Ranking

Na bazie własnych doświadczeń budowy silnika 1.8T pod większe moce postanowiłem założyć wątek, część informacji jest zaczerpnięta z audizine, część z vwvortex, część wypociłem sam Etapy Budowy i podnoszenia mocy w 1.8T Silniki 1.8T grupy VAG są nadzwyczaj wytrzymałymi jednostkami, szczególnie pierwsze wypusty ( AEB, AGU ) których głowice dodatkowo były wyposarzone w szerokie kanały dolotowe i wydechowe. Seryjne tłoki tych jednostek są w stanie znieść moce rzędu ponad 600HP, najsłabszym elementem tych silników niestety są korbowody, optymalnie znoszą 380-420Nm momentu obrotowego w zależności od grubości swożnia 19mm-20mm. Różnice pomiędzy 058 ( B5 ) a 06A ( B6 ) Przy budowie mocnego 1.8t najlepszym rozwiązaniem jest blok z 06A ( AVJ, BFB, AMB, BEX ) i głowica z 058 np. AEB na szerokim kanale. Blok 058 nie nadaje się do stokera. Przy adaptacji ostrych wałków z ADR-a do 06A, należy pamiętać o przełożeniu kółka rozrządu z naszych starych wałków, 058 i 06A mają inne osadzenie, warto przy okazji przyszłościowo zaopatrzyć się w regulowane kółko np Catcams-a, jest ono wykonane z trwalszych materiałów niż seria, ja swoje ori na klinie uwaliłem. Dobór turbosprężarki: W zależności od tego w jakie moce celujemy i jaki chcemy mieć spool musimy odpowiednio dobrać sprężarkę, dla mocy rzędu 200-300HP i szybkiego boostu w niskim zakresie czy 300-600HP w wyższym co wiąże się nam z wymianą korbowodów na kute typu H-Beam lub X-Beam. Producenci kutych korbowodów: Pauter Eagle Integrated Engineering DM Forged Prism i Techno5 (popularne w Polsce i Europie) Seryjne turbosprężarki: K03 ( najpopularniejsza sprężarka montowana w jednostkach 150 i 180HP ) dobra dla mocy rzędu około 200HP K03S (K03-073) montowana w jednostce 190HP BEX szybki spool, dobra na moce rzędu 230-245HP K04 (K04-015) aftermarket, nie montowana w żadnej jednostce, wyprodukowana przez Borg-Wagner dla celów tuningowych dobra na moce rzędu 240-250HP delikatnie gorszy spool od K03S Seryjne turbosprężarki Hybrydowe: dla lepszych osiągów można pokusić się o sprężakę hybrydową która nadal pasuje P&P pod seryjny kolektor wydechowy i DP, są to hybrydy produkowane przez takie firmy jak Gpopshop, Blausch, czy zyskującą coraz większą popularność Frankenturbo, nie są to łatwo dostępne produkty, jedynie na zamówienie zza oceanu. F21 ( bardzo popularna hybryda w USA ) dobra dla mocy rzędu 280-320HP i 380-410Nm dla powyższej warto pokusić się o kolektor wydechowy o większym przepływie i co najmniej 2,5 calowy downpipe, w połączeniu z wysokooktanowym paliwie można wydusić jeszcze kilkanaście KM wiecej. Miejmy natomiast na uwadze, że tak wysoki moment obrotowy w bardzo niskim zakresie może uszkodzić korbowody. Frankenturbo przygotowało również ciekawy turbokit dla A4 w bardzo przystępnej cenie, do szczęścia brakuje jedynie downpipe i porządnego wystrojenia FrankenTurbo | F21 Hybrid Turbocharger for Longitudinal 1.8T Epic Tuning Group. Frankenturbo F21 hybrid turbocharger kit for longitudinal engine Rodzina turbosprężarek serii GT i GTX ( według mnie najlepsze turbosprężarki które można zaadoptować do 1.8T na duże moce ) Seria GT to turbosprężarki na podwójnych łożyskach kulkowych jeżeli są z końcówką R (GT3071R) jeżeli nie to są na łożyskach ślizgowych, najczęściej chłodzone jedynie olejem, mają słabszy spool od kulek. Najnowsza seria Garretta GTX daje najlepsze osiągi, przykładowo