banshee

Witam. Jakiś czas temu pisałem na forum w dziale "zakup kontrolowany". Po długich poszukiwaniach padło jednak na Passata B5FL (AWX). Proszę o analizę moich logów oraz poradę w związku z błędami: 013 STATIC 023 STATIC 003, 008, 010, 011 DYNAMIC Poniżej wklejam log na całkowitym zimnym silniku - auto rozgrzewa się do maks.72 st.C (wskazanie VAG), ale wąż za termostatem jest zimny. Wykluczam więc termostat. Czy winny jest czujnik temperatury? A tutaj moje problemy: Control Module Part Number: 3B0 920 847 E Component and/or Version: KOMBI+WEGFAHRSP VDO V08 Software Coding: 21115 Work Shop Code: WSC 00000 Additional Info: WVWZZZ3BZ3E235010 VWZ7Z0B6518093 2 Faults Found: 01336 - Data Bus for Comfort System 49-10 - No Communications - Intermittent 01336 - Data Bus for Comfort System 80-10 - Single-Wire Operation - Intermittent Dodam, że błędy powracają po jakimś czasie.

Trudno powiedzieć, ale nie można ich wykluczyć. Chcemy aby nasze furki śmigały PERFECTO i każdy dźwięk, który odbiega od normalnego sprawia że budzi się w nas Pies tropiciel. Kolego wjedź autem na podnośnik i sprawdź poduszki, łączniki, może jakiś wahacz ma luz i przy odpowiedniej sile napędowej stuka, może to jakiś głupi plastik lub osłona, a może dwumasa, czego nie życzę.

U mnie przechodzi - to dobrze?

Czy miał ktoś styczność z MTU? Myslę tutaj o AC i ewentualne wypłaty odszkodowania... W PZU naliczyli mi 2070zł w pakiecie, a w MTU proponują 1250zł. Może ktoś miał jakieś problemy z MTU to proszę o info.

sam sobie odpowiedziałeś kolego.

Jaki króciec? Z twoich informacji nic nie wynika. Może chodzi o króciec, w którym znajduje się termostat z lewej strony silnika?

To może ja coś podsunę w tej kwestii. Mam passata AWX od niedawna, jednak na tdi znam się dobrze, więc auto w pełni zdiagnozowane przy oględzinach podczas zakupu. Nawiązując do tematu. Miałem problem z przenoszeniem drgań na nadwozie podczas postoju i podczas mocnego przyspieszania na 4 i 5 biegu z niskich obrotów (od 1300obr./min. but w podłodze). Wszedłem pod auto, wziąłem ze sobą stetoskop żeby osłuchać dwumasa. Okazało się, że jest cichutko jak w kościele. Myslałem, że to plecionka wydechu jest walnięta, bo widać było, że puszcza spaliny, ale myslę sobie - takie drżenie nie może być od plecionki... Spoglądam na przednią gumę pod chłodnicami, a tu ZONK! Silnik spoczywa normalnie na tej gumie, co nie powinno mieć miejsca. Odkręciłem 3 śruby i momentalnie silnik obniżył się o może 1cm w dół - coś jest nie tak!!! Przyczyną tego stanu był pęknięty korpus prawej poduszki silnika i dosłownie podstawa jej weszła w środek. Cała obudowa poduszki od spodu pęknięta na obwodzie. Właśnie czekam na poduszkę, ale po wyregulowaniu przedniego odboju drgania już się zmniejszyły, więc moim zdaniem opierający się silnik na przedniej belce powodował przenoszenie tych wibracji. Silnik przestał skakać pod maską na wolnych obrotach. Proponuję obejrzeć dokładnie i wyregulować przednią podporę.

Ok. Dzięki za wypowiedzi. Temat nieaktualny - sprzedający nie chce zjechać z ceny... Ale i tak dobrze, że dał zdiagnozować auto Temat można usunąć.

