Ranking

MONTAŻ I DZIAŁANIE UKŁADU SAMOPOZIOMOWANIA XENON A4 B6 2001-2004 Na pewno wielu forumowiczow zmienialo lampy ze zwyklych na xenon lub xenon plus i do tych ja tez sie zaliczam . Aby wszysto bylo prawie jak w orginale czyli xenon plus uklad samopoziomwania i spryski reflektorow postanowilem ( juz chwile temu tylko tak to mi dlugo zeszlo ) zalozyc ten MOD i zrobic DIYA . Kilka slow na poczatek na temat dzialania ukladu samopoziomowania xenon. Samochody z lampami xenon posiadają montowaną seryjnie automatyczną regulację zasięgu reflektorów. Aby automatyczna regulacja zasięgu reflektorów mogła działać potrzebne są informacje o przemieszczeniu pionowym zarówno z przedniej jak i z tylnej osi. W tym celu położenie lewego dolnego wahacza w stosunku do nadwozia jest przekazywane poprzez drążek łączący do czujnika poziomu zawieszenia z przodu z lewej strony . Ten podaje dalej elektryczne sygnały do sterownika regulacji zasięgu reflektorów . Te sygnały na tylnej osi są przekazywane z czujnika poziomu samochodu do sterownika . Sygnały te będą potrzebne do ustalenia poziomu zawieszenia. Automatyczna regulacja zasięgu reflektorów reaguje samoistnie na zmiany poziomu zawieszenia. Poziom zawieszenia może się zmienić w następujących sytuacjach: - Holowanie przyczepy - Różne stany załadowania; samochód pusty, samochód częściowo lub w pełni załadowany - Wolna lub szybka jazda POMOCNE TEMATY DO MODA UKŁADU SAMOPOZIOMOWANIA XENON : http://a4-klub.pl/index.php?/topic/119469-all-b6-montaz-ukladu-mycia-spryskiwaczy-lamp/ http://a4-klub.pl/index.php?/topic/127763-all-regulacja-swiatel-reflektorow/ SCHEMAT BEZPIECZNIKOW DEMONTAZ TAPICEREK I OSŁON DEMONTAZ SCHOWKA PASAZERA DEMONTAZ ZEGAROW LICZNIKA http://a4-klub.pl/index.php?/topic/159337-all-b6-parowanie-bi-xenon/ WYMIANA CZUJNIKA SAMOPOZIOMU NAPRAWA CZUJNIKA SAMOPOZIOMU CZYSZCZENIE I REGENERACJA ODBŁYŚNIKA SPIS CZĘŚCI DO MONTAŻU : 4Z7 907 357 - Sterownik automatycznej reg. zasiegu swiatel ( ceny od 50 -150 PLN ) N 100 173 04- Nakretka szescokatna kolnierzowa 2 szt. ASO 8E0 941 285 J lub C - Czujnik poziomu przod uzywka ( ceny od 100-200 PLN ) N 902 631 04 - Nit mocujacy 2 szt. ASO N 101 148 02 - Sruba imbusowa 2 szt. ASO 8E0 616 571D- Czujnik poziomu tyl Uzywka ( ceny od 100-200 PLN ) N 019 287 3- Sruba z lbem szesciokatnym 1 szt. ASO N 011 547 7- Podkladka 4D0 972 623 - Wtyka 2 szt. ASO 4D0 972 643 - Wtyka 2 szt. ASO 7M0 973 119 - Wtyka 2 szt. ASO 000 979 009 E - Piny 6 szt. do czujników czyli 3 kabelki AS0 8E0 972 420 C - Wtyka do sterownika 1 szt. ASO 000 979 009 E - Piny 14 szt. do sterownika czyli 7 kabelkow AS0 000 979 021 E - Piny do wtyki lamp 4 szt. 2 kabelki AS0 Bezpiecznik Przewody 0.35 mm , 0.5 mm dopasaowac odpowiednie długości Cyna , lutownica , taśma izolacyjna , Torx 30 , 25 , 20 , srubokret mały i duzy , Tutaj mozna sprawdzic aktualne ceny czesci sklep.gajos.com.pl KOSZT jaki ponioslem to okolo 600 PLN Tańsze Piny kupujemy najlepiej jak zawsze na ALLEGRO u sprzedajacego o nicku OptoGlob lub radiofabric Kilka fotek czesci Na koniec podziekowanie Bart-S za pomoc w schematach