GTX3076R jest w stanie wyprodukować tyle samo mocy co GT3582R przy lepszym spool'u po kolei: nazwa ; zakres mocy ; spodziewany spool w zakresie obrotów GT28R /GT2560R – 260-300HP - ~3000rpm GT28RS /GT2860R - 280-320HP - ~3200rpm GT2871R - 290-350HP - ~3400rpm GT2878R – nie warta zachodu, moce podobne jak GT2871R, a spool w granicy 4000-4200rpm GT3071R - 350-480HP - ~3900rpm GT3076R – 360-500HP - ~4200rpm GT3082R/GT3040R – 450-650HP - ~4500rpm ( moja obecna turbosprężarka ) GT35R/GT3582R/GT3540R – 470-700HP - ~4800rpm Dla sprężarek serii GT25/GT28 A/R.64 dla GT30/GT35 A/R.63 ATP ELIMINATOR są to hybrydowe turbosprężarki serii GT przygotowane P&P pod 1.8T na większe moce, w połączeniu z kolektorem wydechowym typu High-Flow i większym downpipem dają dobry spool w dolnym zakresie obrotów, ATP proponuje kompletny KIT z kolektorem, downpipem i przewodami wodno-olejowymi, wadą tych kitów niestety jest cena, około 8-10 tys. złotych, ale jeżeli dla kogoś nie jest to przeszkodą to są świetną alternatywą na duże moce. GT2X - 290-320HP (wstaje praktycznie tak samo jak K04-015 ale trzyma full boost do końca) GT28R - 300-350HP - ~3400rpm GTRS - 300-360HP - ~3800rpm GT71R - 320-380HP - 4000rpm Rodzina turbosprężarek serii T aka T3/T4 Są to turbosprężarki na łożyskach ślizgowych najczęściej chłodzone tylko olejem, chyba że we własnym zakresie chra zostało zmienione na DBB ( dual ball bearing ) Łożyska ślizgowe w tych turbinach występują w wersji 270 i 360 stopni, 360 są dużo lepsze, dają lepszy spool i wyższe moce od 270, jeżeli producent nie określił że sprężarka jest na łożyskach 360' to oznacza że zamontował 270' Turbosprężarki na łożyskach ślizgowych wstają 15-20% później od tych na łożyskach kulkowych serii GT, dzięki czemu max moment Nm jest osiągalny w wyższym zakresie obrotów i nie ma konieczności zakuwania dołu silnika, oczywiście w granicy zdrowego rozsądku, pamiętajmy że to właśnie wysoki moment obrotowy w niskim zakresie obrotów ukręca korbowody. Zaletą tych turbosprężarek jest ich dostępność i cena, około 1/2 ceny serii GT, ponadto na allegro i ebayu jest masa kolektorów z odlewu żeliwnego do 1.8t pod te turbosprężarki. Przy wyborze tej turbosprężarki warto poszukać takiej z A/R.48 wstanie ona w zakresie 3500-3800rpm. Praktycznie wszystkie sprężarki serii T3/T4 wymagają restryktora oleju 0,8-2,5mm w zależności od zaleceń producenta, należy o tym pamiętać bo bez niego szybko zabijemy turbo!! T3s60 – 290-350HP - ~3400rpm T3T4 50trim .48 – 320-450HP - ~3800rpm ( moja stara turbosprężarka Precision, byłem z niej bardzo zadowolony, na końcu wrzucę wykresy z hamowni) T3T4 50trim .63 – 320-470HP - ~4200rpm T3T4 60trim - .63 – 340-480HP - ~4400rpm T3/GT40 - .63 – 420-650HP - ~4600rpm ( koło kompresji z GT35/40 82mm ) Zanim opiszę jeszcze kilka typów sprężarek, między innymi Borg Wagner i TD04/05 z Evo napiszę trochę o kolektorach i wtryskiwaczach paliwa Kolektory wydechowe: Kolektory wydechowe dzielimy na dwa typy: z odlewu żeliwnego ( CAST ) i rurowe ( TUBULAR ) Kolektory żeliwne CAST, są bardzo wytrzymałe i potrafią znosić duże różnice wahań temperatur, idealnie nadają się do aut streetowych albo Time Attack, niestety ich wadą jest to że szybko się zapychają i przy wysokich obrotach nie osiągniemy wysokiego boostu, niewątpliwie ich mocną zaletą jest duża wytrzymałość, dostępność i cena, porządnego chinola dostaniemy