia przy takiej analizie?

U mnie z kolei dzieje się coś dziwnego - na zimnym silniku mam 14,2V, po rozgrzaniu spada do 13,6-13,5V Gdy dodatkowo powłączam wszystkie odbiorniki prądu - grzanie tylnej szyby, grzanie foteli, wszystkie światła i nawigację to potrafi spaść nawet do 13,2V... efekt taki, że nowy aku jest niedoładowany - na postoju ma 12,1V :/ Sprawdzany był alternator na stanowisku testowym (dodatkowo wymienione zostały łożyska+regulator nap.+ pierścień), podmieniony był też kabel plusowy, włożony inny (nowy) akumulator - bez zmian. Klemy się nie grzeją, Ktoś miał coś podobnego u siebie? Możliwe jest by nowy regulator Boscha (dopasowany po numerach kat.) był uszkodzony? A może któraś dioda padła? Alternator 150A. Pełne obciążenie (włączone wszystko co się dało) to ok. 110A wg. amperomierza cęgowego.

Skonsultuj to telefonicznie z jakimś rzeczoznawcą z PZMOT-u - jeśli ten będzie uważał, że jest w stanie coś ugrać, to powiadom PZU, że nie zgadasz się z ich stanowiskiem i chcesz skorzystać z usług innego (swojego) rzeczoznawcy. Brat kiedyś tak zrobił (w jego przypadku chodziło o podniesienie wart. rynkowej samochodu) i ubezpieczalnia jak zobaczyła pieczątkę "PZMOT" nic już nie dyskutowała i grzecznie wypłaciła pieniążki, również za usługę tego biegłego.

Niech wpierw zaczeka co postanowi PZU, może ich rzeczoznawca tylko "rżnie kozaka"

A nie powinna świecić się przypadkiem kontrolka AIR BAG przy niesprawnych napinaczach? Pasy nie są wtedy luźne? W ogóle to jakiś upierd... wnikliwy ten rzeczoznawca. I bezczelny, bo zakłada, że mogłeś jeździć z niesprawnymi pasami... normalnie jak urzędas w skarbówce - pomyli się taki a potem jeździ człowiek po 2-3 razy by udowodnić, że wszystko jest w porządku, a na końcu nawet słowa przepraszam nie usłyszy, jedynie bajki o jakiś chochlikach... choć był od początku winny całemu zamieszaniu. Rób odwołania do rzeczoznawcy z PZMOT-u gdyby Ci nie uznali tych pasów z powodu ich "widzimisię". Oczywiście jeśli data usterki faktycznie się zapisuje - choć bardziej obstawiam przebieg (data ma prawo i mogła być źle ustawiona) - i byłaby rozbieżność to jesteś bez szans... w każdym innym przypadku nie daj sobie wcisnąć kitu Kwotę wydaną na kolejnego rzeczoznawcę musi Ci następnie pokryć PZU.

http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/17748/P1340/004928 Na początek zobacz w VCDS-ie położenie wałków w grupie 093 sterownika silnika.

Audi w którymś momencie zaczęło też wypuszczać Multitronic'a z opcją S... mało tego w trybie S potrafił on symulować klasycznego automata https://www.youtube.com/watch?v=M1aKGEpTjH0 dodatkowy komentarz autora pod filmem: "Ta skrzynia naśladuje tradycyjny automat [w trybie S - przyp.] dość wiernie. Jeśli jedziemy z małym gazem, ekonomicznie, zmienia biegi w ekonomicznym zakresie. Gdy wciskamy pedał gazu w podłogę, zmienia je przy maksymalnych obrotach silnika. Co prawda nie dopuści do wkręcenia się do odcinki, ale zmienia przy "czerwonym polu". W drugą stronę patrząc na 100% jest Multi jeśli nie ma dostępnego trybu S No i najważniejsze - Tiptronic tylko z napędem Quattro występuje. Oczywista oczywistość dla wtajemniczonych W sumie to najprościej sprawdzić to poprzez przestawienie lewarka na manulaną zmianę przełożeń - jeśli będzie dostępnych 5 biegów to na 100% jest Tiptronic (6-cio biegowy Tip pojawił się dopiero w B7), jeśli 7 to Multitronic. 6-cio biegowy Multitronic był dostępny bez trybu S... chyba, że ktoś modował sterownik skrzyni i ma też 7 biegów bez trybu S na lewarku

Ja mam tak, że jak chcę otworzyć szyby pilotem to się otwierają tylko w 1/4, jakby tylko na przewietrzenie. Co gorsza nie idzie ich już domknąć (z pilota) :/ Trzeba kluczykiem w zamku. Mam wersję z rynku amerykańskiego... dokodowałem oczywiście +64 do modułu komfortu a w adaptacjach dodałem +3 w kanale 10 I d*pa. Amerykańce mają jakieś ograniczenia sprzętowe a nie tylko te wynikające z przepisów? Pomocnik kodowania w obu w/w przypadkach wskazywał, że te opcje nie są dla USA... jednak żadnych błędów nie ma po takim zakodowaniu MK... co innego gdy w kodowaniu odjąłem 8192, wtedy jakiś błąd związany z tą funkcją się zlogował po pewnym czasie (niemożność wyłączenia funkcji SAFE czy jakoś tak) - wyczytałem na forum, że to ograniczenie sprzętowe, nie do przeskoczenia (bez rezania ). Czyżby to samo tyczyło się zwykłego otwierania/zamykania szyb z pilota?