Jakiego kabla potrzebujemy? Wszystkie sterowniki w 1.8t mają diagnostykę po linii k, potrzebujemy więc tylko zwykłego kabla kkl bez linii can, do tego program który możecie znaleźć np. tu https://a4-klub.pl/topic/402004-vag-com-3112-pl-en-vcds-lite-12-instalki/ Jakie kanały logujemy? Wybierając kanały do logowania musimy wiedzieć jaki mam silnik w aucie, bo kanały różnią się w zależności czy nasz silnik jest starszą konstrukcją z tzw. gazem na linkę, najcześciej są to auta od 95r. do ok 98r. np. (AEB, AJL, AGU) czyli sterownik me 3.8.2, me. 3.8.3. Jeśli posiadamy nowsza konstrukcję czyli od ok 99r. z przepustnicą elektroniczną np. (APU, ANB, AWT, AVJ, BFB, BEX itd) tam już jest nowszy sterownik me. 7.5. Zaczniemy od najbardziej popularnych: 1.8t z elektroniczną przepustnicą. (me.7.5) Co przed logowaniem? 1. Logi wykonujemy na rozgrzanym silniku (wskazówka na 90 na zegarach). 2. Przed rozpoczeciem logowania sprawdzamy błędy w sterowniku zapisujemy je, przydadzą się w dalszej diagnostyce. 3. Wchodzimy w kanał 032 czyli adaptacje paliwowe, odczytujemy wartości w obydwu oknach lub logujemy statycznie przez kilka sekund, to także przyda się w dalszej diagnostyce. 4. Kasujemy błędy, w tym momencie zerują nam się adaptacje paliwowe i w zasadzie jesteśmy gotowi do logowania. 5. Logi w 1.8t w przeciwieństwie do tdi najlepiej robić parami, pomaga to konkretnym zdiagnozowaniu problemu. 5. Podstawowe Logi statyczne Kilkanaście, kilkadziesiąt sekund z każdej pary, praca silnika na biegu jałowym bez przygazówek 002+033 001+003 Dodatkowo jeśli mamy auto które pozwala diagnozować synchronizację rozrządu czyli wszystkie 1.8t z sondą szerokopasmową czyli np. ( A4 B5 od silnika AWT, A4 B6 i wszystkie nowsze) możemy zlogować statycznie kanały : 090+093 6. Podstawowe Logi dynamiczne Logi najlepiej wykonywać na 3 biegu, od ok 1500 obr do odcinki( standardowa odcinka 1.8t 6600-6800 obr.) Pedał gazu zawsze w podłodze, jeśli mamy LPG logi wykonujemy zawsze na PB. Ważne: Jeśli podczas wykonywania logów auto przechodzi w tryb awaryjny, czy pojawia się jakiś błąd, musimy przed rozpoczęciem każdego przejazdu kasować błędy, żeby każdy przejazd rozpoczynać z czystym kontem, logi w trybie awaryjnym nie są zbyt przydatne. 002+033 003+020 115+118 Uwaga! Jesli posiadamy instalacje LPG i nie jesteśmy pewni czy problemu nie wynikają za jej przyczyną, możemy dodatkowo zlogować podczas pracy na LPG kanały 002+033 7. Dodatkowe logi ,jeśli mamy auto które pozwala diagnozować synchronizację rozrządu i pracę napinacza łańcucha, czyli wszystkie 1.8t z sondą szerokopasmową czyli np. ( A4 B5 od silnika AWT, A4 B6 i wszystkie nowsze) możemy zlogować dynamiczne kanały : 090+093 Tutaj uwaga, jeśli chcemy zdiagnozować pracę napinacza (zmiane faz) nie możemy wciskać gazu w podłogę, logujemy kawałek normalnej jazdy z delikatnym muskaniem pedału gazu. 8. Jeśli mam 1.8t w wersji 210 lub 225 (audi tt, audi s3, silniki np. AMK, BAM) w tym kanale możemy zlogować wskazania temperatury spalin przed turbina, bo te silniki zostały w wyposażone w sonde EGT: Kanał 112 1.8t z przepustnicą na linkę (me 3.8.2-3.8.3) AEB, AJL, AGU Niestety ten sterownik ma ograniczone możliwości diagnozowania ze względu na brak mapsensora. Wszystkie zasady logowania takie same jak wyżej opisałem. 1. Adaptacje paliwowe w tych sterownikach znajdują sie na kanale 008, przed logowanie najlepiej odczytać wartosci lub zlogować przez kilka sekund. 2. Do skasowania adaptacji w tych silnikach nie wystarczy samo skasowanie błedów, najlepiej odłączyć na chwile akumulator, niestety po tej operacji musimy wykonać adaptację przepustnicy. Uwaga: Jesli adaptację paliwowe nie są zbyt mocno rozjechane ( przyjmijmy że nie wykraczają po za watości -5 do 5 ) możemy odpuścić sobie ich kasowanie bo nie wpłyną zbyt mocno na wyniki logów. 3. Logi statyczne 001+007 002+008 4. Logi dynamiczne 002+007 002+025 001+013 Jeśli auto wyposażone jest w LPG i możemy zlogować dodatkowo na koniec kanały: 002+007. Dodatkowe uwagi odnośnie logowania wszystkich 1.8t. 1.8t jest dość wrażliwe na temp. panującą w dolocie, dlatego taka uwaga przydatna szczególnie latem, starajmy się logować dynamicznie nie od razu po długim postoju, czy po logach statycznych, temp. w dolocie w tym czasie może dojść do np. 60 st. Rozpoczynając logowanie od razu, logi mogą wyjść nie do końca miarodajne, bo okaże się że turbina wstaje dłużej niż zawsze, czy przepływ jest zaniżony. Starajmy się w takich warunkach najpierw przewietrzyć ic przejeżdzając 1-2 km z śmiało wciśniętym pedałem gazu i dopiero wtedy zaczynajmy właściwe logowanie. 2.7 biturbo. (me. 7.1, me. 7.1.1) AGB, AZB, BEL, BES, itd. Wszystkie logi robimy tak samo w jak w przypadku 1.8t, kanały w zasadzie te same. 1. Logi statyczne: 002+033 003+032 090+093 2. Logi dynamiczne: 002+033 003+020+021 (ze względu że mamy 6 cyl. musimy zlogować 3 kan. na raz.) 115+118 112+090 (EGT i praca napinaczy, w 2.7 napinacze wysterowywane są też przy maks obciążeniu więc log z pedałem w podłodze.) Uwaga! Temat w budowie, wszystko pisałem z głowy i mogły gdzieś wkraść się błedy, będę starał sie uzupełniać na bierząco.