na allegro już od 400pln Kolektory rurowe TUBULAR, najczęściej dostępne jedynie na zamówienie, wykonywane ze stali czarnej lub nierdzewnej, te pierwsze wg mnie są lepsze, wykonane ze ścianki około 3mm znoszą dużo lepiej wahania temperatur od tych nierdzewnych i jest mniejsze prawdopodobieństwo że popękają w miejscach około spawów. Stosowane najczęściej w autach dragowych 1/4 mili itp, nie zapychają się przy dużych doładowaniach, ale w porównaniu do kolektorów typu CAST turbo-spool będzie nieco gorszy. Wadą jest wysoka cena, za tego typu kolektor robiony na zamówienie trzeba wydać 1500-2000pln Wtryskiwacze paliwa: Temat rzeka mógł bym powiedzieć, mam nadzieję, że poniższy opis trochę rozwieje wątpliwości 320cc – 240HP - ( Bosch 0280156061 ) 380cc – 280HP - ( Bosch 0280156063 ) 440cc – 350HP - ( Bosch 0280155968 ) 550cc – 400HP - ( Bosch 0280158279 ) 630cc – 450HP - ( Siemens 107961 ) 750cc – 520HP - ( Bosch 0280158117 ) 850cc – 650HP - ( Siemens 110324 ) 1000cc – 800HP są to wartości podane przy przepływie ciśnienia 3 barów i dla max mocy tak więc budując silnik na około 400HP warto zainstalować wtryski 630cc niżeli 550cc, na regulatorze 4 barowym można podnieść wydajność wtrysków, przykładowo 550cc na 4bar osiągną wydajność około 630cc. Pamiętajmy że wtryskiwacze w naszych 1.8T są wysokoomowe Topfeed, najpopularniejsze to BOSCH i SIEMENS DEKA Bosch Siemens INTERCOOLER: Każdy większy będzie lepszy od seryjnego, jeżeli nie mamy zamiaru wprowadzać większych zmian w układzie dolotowym to dla delikatnie lepszego chłodzenia możemy naciąć kratki w lewym nadkolu dla lepszego przepływu powietrza. Kolejnym etapem jest montaż drugiego intercoolera z wersji 190 konnej 1.8t BEX tworząc z obecnego układu SMIC ( Side Mount InterCooler ) DSMIC ( Dual Side Mount Intercooler ) poza chłodniczką będą potrzebne do niej również elementy montażowe i rury dolotowe. W końcu przechodzimy do chłodnic typu FMIC ( Front Mount InterCooler ) najpopularniejsze, najbardziej wydajne i łatwo dostępne typy intercoolerów, niestety ich montaż wiąże się również z wymiana całego układu dolotowego, co wiąże się z dodatkowymi kosztami. Dobór FMIC-a musi być optymalny do mocy którą chcemy osiągnąć, największy nie równa się najlepszy, wkładając intercooler o wymiarach rdzenia powiedzmy 600x300x75mm do silnika z seryjnymi bebechami nawet po koksie będzie głupotą, zwiększymy tylko laga, a nie osiągniemy więcej jak na FMIC-u z wymiarami 450x140x60 ( taki jest najbardziej optymalny do 220HP ) DSMIC z wersji 190 konnej BEX mały fmic w zupełności wystarczający do 1.8t po programie duży FMIC, takich rozmiarów chłodnice montowane są do 400 konnych + Ze względu na dużą ilość pytań, poniżej podstawowe modyfikacje dla 200, 240 i 300KM: Stage I (200KM) teoretycznie i praktycznie jeżeli silnik jest zdrowy 200KM możemy wyciągnąć samym softem, ale!! seryjne wtryski będą na granicy zapętlenia, dlatego warto zainwestować nie duże pieniądze w popularne wtryski od 190 konnej wersji (BEX), seryjny intercooler będzie mocno puchł szczególnie w upalne dni, warto zainwestować w FMIC lub dual SMIC, katalizator robi mocną restrykcję na wydechu, warto zastąpić go downpipem, turbo będzie miało lżej i spadnie nam temperatura w dolocie. Tak więc dla 200KM poza programem warto pomyśleć nad: - większymi wtryskami ( conajmniej 320cc ) - wydajniejszym intercoolerem - downpipem Stage II (240KM) w porównaniu do Stage I to większa turbosprężarka K03S, K04 lub jakaś hybryda, wtryski 380cc od audi S3 1.8T 225KM (BAM) czyli: - turbo upgrade: K03S / K04 / hybryda - większe wtryski ( conajmniej 380cc ) - wydajniejszy intercooler - downpie Stage III ( 300KM+ ) tutaj zaczynają się schody, lista modyfikacji jest większa i koszta w porównaniu do poprzednich stage I i II są kilka krotnie wyższe 1.8T są nadzwyczaj wytrzymałymi jednostkami, bez problemu seryjna głowica i układ korbowo-tłokowy znoszą 300KM i około 400Nm, pomimo tego warto zaopatrzyć się w kute korbowody, przy tych mocach one są najsłabszym ogniwem. Co do turbosprężarki to mamy ogromne pole do popisu, od prawie P&P GT28RS Eliminator, GT2X, F21 po turbosprężarki z Lancera Evo TD04/05, Garretty serii GT, GTX, T25, T3. Najprostszym wg mnie rozwiązaniem jest montaż Garretta GT28 na żeliwnym kolektorze, które są dostępne bez większych problemów, do tej sprężarki będzie potrzeba oczywiście dorobić prywatnie przewody wodne i olejowe, customowy dolot i downpipa (najlepiej 3") Seryjna pompa paliwa przy tym setupie będzie pracowała na granicy możliwości, dobrym rozwiązaniem będzie wydajny Bosch 044, wtryski conajmniej 440cc. aby mieć podgląd na pracę silnika warto zainstalować wskaźniki Boost, EGT, ciśnienie i temp. oleju. - większe turbo np. serii GT Garretta - kolektor wydechowy - kute korbowody (zalecane) - większe wtryski (conajmniej 440cc) - wydajniejsza pompa paliwa - wydajniejszy intercooler - downpipe - dolot STROKER czli zwiększanie pojemności: Wał 1.8T 86,4mm + średnica cylindra = xxxx cc 81,00mm = 1781cc ( seria ) 81,50mm = 1801cc 82,00mm = 1825cc 82,50mm = 1847cc 83,00mm = 1870cc 83,50mm = 1892cc Stosując wał z 2.0TFSI 92,8mm otrzymamy kolejno: 81,00mm = 1912cc 81,50mm = 1936cc 82,00mm = 1960cc 82,50mm = 1984cc 83,00mm = 2008cc 83,50mm = 2032cc dla wielkości rozwiertu 83,00mm i więcej zaleca się wzmocnienie bloku przekładką, gdyż jego ścianki są na tyle cienkie, że większe doładowanie może go rozerwać. blok 058 jak najbardziej nadaje sie na strokera przy zwiekszaniu wykorbienia trzeba zebrac troche materialu z bloku - wal z kutym korbowodem nie zmiesci sie. trzeba rowniez stoczyc zebatke walka posredniego. wal stosujemy z ABF dla wykorbienia 92.5mm lub z ALH dla wykorbienia 95.5 jesli mnie pamiec nie myli. przy wiekszym wykorbieniu pojemnosc osiagana to 2.1L. tloki ktore idealnie nadaja sie na strokera na 2.0L to tloki z wczesnych 2.0 tfsi np AXX. trzeba je poddac odpowiedniej obrobce - wyciac okno na trzeci zawor ssacy i ewentualnie wybrac denko dla uzyskania nizszego CR. srednica sworznia to 20mm. przy overbore powyzej 82mm pasujaca uszczelka pod glowice pochodzi z silnika ALT. jest jeszcze cos bardziej hardcorowego ale to juz nie "not for the faint-hearted" 2190CC This is a kit for the very serious VW/Audi owner who wants a manly 100mm stroke crankshaft & paper thin cylinder walls. Kit requires the purchase of the ALH 236mm TDI block. Kit includes: (1) - 100mm Eurospec Forged Crankshaft with correct Oil Pump gear to utilise the stock 1.8T oil pump (4) - SCAT 159mm/21mm Forged Connecting Rods (4) - 83.5mm JE Forged Pistons w/ 9.5:1 nominal Compression Ratio (10) - ARP 12mm Head studs to allow the use of a 20V head on an ALH block niebawem kolejne zakresy modyfikacji ( inne turbosprężarki, układ chłodzenia, paliwowy, dolotowy itd. itp. )