Jestem pewien, że przed wymianą regulatora (+pierścienia i łożysk na alternatorze - znachor od alternatorów wymienił je profilaktycznie ) VCDS pokazywał mi napięcie ładowania prawie takie same (+/- 0,1V) co zewnętrzny miernik - więc gdy miałem np. 13,6V na aku to w programie też tyle mniej/więcej miałem, a teraz mam dość sporą rozbieżność dochodzącą prawie do 2V. W weekend polatam miernikiem po okablowaniu auta bo może jakaś wiązka gdzieś dobrze nie łączy albo wbudowany woltomierz się uszkodził :/ Pytanie w którym module on siedzi? W Centralnej Elektryce? Może mechanior coś nagrzebał? Za dwa miesiące czeka mnie wymiana oleju i chciałbym przejść na Motula X-cess 5W40 - przy 100st.C. ma większą lepkość (14.2 mm²/s) od obecnie wlanego X-clean+ 5W30 (11.7 mm²/s), parametr HTHS (mierzone przy 150st.C) też ma większy (3.7 mPa.s vs. 3.6 mPa.s) - może to jest głównym i jedynym problemem? Jaki masz olej u siebie? Mógłbyś zobaczyć jakie wskazanie ("<min" lub "OK") pokazuje u Ciebie czujnik ciśnienia na jałowych obrotach przy oleju rozgrzanym do 90-95st.C? 17-Instruments ->blok pomiarowy 1 (czujnik cisnienia+obroty silnika) i 50 (temp. oleju) Połóż miernik na otwartej masce tak byś go widział z kabiny i dodaj trochę gazu - u mnie tuż po odpaleniu na jałowych obr. miałem 13,8V - co mnie początkowo wnerwiło, że nic nie dała wymiana regulatora - ale podniosłem trochę obroty, włączyłem kilka odbiorników prądu i wskoczyło na ponad 14, nawet po zdjęciu nogi z gazu

A więc powtórzyłem test - rozgrzałem olej do 120st.C, co sprawiło, że czujnik ciśnienia dopiero pow. 1400-1500obr/min łapał "OK", normalnie (przy 90-100st.C) wskazuje tak już (albo dopiero...) od 1100obr/min. Zauważyłem, że komputer reaguje komunikatem OIL PRESSURE dopiero wtedy gdy czujnik wyświetla "<min" przy ok.1500obr/min. Tak więc problem u mnie wciąż istnieje... wykluczam obluzowanie smoka, bo tarcze od kilkukrotnego gwałtownego hamowania ze 150km/h (i natychmiastowego rozpędzania z butem w podłodze) tak zgrzałem, że niemal zaczęły świecić - komunikat pojawił się w czasie spokojnego zjazdu z ekspresówki po bardzo łagodnym łuku i tylko na chwilę, bo jak nacisnąłem przycisk od komputera góra/dół nie było już śladu po złowrogim symbolu czerwonej oliwiarki Silniczek po tych katuszach chodzi OK, żadnych niepokojących dźwięków nie wydaje. Update 1: Ori czujnik zamówiony... w przyszłym tyg. dowiem się czy zamiennik to bubel Update 2: Czujnik wymieniony na ori... nadal to samo. Tzn. już nie katowałem auta tylko zajrzałem co wyświetla VCDS przy różnych obrotach silnika (czujnik łapie "OK" od 1100obr. przy temp. oleju ~95st). Przy okazji wyszło, że miałem za niskie nap. ładowania - pomogła wymiana regulatora napięcia. Napięcie mierzone bezpośrednio na aku po odpaleniu mam teraz w przedziale 14.2-14.5V (wcześniej 12.5-13.6V) zależnie od ilości włączonych odbiorników prądu. Zastanawia mnie jednak dlaczego na Terminalu 30 mam podawane napięcie w okolicach 12-12.5V? Tak mi pokazuje VCDS. To normalne czy któryś kabel dobrze nie łączy? Może to właśnie niski potencjał jest przyczyną błędnego działania czujnika ciśnienia?