Felgi zapowłokowane, auto umyte, więc można było zakładać koła na auto, czekam na dekielki

WA1BNAFY0J2215293.pdf

Słabo szukasz Bosch 0258007351 Co do mocy to logi do zrobienia i wymień czujnik w chłodnicy g83.

Prwnie macie rację, właśnie natrafiłem na artykuł ze stycznia tego roku w którym jest napisane iż matrixy mają dopuścić do użytku dopiero w tym roku. A petycja złożona w 2013. Czyli nie tylko w PL urzędy wolno działają ?

8G1 asystent przełącza automatycznie z drogowych na mijania i odwrotnie. 8Q3 samopoziomowanie

Od ostatniej aktualizacji w samochodzie wiele się nie zmieniło, wziąłem się za zmianę FIS który leżał już z rok czasu, oczywiście zachciało mi się jakiś zmian i zacząłem zmieniać kolor podświetlenia zegarów które miły być całe białe, na ten moment są dwu kolorowe bo zabrakło mi diod Smd. na ten moment zegary wyglądają jak na zdjęciu i coraz bardziej zaczynam się zastanawiać czy tak tego nie zostawić bo jest to zawsze coś innego. Zalegała mi tez dokładkę zderzaka od cupry wiec tez leciała na samochód Z racji ze mam już inny samochód do jazdy i audi stoi w garażu to zacząłem pruć i wywalać cała instalacje LPG.

Kurde piekne te felgi Zobacz wlasnie zdjecie kolegi powyzej na 19 jak pieknie wyglada, a i tak profil opony jest niski...

