Ranking

Bład w układzie hamulcowym. Np. byc zbyt niski poziom płynu hamulcowego.

..... A tak naprawde to gratulacje! Tez czasem czlowiek sobie mysli ze chetnie by przesiadl sie do takiego wyzszego auta i przestal uwazac na prograch, kraweznikach itd...

Typowo na wyjazdy w góry, mam tam rodzinę i często ostatnio się jeździ z rodzicami a w b7 zrobiło się za nisko i parę przycierek już było. Może wpadnie kilka modów mocowych,jest plan na Gtd1752vrk ?

Roumie ze jak sie ma pod noga ponad 400 koni to obowiazkowo trzeba prawo jazdy stracic ? Nie do końca rozumie tok myślenia. Czasami sa takie okolicznosci że nie ma jak szybciej jechać a wtedy wrzuca się tempomat i jedzie tak jak inni jadą bez znaczenia czy ma się 80 czy 800 koni pod maską. Tak czy siak od nowość i mam 12,5 a w tym jest upalanie po wioskach i na torze , zabawy zima mnóstwo kręcenia się lokalnego więc uważam że to świetny wynik jak na moc i wagę.

Również mam podobny problem. Szarpie raz na jakiś czas. czasem na zimnym, czasem na ciepłym. Zrobione: -dwumas ze sprzęgłem LUK -ori nowe poduchy silnika -skrzynia biegów z b7 -poducha skrzyni lema -półosie z exeo plus nowe przeguby wewnętrzne SKF Ponoć jedna osoba po wymianie uszczelniaczy pd rozwiązała ten problem, więc można to zrobić. Inna opcja to może rozwalone dolne wahacze

dyfer zostaje bo ma przełozenie 35:9 i GVE też takie ma FPT to 5b a GVE to 6b więc : wał, skrzynia, wybierak i chyba tez podpora z łapą do wymiany

Od h7 będzie pasować tylko trzeba by było zamienić wtyczkę h7 mijania na wtyczkę do Przetwornicy

