Ranking

Mjusisz dokopać się do deski od wewnątrz wyjąc navi i zobaczysz o co kaman. Moim zdaniem da się podkleić .

Tak też można, czemu nie

Winny okazał się silniczek, cały zalany płynem, nowy śmiga aż miło ?

Ten program jest za mocny na tą turbinę. Na maksa wysterowane n75 i ledwo dmucha 0,6b górą. Z tym dzwiękiem daj sobie spokój. Miałem to na seryjnej turbinie przez kilka lat i nic się nie działo, a jak założyłem fmica to o dziwo dzwięk zniknął. NIe wiem co ma jedno do drugiego, może gdzieś jednak było nieszczelność. Strasznie cofa zapłony, to na 98 i korekty za bogate więc chyba jest coś nie halo ze szczelnością.

Z nowości wrzuciłem szyny do bagażnika i wycofałem w śmietnik Co dadzą czujniki, co da kamera jak się w nią nie patrzy i się nie słucha taki wielki metalowy kontener, można nie zauważyć w sumie tak pierdzielnąłem ze się cieszyłem ze tylko tyle jak wyszedłem z auta

Szkoda że nie mogłem wcześniej ale chciałbym bardzo podziękować za wszystkie wskazówki porady i trafne uwagi No i że znosiłeś moje dziwne pytania... Mam nadzieje że będe mógł kiedyś postawić piwko w drodze rewanżu

Dayd_4 Gratuluje wyboru ? Chyba najładniejsze Ori 18". Fajny ażurowy wzór. Ładnie wyeksponuje hebel. Wrzucaj foty na aucie ? Pozdrowienia

Yop, tak BTW, ostatnio u mnie w mieście widziałem gościa na tych Rotiformach w B6 i na żywo wygląda to naaaaprawde dobrze