Błąd wskazuje na nastawnik. Może odlutował się jeden kabelek (jest ich tam 7) wewnątrz i stąd błąd i szarpanie - brak sygnału. Czy możesz zrobić logi 001, 019 na włączonym zapłonie i 001 na biegu jałowym?

No to może być faktycznie przyczyną - nieszczelny kolektor. Co innego plecionka - mówiłem, że to nie ona Miałem podobnie w vectrze. Puszczało zaraz na uszczelce kolektor-głowica.

Koledzy możecie rzucić okiem na 2 logi z passata, którego mogę kupić. Wiem, że brakuje grupy 003, ale wykasowałem przez omyłkę. Do tego całego faktu mogę dodać, że auto ciężko rozpędza się powyżej 3 tys.obr na 3 biegu. Widać, że turbina późno się budzi. Czy można podejrzewać kierownice? Sprawdziłem jeszcze 011BS i czy na OFF, czy ON nie ma żadnej różnicy - N75 niesprawny? Poniżej to co mi zostało na lapku. Może uda się komuś wyciągnąć szybkie wnioski.

Może być źle ustawione napięcie na czujniku indykcyjnym nastawnika (stąd błąd górnego limitu) i źle ustawiona dawka paliwa na biegu jałowym (falowanie, telepanie silnikiem).

100%, że to nie plecionka!! Opisz dokładniej skąd słyszysz cykanie - na razie mogę powiedzieć, że to może być chrabąszcz pod siedzeniem

kąt wtrysku do korekcji, termostat OK, reszta w normie. Przydałyby sie jednak dynamiczne logi, żeby coś powiedzieć o Immo i suszarce.

Proponuję dobrze odpowietrzyć cały układ zaczynając od najdalej położonego koła od pompy hamulcowej. Jak jest sprężysty to jest powietrze. Przepompuj cały płyn i zalej go nowym. Wysprzeglik w 2,5 tdi nie wiem, gdzie jest, ale musi być przykręcony do skrzyni biegów zaraz za kołem dwumasowym sprzęgła. NIech ktoś inny podpowie, czy jest od góry czy od spodu auta...

Czy przy wciskaniu pedału hamulca jest twardy, czy gumowy w odczuciu nogą? Jeżeli gumowy to prawdopodobnie powietrze w układzie lub nieszczelność, jeżeli schodzi pod oporem nogi do podłogi. Jak twardy, ale łapie zbyt głęboko to obstawiam pompę hydrauliczną- miałem to w Pasku B4. Na samym początki zawsze zacząłbym od odpowietrzenia wszystkich kół i siłownika wysprzęglika, bo dostaje płyn z tego samego zbiorniczka.

Moje wartości były podane na niepracującym silniku. Przy wartości 0,740V spalanie mi wzrasta o dobry litr, więc póki nie wymienię wtrysku (bo może to jest przyczyną) to tak zostawię. Przy tej mniejszej wartości przyjemniej pracuje silnik. Może w weekend zmierzy ktoś napiecie na wtyczce idącej do wtrysku sterującego? Chciałbym porównać z waszymi autkami, czy tam też dochodzi napięcie i jakie? [br]Dopisany: 19 Luty 2010, 07:11_________________________________________________Wtrysk został podmieniony z innego auta. Ten sam problem! Po wpięciu w obwód wtrysku VAG pokazuje wartość 2,000V na czujniku RSW. Po wypięciu wraca do normy. Sprawdzałem również to napięcie w kostce i jest takie samo, jak w innym tdi - na jednym zacisku ~11V na drugim masa. Nie mam pomysłu... Help!