Wtrące się do dyskusji, treść nie jest mojego autorstwa. A tu fajny tekst Komplikacja konstrukcji współczesnych silników z zapłonem samoczynnym (diesla) spowodowała znacznie większe obciążenia mechaniczne materiałów konstrukcyjnych. Jednym z czynników "wysilenia" konstrukcji jest zastosowanie ciśnień wtrysku na poziomie 1000-2000 bar. Ciśnienia te wytwarza w systemie CR pompa paliwa. Schemat konstrukcji takiej pompy przedstawia zdjęcie z poniższego linka: http://us1.webpublications.com.au/st...108104_2mg.jpg Wałek mimośrodowy napędzany najczęściej paskiem rozrządu wymusza ruch posuwisto-zwrotny sekcji tłoczącej pompy, która tłoczy paliwo do listwy akumulacyjnej silnika. Bezpośrednia współpraca wałka krzywkowego z sekcją tłoczącą wymusza zapewnienie odpowiedniego smarowania i odbierania ciepła, które wytwarza się podczas pracy. Rolę "smaru" i "chłodziwa" spełnia paliwo. Jest to powód, dla którego jakość paliwa musi być na odpowiednim poziomie. W latach 2005-2006 zmniejszono zawartość siarki w ON. Siarka i jej związki poza destrukcyjnym działaniem korozyjnym polepszały własności smarujące paliwa. Efekt zmian składu paliwa był jednoznaczny: pogorszyły się warunki pracy precyzyjnych elementów układów wtryskowych. Zauważono zwiększoną awaryjność silników o zapłonie samoczynnym - dotyczy układu zasilania silnika paliwem. Zaobserwowano niewielkie, błyszczące drobiny w filtrach paliwa, które przedostając się do wtryskiwaczy powodowały ich uszkadzanie. Wywnioskowano że, owe drobinki, to elementy współpracujących par pompy wysokiego ciśnienia. Powodem ich powstawania jest podwyższone tarcie i temperatura pracy pompy wskutek obniżonej smarności paliwa . Na poparcie owej tezy przytacza się opracowanie naukowe pracowników Politechniki Krakowskiej - "Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych": http://suw.biblos.pk.edu.pl/resource...aSmarnosci.pdf Koszt nowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia zawiera się w przedziale od 2000 do 5000 w zależności od modelu silnika. Nie wiem, czy istnieje możliwość regeneracji pomp wysokiego ciśnienia. Koszt 1 wtryskiwacza CR to kwota około 1200 PLN. Regeneracja wtryskiwacza o ile w ogóle możliwa (tylko Bosch i Delphi) to wydatek rzędu 600 PLN. Do kosztów takiej naprawy należy doliczyć koszty robocizny, sprawdzenia układu elektrycznego wtryskiwaczy. Najczęściej również koszt czyszczenia układu paliwowego i zbiornika oraz oczywiście wymiany filtrów. Wobec powyższej perspektywy, użytkownicy zaczęli się zastanawiać w jaki sposób zwiększyć trwałość elementów wtryskowych silników. Na konstrukcję pomp i wtryskiwaczy oraz rodzaj użytego materiału wpływu nie mamy, więc tutaj poprawa nie jest możliwa. Pewien wpływ możemy mieć na własności smarne paliwa. Użytkownicy w różnych krajach na całym świecie zauważyli problem i sami zaczęli poprawiać smarność ropy olejem do 2T. Sięgnięto do jednego z najprostszych i najstarszych metod poprawy smarności jest dodawanie do paliwa oleju wykorzystywanego w silnikach dwusuwowych, tzw oleju 2T lub oleju mieszankowego lub po prostu "Miksolu". Silniki dwusuwowe smarowane są właśnie olejem dodawanym do benzyny. Benzyna w takim silniku dostarczana jest do wnętrza silnika. Ma kontakt z elementami współpracującymi (łożyska wału korbowego) i dzięki temu zapewnia wystarczające smarowanie. Zasadę smarowania mieszankowego wykorzystano w silnikach diesla. Do oleju napędowego dodawany jest olej 2T, który przepływając przez pompę i wtryskiwacze zapewnia im odpowiednie smarowanie, a więc polepszenie warunków współpracy wydłużając tym samym trwałość. Same zalety? Niby tak, ale nie do końca jest tak kolorowo. Użytkownicy niemieckiego forum motortalk.de próbowali przeprowadzać profesjonalne testy oleju napędowego z dodatkiem oleju do dwusuwów i wyniki wpływu 2T na parametry paliwa, a tym samym procesy spalania są dość zaskakujące. Wpływ oleju 2T na liczbę cetanową. Liczba cetanowa ON to oględnie mówiąc, zdolność paliwa do samozapłonu. Im LC jest wyższa, tym „miększa” jest praca silnika. Minimalna LC paliwa wynosi 50. I tak, dodatek oleju 2T w proporcji 1:50 zmniejsza LC o 26 punktów! Dodatek 2T w proporcji 1:150 zmniejsza LC już zaledwie o 3 punkty, co jest wartością akceptowalną. Linki: próbka 1:50 http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686109 próbka 1:150: http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686110 Wpływ oleju 2T na parametr HFRR HFRR to parametr opisujący własności smarne paliwa. Wyrażany jest w ľm. Im mniej ľm na badanej próbce, tym mniejsze zużycie, a więc lepsza smarność. Ponownie podeprę się niemieckim forum mt.de, gdzie użytkownicy zlecili badania HFRR paliwa z dodatkiem 2 różnych olejów: http://img33.imageshack.us/img33/2937/hfrr.jpg Próbka wzorcowa miała smarność równą 238 um, a dwie próbki z dodatkiem różnych olejów 2T miały smarność 178 i 256um. Wniosek z tego jest taki, że jeden olej poprawił smarność o około 25% w stosunku do próby wzorcowej, czyli czystego ON, drugi natomiast pogorszył HFRR o 10%. Własności czyszczące oleju 2T. Użytkownicy, którzy przez dłuższy czas dodają olej 2T do ON, stwierdzają, że paliwo takie posiada lepsze własności oczyszczające wnętrze mechanizmów z różnego rodzaju osadów. Wniosek subiektywny Zalecane proporcje oleju 2T Nasuwa się wniosek, że najbardziej zalecanymi proporcjami oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300. Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250. Przedział jest o tyle ważny, że umożliwia nam niezbyt dokładne dozowanie oleju 2T bez jakiejkolwiek szkody dla silnika. Zalecane oleje Najbardziej znanym i sprawdzonym olejem dodawanym do paliwa jest produkt f-my Liqui Moly o symbolu 1052: http://www.liquimoly-sklep.pl/pl/p/O...ml-i-1L-1L/280 Innym polecanym olejem, głównie ze względu na parametry i dostępność jest produkt naszego rodzimego giganta Orlen Platinum Moto 2T: http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,168.html I do starszych silników, „klasyczny” Miksol S: http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,125.html Koleżanka Iwona dotarła do informacji: Najbardziej polecane na MT.de, półsyntetyki API TC, JASO FC, ISO-L-EGC bądź ISO-L-EGD (w kolejności alfabetycznej): *Addinol Super 2 T MZ 406 *Delticom HighPerformer *Liqui Moly 1052 *Liqui Moly Racing 2T 1504 *Liqui Moly Racing Scooter 1621 *MEGUIN megol TC *Shell Advance VSX 2T *RAVENOL Scooter nie polecają na podstawie przeprowadzanych testów: nadają się do smarowania, ale mają słabe właściwości myjące *Castrol Act>evo 2T, mineralny API TC / JASO FC, *Mobil Extra 2T, półsyntetyk API TC, JASO FC, ISO L-EGC zdecydowanie niepolecane: *Divinol FF API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD *MEGUIN megol 2T TC mineralny API TC, ISO L-EGB, JASO FB *Motul 510 2T API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD Oczywiście stosowanie innych olejów również jest dozwolone, ale ze względu na dużą ilość nie podajemy ich gatunków. Należy tutaj napisać, że bardziej trzeba się kierować umiejętnością doboru oleju wg parametrów, niż podawaniem konkretnych wyrobów o czym w następnym punkcie. Kryteria doboru oleju 2T jako dodatku do oleju napędowego Jako, że stosowanie olejów 2T w paliwie silników diesla jest wymysłem użytkowników, żadne oficjalnie wytyczne nie istnieją. Przeglądają jednak parametry olejów, można natknąć się na pewne wspólne cechy, które wydają się być istotne z punktu widzenia zastosowania 2T w dieslu. I tak, wyróżnić można 3 grupy parametrów, które mówią z jakim olejem mamy do czynienia: 1. Temperatura zapłonu 2. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu 3. Spełniane normy jakościowe, Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Owa temperatura dla czystego ON ma wartość około 60*C. Dlatego temp zapłonu oleju 2T powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON. I tek, oleje 2T na bazie mineralnej, czyli nasz Mixol, mają temperaturę zapłonu równą temperaturze zapłonu ON. Oleje półsyntetyczne, czyli Liqui Moly i Orlen Platinum mają temperaturę zapłonu w przybliżeniu 80*C. Oleje w pełni syntetyczne zapalają się w temperaturze 100*C i więcej. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu wpływa na pracę filtrów cząstek stałych. Jak najmniejsza ich ilość służy utrzymaniu przynajmniej takiej samej ilości cząstek stałych w spalinach, jak w paliwie bez dodatków. W praktyce ilość około 0,1% popiołów należy uznać za bardzo małą zawartość cząstek stałych. I tak, Liqui Moly posiada deklarowaną wartość popiołów na poziomie 0,06%, a Orlen Platinum Moto 2T 0,07%. Stary Miksol S posiada 0,11% popiołów po spaleniu. Współczesny olej do silników dwusuwowych spełnia 3 rodzaje norm: ISO, JASO i API. Normy JASO odpowiadają za bezdymne spalanie oleju w cylindrze i własności „myjące”. W praktyce należy przyjąć, że „nowsze” silniki muszą spełniać te normy. Najodpowiedniejsze to JASO FC i JASO FD: http://en.wikipedia.org/wiki/JASO_FC Oleje, które spełniają tylko normy API TA/TB to oleje klasy Mixol i ze względu na obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym, nie są zalecana do takich samochodów. Klasa API TC jest odpowiednia dla każdego silnika. Optymalny olej to półsyntetyk spełniający normy: ISO L-EGC , API TC , JASO FC. Zaobserwowane efekty ze wzbogacania ON olejem do 2T są praktycznie niezależnie od krajów i marek samochodów : Zalety obiektywne (zmierzone i udokumentowane): • Analiza spalin wykazuje mniejsze zadymienie. • Zmniejszają się i wyrównują korekcje na wtryskach (dotyczy silników z CR) Zalety subiektywne: • Większa kultura pracy silnika (ładniejszy i cichszy dźwięk pracy silnika) • Łatwiejsze zapalanie silnika • Mniejsze zużycie paliwa – • Pompy wysokiego ciśnienia ciszej i dłużej pracują Wady: • Kłopotliwe dolewanie przed tankowaniem • Dodatkowe koszty na olej do 2T. Nie jestem autorem tekstu oryginał na: http://www.peugeot-klub.pl/index.php...1858#msg401858 Read more: http://www.forum.alfaholicy.org/forum_ogolne_o_alfa_romeo/76456-mixol_dlaczego_dolewamy_oleje_2t_ropy_pigulce_.html#ixzz3wagfoKyV Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka

Nie czekaj na żadnego mechanika z "laptopem". Odkręć korek wlewu oleju,wsiadź do samochodu,odpal(jeśli kręci i zechce odpalić),wysiądź z samochodu,połóż rękę na wlewie oleju i poczuj "buchanie,chlapanie" na dłoni.Jeśli tego nie ma to jest problem.Możesz obrucić silnikiem czy stoi w miejscu??

Motul 8100 5w30 , znikanie oliwki w tych silnikach to dla OOOO norma niestety , z litrową butelką albo dwoma w bagazniku trzeba jezdzic.