jak nie wiesz gdzie są świece to lepiej sie tego nie chwytaj

Wg mnie "używkę" można rozważać w kwestii... opon, lub takich części. które po 1sze primo - jak mówił klasyk - są łatwe w montażu a po drugie (primo ) nie są newralgicznym punktem urządzenia. Wg mnie cały ten N205 - jest takim elementem. W silniku w wersji quasi VVT (dlaczego mówię quasi - wyjaśniliśmy sobie wcześniej) czyli np w moim BEX N205 spełnia dwie role. 1 - sza PODSTAWOWA to napinanie łańcucha łączącego oba wałki rozrządu - i ta funkcja jest ponad wszelką wątpliwość - ZASADNICZA i musi być spełniona Silnik po max kilku sekundach - na tzw "zimnym" starcie ma przestać "grzechotać" Po prostu jest to czas, który wg książek serwisowych producenta, potrzebny jest by olej wykonał funkcję napięcia łańcucha. Powody tego zjawiska (grzechotania) są opisane i powszechnie znane; - skłonność silnika 1.8 do "zarastania" magistrali olejowej w szczególności smok pompy - brudem pochodzącym głównie z przedmuchów itp. - skłonność tej jednostki do spadku ciśnienia samej pompy olejowej, której jednym z powodów jest pkt opisany wyżej, ale również zdarzają awarie samej pompy. - stosowanie olejów niezgodnych ze specyfikacją - stosowanie filtrów oleju zamienników (bez zaworu zwrotnego, powoduje to ucieczkę oleju przez noc do miski olejowej i przy porannym rozruchu pompa zanim wytworzy ciśnienie, pozostawia nasz "osierocony N205" przez chwilę - bez oleju ) - uszkodzenie zaworka zwrotnego w podstawie filtra oleju (było z tego co wiem 2 wersje tych podstaw) Solucją i pierwszym testem powinno być zmierzenie ciśnienia oleju (nie VAGiem) tylko zegarem mechanicznym. Jeżeli ciśnienie po uruchomieniu silnika nie narasta błyskawicznie i nie osiąga na jałowych obr (zimny silnik 2 bar, na ciepłym wartość ta może spaść do 1.2 - 1.3) problemu należy zacząć szukać "TAM" W przyp poprawnych wartości ciśnienia oleju, należy wykluczyć uszkodzenie zespołu napinacz - łańcuch. To już wymaga zdjęcia pokrywy. Wyciągnięty łańcuch, jest najczęstszym sprawcą. W napinaczu natomiast może dochodzić do zatrzymania/zablokowania z powodu zabrudzenia gładzi tłoczek/cylinderek, wycieków oleju pod uszczelką napinacza, lub z otworów technologicznych, jednak Generalnie - krótkotrwałe poranne zagrzechotanie - należy ignorować i nie naprawiać "na siłę" bo TTTmM (ten typ tak może mieć wg jego "tffórcóff) Niektórzy mówią, że wlanie do tego silnika oleju klasy 10W/60 - poprawia ciśnienie. 2gą funkcją N205 w wersji (quasi) VVT 1.8T jest zmiana - przestawienie wałka ssącego o pewną wartość w 2 okolicznościach/warunkach A) w zakresie niskich temp silnika w czasie rozgrzewania, przestawienie to ma na celu poprawę pracy (dogrzewania) katalizatora, w celu zmniejszenia emisji spalin B ) w zakresie stabilnej jazdy ze stałymi obrotami i momentem, ECU dokonuje korekcji, zmniejszenia "overlapu" w celu zmniejszenia - tejże emisji - i zmniejszenia zużycia paliwa - to wszystko. Tak sam program ECU jak jego element wykonawczy N205 nie mają nic wspólnego z prawdziwym VVT stosowanym np w BMW, w Hondzie i wielu innych konstrukcjach o zmiennych fazach rozrządu. _______________________________________________ Na koniec, chcę poinformować wszystkich, śledzących ten wątek o ROZWIĄZANIU (wprawdzie pozornym) mojego problemu ze świecącą notorycznie CEL nr błędu VAG 16396 Jak już mówiłem - wymieniłem co się dało i sprawdziłem wszystko co się dało (lista tych wymian i testów jest mniej więcej taka - jak check lista przed startem Boeinga 707 AŻ... parę dni temu przeczytałem TEN wątek i wykonałem TĘ procedurę sprawdzającą + BASIC SETTINGS w kanale 94 Mówiąc krótko zdjąłem wtyczkę z N205, "rozkopałem" podszybie i dostałem się do ECU do PIN 115 wyposażony w multimetr i wiedzę iż Po polskiemu "pin2 wtyczki N205 - połączony jest z pinem 115 w ECM, który steruje całym systemem (ale przy pomocy MASY czyli biegunem MINUSOWYM), pin 1 wtyczki N205 - ma mieć 12V" Tak więc dokonałem następujących odkryć - warunki ECU podłączony, zapłon włączony Napięcie pomiędzy pinem 1 w N205 a masą pojazdu 12V (TAK MA BYĆ) - silnik uruchomiony, Napięcie pomiędzy pinem 1 i 2 wtyczki N205 zmienia się w zakresie 5 - 12V (TAK MA BYĆ) - Zapłon wyłączony, ECU wymontowany. Opór pomiędzy Pinem 2 (rozłączonej)wtyczki N205 i pinem 115 (rozłączonej!) wtyczki ECU max1,5 Ohm Opór mierzony na zaciskach solenoidu 15 Ohm (0d 15 do 18 ohm książkowo) Tak więc wszystko niby OK... JEDNAK Po włączeniu VAG, ENGIE, BASIC SETTINGS gr 94 (przypominam warunki BASIC SETTINGS - silnik musi chodzić, wybieramy grupę 94, - klikamy GO. i teraz: NOGA na HAMULEC, dopiero wówczas klikamy ON/OF/NEXT i wciskamy gaz do oporu... silnik wejdzie na obr nie większe jak 1300 po chwili powinien wyświetlić się komunikat TEST ON, po kolejnej powinniśmy zobaczyć komunikat SYSTEM OK) ale u mnie wyświetliło SYSTEM Not OK... Po powrocie do VAG/SILNIK - pokazał się znów błąd 16396... SKASOWAĆ! Więc włączyłem VAG, ENGINE, OUTPUT TEST, Silnik wyłączony, zapłon włączony (dla przypomnienia) Idziemy do pozycji Camshaft adjusting w OUTPUT (4 albo 5) klikamy ACTIVATE Teraz, jak wszystko sprawne, N205 powinien zacząć klikać. Ale u mnie były tylko ledwo słyszalne cichutkie pstrykanie... ( Multimetr na zaciskach 1 i 2 wtyczki N205 pokazuje wszystko ok napięcie pulsuje w zakresie 5 - 12V) I wtedy przypomniałem sobie jak autor wpisu w cytowanym wyżej poście powiedział że użył "light hamer" na obudowie N205... Co mi zależało wziąłem do ręki (wcale nie taki light) młotek i pacnąłem w czasie OUTPUT TEST w obudowę tej gangreny I... Zaczęła klikać... GŁOŚNO I WYRAŹNIE. Wróciłem do procedury BASIC SETINGS i o dziwo... SYSTEM OK (dla przypomnienia, kiedy już otrzymamy komunikat że >System OK,< nalezy: wyjść z ustawień "Done" zamknąć sterownik, wyłączyć zapłon na czas 5 - 10 sek, aby nastawy "basic setings" zostały zapisane w sterowniku, inaczej ECU, wróci ponownie do wcześniejszych nastaw) I tak już jeżdżę już parę dni bez kontrolki CEL... Wiem teraz, że napinacz po prostu się zawiesił po stronie hydraulicznej, A NIE TYLE NAPINACZ co część odpowiedzialna w wersji VVT za ekologię. W każdym razie przestałem się już tym przejmować, a cały elaborat proszę potraktować edukacyjnie, w razie czego... młotkiem go...

Ja przy swoim 1.9 TDI AVF też teraz przy chłodniejszych dniach zauwazyłem że zaczął bardziej dymic na biało przy odpaleniu silnikia i tak przez jakies kilka min potem ustaje. A wczoraj gdzieś po godz 19 zaraz po odpaleniu ruszyłem w trase i jechałem pod bardzo długą góre. Zblizył sie do mnie samochód (za mna ) i jak spojrzałem w lusterko dzieki jego swiatłom myslałem ze lecę samolotem pasażerskim tak kopcił. po kilku km z rury nic nie było widac tak jakby silnik był wyłaczony.