Czesc, Może na początku zacznę w co należy się zaopatrzyć przed rozpoczęciem pracy. 1. Fmic ( mój jest rozmiarów 550x230x65 - rozmiar rdzenia) koszt: 350-400zł 2. 3 kolanka 90' - 40zł/szt 3. 4 łączniki lub kawałek sylikonowej rury - łącznik 20zł/szt, 1mb rury 90zł 4. 1 kolanko 45' - 40zł/szt 5. obejmy, najlepiej nierdzewne, około 16-20szt (nie wiem jaka cena, swoje wziąłem z pracy) 6. 1mb rury z kwasówki 2,25cala, ja kupiłem polerowaną za 40zł/mb Przy demontażu zderzaka musimy wyciągnąć reflektory ( wtedy mamy łądne dojscie do mocowań zderzaka z błotnikami, 3 nakrętki z każdej strony na kluczyk 10 Po wyjęciu kratek w zderzaku ukażą nam się kolejne mocowania, mały torx na widoku i sruba imbusowa schowana w otworze belki ( sruby w belce pod żadnym pozorem do końca nie wykręcajcie po później jest urwanie głowy z wstawieniem jej spowrotem wystarczy poluzować a zderzak sam wyskoczy. kolej zabrać się za małego gnojka, z wyjęciem nie ma dużych problemów, sam cooler jest osadzony na zaczepach gumowych, wystarczy po odkręceniu rur podsadzić go do góry, aby było łatwiej go usunąć można odkręcić stelaż na którym jest on zamocowany i jedno mocowanie pasa przedniego do błotnika Poniżej można zobaczyć różnicę w rozmiarach: Dalej jest już tylko przyjemna praca, montaż FMIC-a wspomogłem sobie podwieszając go na srubach oczkowych i opaskach samozaciskowych Przed zmontowanie wszystkiego do kupy, nie można zapomnieć o czujniku cisnienia doładowania który znajduje się oryginalnie w starym IC, wystarczy go wykręcić, a w rurze z kwasówki wywiercić otwór 11,5mm, czujnik idealnie się wpasuje a dodatkowo go zasylikonować Kwestia docięcia rury ispasowania tego wszystkiego to już łatwizna, u mnie całosć wygląda tak: Czas pracy 3-4 godziny