Jak wyciąć te sondy w ECU? Czytałem, że norma EU 2 ich nie wymaga... niestety sterownika VCDS-em nie mogę przekodować na tę normę, choć pomocnik kodowania podpowiada mi stosowny kod :/

http://forum.vw-passat.pl/threads/129394-Diagnostyka-sond-lambda-i-katalizatora-1-8T

Podpinam się pod temat - dwa razy w ciągu ostatnich dwóch tygodni na FIS-ie wyskoczyła mi na czerwono informacja OIL PRESSURE - zdarzyło się to zawsze po ostrym katowaniu auta w czasie dość mocnego hamowania i gdy obroty były już poniżej 2000obr/min - po zgaszeniu i odpaleniu sytuacja już się nie powtarzała, ale jechałem też ostrożniej Podpiąłem się kablem pod kompa i czujnik ciśnienia (jego stan można odczytać wchodząc w VCDS do modułu "17-Instruments", grupa 001) przy temp. oleju 90st na jałowych obrotach (760obr) pokazywał, że jest poniżej min., przy 1100obr wskazywał już "OK". Zaniepokojony tymi dwoma faktami podjechałem do warsztatu i tam zmierzyli mi realne ciśnienie manometrem - przy temp. oleju 50st (procedura wymaga ok. 80st, ale mechanior mówił, że nie dałby rady utrzymać przyrządu... BTW. zapomniał do czego służą grube rękawice? ;P ) ciśnienie na jałowych obr. wynosiło 3,5 bar a przy 2000obr. 4 bar, więc ponad normę (wymagane jest 1,5 bar dla jałowych i 3 bar dla 2000obr). Wymienili mi czujnik, niestety nie na oryginał za ponad 60zł a na jakiś za 30zł (nie podali marki :/ ) i w VCDS mam znów to samo - rozgrzany olej przy jałowych obr. wskazuje "<min" (czy jakoś tak) a po dodaniu lekko gazu jest już "OK". Jeszcze nie zrobiłem próby w postaci jazdy ekstremalnej... Pytania: 1. Czy to normalne zachowanie czujnika? Jak to jest u was?? Czy czujnik musi być koniecznie oryginał, bo reszta to szajs? 2. Czy ciśnienie oleju przy 50st bardzo się różni od tego przy 80st? Jak wspomniałem pomiar był zrobiony przy 50st.C wskazał 4 bar, zaś na wolnych obrotach 3,5 bar - czy niesprawna pompa oleju może znacznie zmniejszyć ciśnienie przy temp. 80-90st. a poniżej tej temp. pompować ponad normę? 3. Usłyszałem, że jeśli smok jest poluzowany to może zassać powietrze przy hamowaniu/przyspieszaniu/agresywnej jeździe w zakrętach i skutek gotowy... zdarza się to w tych silnikach? 4. Olej w silniku to Motul X-clean+ 5W30 zgodny z normą VW504 00/507 00 i ma przejechane ok. 8-9tys.km. Może olej podróbka...? Poziom oleju OK

No no... jestem za tym by ten kat wymienić - wyczytałem-usłyszałem, że polecane są wkłady "metalowe", bo te "ceramiczne" (również oryginalne) nie są zbyt trwałe, szczególnie z instalacjami LPG gdyż się przegrzewają. A zabawa w software'owe wycinanie w ECU drugich sond lub zamontowanie ich na dystansach po usunięciu wkładu średnio mi się podoba. Tym bardziej, że w zeszycie szkoleniowym SSP231 wyczytałem, że drugie sondy też biorą udział w tworzeniu optymalnej mieszanki paliwo-powietrze: "Sonda za katalizatorem informuje sterownik o wzroście stężenia tlenu (spadek napięcia sondy). Na tej podstawie sterownik zwiększa wartość regulacji lambda, co powoduje wzbogacenie mieszanki. Napięcie sondy za katalizatorem wzrasta i sterownik silnika ponownie obniża wartość regulacji lambda. Ta regulacja rozciąga się w dłuższym czasie, podczas jazdy." Chyba, że w 3.0 jest inaczej i spełniają tylko funkcję diagnostyczną A sam kat chyba pokruszył się bo coś pobrzdękuje w układzie wydechowym gdy silnik schodzi z obrotów... to chyba lepsze dla silnika niż jego stopienie się i przytkanie kanalików, nie?

Zmierzyłem sprawność kata po stronie pasażera, który to wywala błąd - jest coś w okolicach 0,45. Mam ECU zakodowane na standard LEV2, który dopuszcza spr. 0,48 - EURO IV ma min. na 0,58, ale też katy mają inną budowę (ja mam tylko jedną puchę na stronę) - można z takim jeszcze jeździć czy lepiej już go wymienić? Jak wspomniałem wcześniej check zapala się raz na ok. 300km w trasie a w zakorkowanym mieście co 20-30km.