Wracając do tematu. Zamontowałem dzis ECU. Pierwsze co zrobiłem to odłączyłem wtrysk sterujący i....!!! Okazało się, że teraz napięcie na czujniku indykcyjnym VAG pokazuje prawidłowo, czyli 0,680V, a nie jak wcześniej 2,000V. Podłączyłem znów wtryczkę wtrysku do instalacji i znów wywalił duże napięcie na nastawnik. Odłączyłem go, przejechałem się. Autem przy bardzo małej prędkości na 1 biegu nie szarpie i jedzie płynnie - co prawdza zrobił się strasznym mułem. Mam jeszcze pytanie i prośbę do Was! U mnie na wtyczce do wtrysku sterującego (tej co idzie od ECU) po włączeniu zapłonu jest napięcie w okolicach 11,3V. Moje pytanie, więc brzmi, czy tam powinno iść napięcie? Czy może ktoś poświęcić 5 minut i sprawdzić, jak jest u Was w aucie? W sobotę będę miał inny wtrysk na próbę, ale to nie będzie już 220/300bar, jak jest u mnie. Ma to jakieś znaczenie przy podmiance na próbę? Z góry dziękuję za pomoc

Skasować błąd to nie problem, ale może macie racje. Ogólnie to z dołu jest strasznie mułowate, nawet na luzie trzeba głęboko wcisnąć żeby obroty podeszły. P.S. Lubię zagadki w tdi, ale ta zaczyna mnie wkur... [br]Dopisany: 12 Luty 2010, 13:32_________________________________________________Zmierzyłem oporność wtrysku sterującego - 93 Ohm. Wg serwisówki jest OK. Póki co czekam ciągle na ECU, bo jeszcze nie przyszło. Później zagadam z kumplem to podmienie wtrysk.

No dobra, a może to powodowac twardą pracę silnika i duże spalanie? Jak odłącze wtyczke, to czy nie powinny objawy zniknąć jeżeli chodzi o szarpanie?

Ok, jak będę miał okazję na warsztacie to podmienię. Kolego - robisz mi nadzieje tymi słowami

Nie, ale stukałem go i żadnych objawów. Wtrysk jest na bank dobry. Wg moich przemysleń coś robi zwarcie, bo po włączeniu stacyjki ECU powinno sczytywać wstępnie ustawione napięcie na czujniku indukcyjnym nastawnika, a on już od razu podaje na niego napięcie 2,3V. Tydzień czasu elektronik sprawdzał mi całe ECU - powiedział, że jest wszystko dobrze. Problem jest jeszcze z kontrolką od świec żarowych - nie pali wcale. Z przekaźnika napięcie do ECU idzie, dioda sprawna w liczniku, fizycznie świece grzeją. Tyle sprawdziłem sam. Nie wiem jaki pin z ECU puszcza sygnał na diodę w liczniku, bo nie mam rozpiski pinów, ale będę kombinował i sprawdzał po kolei każdy. Rozmawiałem z gościem od naprawy ECU i powiedział, że jak zrobie test wykonawczy zegarów to kontrolka powinna mrugać. Jak nie mruga to uszkodzone jest coś w liczniku. Fakt, już raz mi ktoś tam dłubał, bo miałem zwarcie w innych diodach i ciągle się żarzyły. Jeżeli dojdę do przyczyny to na pewno się podzielę tą informacją. Dzięki chłopaki!!

Czyli wystarczy przelutować pamięć 24c02 ze starego ECU?

Czy wszystko o co pytam jest jakąś tajemnicą? Nie rozumiem twojej wypowiedzi. Jeżeli zakładam temat, w którym piszę o swoim problemie to nie oczekuje odpowiedzi typu "To wszystko zależy..." Mam nadzieje, że znajdzie się ktoś kto mi pomoże, bo z problemem borykam się już od kilku m-cy. Jeżeli ktoś wie, jak to zrobić mając VAGa i VAGa Tacho to bardzo proszę o wskazówki. Wiadomo, że wszystko zależy od czegoś, ale wybacz, ja szukam konkretnego procesu w punktach, nawet jeśli jest 10 możliwości. Sam staram się zawsze wypowiadać wyczerpująco, bo nie zawsze osoba zakładająca temat wie o co pytać. Po prostu nigdy tego nie robiłem jeszcze i chcę się nauczyć na swoim problemie.

Ponawiam pytanie do kolegów...