Jakie grupy logować w TDI PD ? 1. Logi najlepiej umieszczać na forum w postaci linków, ułatwi to użytkownikom pracę i przeglądanie ich. Wskazane korzystać z tej strony: http://vaglog.pl/. Program VAG-COM czy VCDS zapisuje logi w postaci plików .csv. Logi zapisują się domyślnie w folderze Logs w katalogu programu czyli np. Dysk C > Ross Tech > VCDS Lite > Logs lub Dysk C > Ross Tech > VAG-COM > Logs 2. Logi wykonujemy na rozgrzanym silniku temp. minimalna 80C, czyli 90C na wskaźniku w aucie. Powyłączane zbędne odbiorniki (Radio,Podgrzewanie szyby itp) 3. Przed rozpoczęciem logów zapisujemy błędy jakie są w sterowniku i kasujemy je. Dodatkowo jeśli podczas wykonywania logów dynamicznych auto przejdzie w tryb awaryjny (straci odczuwalnie na mocy / Notlauf / Check - ikonka silnika i spirala) będzie konieczne zgaszenie i uruchomienie ponownie silnika (lub skasowanie błędów), w innym wypadku logi wykonane w trybie awaryjnym będą bezużyteczne. LOGI STATYCZNE (08 - Measuring Blocks/Bloki Pomiarowe) - Wykonujemy na rozgrzanym silniku przez ok 60s dla każdej z grup. Bez dotykania pedału gazu. LOGI BASIC SETTINGS (04 - Basic Settings/Nastawy Podstawowe) - Wykonujemy na rozgrzanym silniku przez ok 60s dla każdej z grup. Bez dotykania pedału gazu. LOGI DYNAMICZNE (08 - Measuring Blocks/Bloki Pomiarowe) - Wykonujemy na rozgrzanym silniku na trzecim/czwartym biegu od 1400-4000 obr/min trzymając gaz wciśnięty cały czas na 100% (w podłodze) w podanym zakresie obrotów. Należy bezwzględnie pamiętać, przy próbie, o bezpieczeństwie w ruchu drogowym waszym oraz innych uczestników ruchu. Użytkownicy skrzyni automatycznej muszą się pilnować by skrzynia nie zredukowała biegu podczas wykonywania pomiaru (kickdown). Statycznie Logujemy Grupy (Pojedynczo): 001 004 013 018 023 Dodatkowo, można na zimnym silniku, po nocy zalogować statycznie grupę 007 - odnośnie wskazań z czujników temperatury. Nastawy Podstawowe Grupy (Pojedynczo): 003 011 W Basic Settings - silnik może sam zwiększać obroty oraz będzie migać kontrolka świec żarowych. Dynamicznie Logujemy Grupy (Pojedynczo): 001 003 004 008 010 011 Dynamicznie Logujemy Grupy (Razem): 001 + 004 003 + 011 011 + 010 003 + 008 + 011 OD POPRAWNOŚCI WYKONANIA LOGÓW BĘDZIE ZALEŻEĆ DIAGNOZA WASZEGO PROBLEMU - TAKŻE STARAJCIE SIĘ ZROBIĆ TO JAK NAJDOKŁADNIEJ. Obejrzyjcie te filmiki w celu oswojenia się z wykonywaniem logów: Opis kolegi Sztomel odnośnie wykonania logów dynamicznych: "...logi dynamiczne przeprowadza się pod pełnym obciążeniem silnika czyli wbijasz 3 bieg i stabilizujesz obroty na poziomie 1500 RPM a następnie będąc na półkilometrowym odcinku prostej, płaskiej drogi wciskasz energicznie pedał gazu całkowicie do podłogi i jednocześnie klikasz na ikonkę "start" by rozpocząć logowanie. Ciągniesz cały czas na tym 3 biegu z pedałem w podłodze aż silnik osiągnie 4200 obrotów i wtedy klikasz na "stop" a następnie "Done/Close" by zamknąć log dynamiczny wybranej grupy. Jeśli w trakcie logowania poczujesz zamulenie silnika to nie ciągnij dalej tylko zakończ log bo i tak nie osiągniesz tych 4200 obrotów z powodu aktywnego trybu awaryjnego. Taki log będzie i tak wartościowy ale przed logowaniem następnej grupy musisz zgasić i ponownie uruchomić silnik aby obecny tryb awaryjny zresetować. Wejdź sobie na stronę http://vaglog.rtnet.pli tam podając swój adres e-mail utworzysz sobie własne konto i na to konto wklejaj sobie Twoje logi w takim formacie w jakim zapisał go VAG-COM a logi zostaną automatycznie przekonwertowane do ładnych czytelnych wartości w rameczkach a następnie linki z tych logów wklejaj na forum." Możecie sobie sami wstępnie przeanalizować zapisane odczyty korzystając z tego tematu: https://a4-klub.pl/index.php?/topic/382269-wymagane-wartosci-w-blokach-pomiarowych-dla-19-tdi-pd/ Tu odnośnie diagnostyki pompowtryskiwaczy: https://a4-klub.pl/index.php?/topic/382742-diagnostyka-pompowtryskow-vag-comvcds/

Na tył 330/22mm Przykrec tą przednią tarcze do piasty na tą małą śrubę M6

Prawa strona juz siedzi lewa czeka na nowe sruby. Zobaczcie przy okazji jak lewa oslona drazka kierowniczego byla zwichrowana, niektorzy to sa fachowcy ? na szczescie nie zauwazylem uszkodzen gumy ani zabrudzen w samym drazku.

Piękną masz tą sztukę! i niby rotory już takie obyte i opatrzone, ale z odpowiednim ET dalej robią wrażenie! Jeszcze raz gratki za furmanke i czas jej poświęcony:)

Daj sobie spokój z tym dziadostwem. Kup rolki i napinacz snr, a pasek conti albo dayco oraz pompa hepu.

jak ktoś nie używa auta jak ciężarówki to spokojnie może wrzucać z sedana do kombi

Ktoś tu pisał, że pasują tylko nie mają uchwytów na oparciach na żaluzję pionową.

Akurat też byłem na nie, chciałem dekory zmieniać ale te drewno w realu jest bardzo ciemne i wygląda całkiem inaczej jak na foto. Jednym słowem mówiąc przekonało mnie do siebie. Dla mnie w a5 był dramat na 20 calach każda dziura była strasznie odczuwalna. A ja jestem zwolennikiem dużych kół, więc nie było opcji na mniejsze. Tutaj w a7 auto płynie po drodze, nie czuć dziur, auto przy dużych prędkościach opuszcza się a w mieście podnosi ogólnie bajka. Jeżeli chodzi o porównanie do a5 to przepaść pod każdym względem tylko mocowo to samo w a5 miałem program na 306 km tutaj 320 d*py nie urywa bo jest cięższa od a5 chyba 250 kg. Ale już umawiam się do dynosoftu

Panowie a może by powrzucać tu backupy eepromu z przekaźników różnych wersji? Kto ma programator by sobie mógł wtedy wybrać jaki sofcik wrzucić do przekaźnika.

z racji tego że pracuję- trzy soboty mi wypadły + jakaś dłubanina z pierdołami w międzyczasie- na spokojnie w 3 dni da się temat ogarnąć, bo wiadomo, że zawsze jakiś kwiatki wyjdą typu zapieczone śruby, zużyte inne elementy itp.

teraz tyyylko kiszona Nie wiesz na jakiego diesla trafisz i bedziesz wyklinal ten pomysl, a tak wiesz co masz. Koszt swapa bedzie bliski instalacji gazowej, wiec decyzja nalezy do ciebie. A ha, skrzynia nie bedzie pasowac, gdyz jest zdecydowanie krotsza od dieslowskiej i bedziesz go palowac non stop pow 3 tys obrotow co se zupelnie mija z cele, Nie wspomne juz o v maxie autka.