Samochód dotarty - dziś poszło strojenie ale na seryjnej turbinie K04-064 Plany zrobić Hybrydę co ogarnie Mi od 400km +++ PS. Plan na wzmocnienie skrzyni konkretnie NP Konwertera i modyfikacja mechatroniki by bezpiecznie przebić 500Nm z zapasem i oczywiście uszczelka Cel puki co jeszcze nie osiągnięty .... 80% wykorzystany silnik - ograniczeniem dziś jest turbo

Decyzja już podjęta, na felgi wleciała pierwsza warstwa powłoki i się jaram

Witam szanowne grono. Zanim przejdę do tego co zrobiłem u mnie, aby pozbyć się denerwującego komunikatu na FIS „oil min” chciałbym zebrać informacje które udało mi się pozyskać z internetu na ten temat, moje przemyślenia na ten temat oraz co się działo u mnie (myślę, że warto poczytać). U mnie zaczęło się od tego, że pewnego dnia wyskoczył komunikat na FIS o uszkodzeniu czujnika (sensor) poziomu oleju (nie oil-min). Sprawdziłem więc poziom oleju (było max) więc odłączyłem wtyczkę od czujnika poziomu oleju w misce olejowej, wyczyściłem konektory we wtyczce do czujnika (żeńskie) oraz konektory czujnika (męskie). Nie dało to rezultatu, nadal wyskakiwał komunikat o uszkodzonym czujniku oleju. Ponieważ planowałem wymianę uszczelniaczy pompowtrysków i wymianę oleju więc stwierdziłem, że przy okazji spuszczania oleju wymienię też czujnik poziomu oleju. Ponieważ, jak wiadomo aby go wymienić trzeba spuścić olej więc stwierdziłem, że kupie oryginalny czujnik. Niestety cena czujnika w serwisie lekko mnie położyła (około 700zł) więc pamiętając (jak czyściłem konektory), że czujnik był firmy Hella i znając numer oryginału postanowiłem kupić właśnie tej firmy (około 215zł). Jeśli kogoś interesuje zasada działania tego czujnika zapraszam do lektury: https://www.hella.com/techworld/pl/ti/Ultradzwiekowy-czujnik-poziomu-oleju-9759/ Okazało się, że faktycznie na czujniku znajdowały się wszystkie oznaczenia jak na oryginale, a logo marki zostało zeszlifowane. No i faktycznie po wymianie przez jakieś 300km wszystko było ok ale nagle wyskoczył mi komunikat „oil-min”. Sprawdziłem więc poziom oleju, była jedna kreseczka poniżej max, ale dolałem do max i komunikat zniknął. Pomyślałem więc, że czujnik jest jakoś dziwnie skalibrowany lub uszkodzony i mały ubytek oleju powoduje pojawianie się komunikatu. Ale to nie koniec przygody. Przejechałem kilkadziesiąt kilometrów i znowu pojawił się komunikat. Zanim jednak podjąłem decyzję, że będę reklamował czujnik, poszperam po internecie o co lata? Zacząłem więc analizować informacje przeczytane na różnych forach i doszedłem do następujących wniosków (co faktycznie potwierdziło się u mnie): - nie dolanie oleju, ale otwarcie i zamknięcie maski powoduje usunięcie komunikatu oil-min na jakiś czas (otwarcie maski uznawane jest, że dolano olej); - u osób u których otwarcie i zamknięcie maski nie powodowało usunięcia komunikatu uszkodzony był czujnik (mikrostyk) otwarcia maski znajdujący się przy zamku maski – sprawność czujnika można sprawdzić poprzez otwarcie maski i przekręceniu kluczyka na tzw. „zapłon” - na FIS powinno pokazać się, że maska silnika jest otwarta - u osób które usunęły komunikat poprzez otwarcie maski, komunikat oil-min wcześniej czy później pojawiał się ponownie (jak u mnie); - osoby u których wyskoczył komunikat czyściły kostki przy czujniku i przy zegarach i nic to nie pomogło, a niektórzy również zagłębili się w dalsze naprawy przy zegarach i również nic to nie pomogło - sygnał z czujnika poziomu oleju nie jest stały tylko w postaci cyklicznych impulsów o napięciu około 4V możliwy do zdiagnozowania tylko za pomocą oscyloskopu (więc zwarcie jakichkolwiek styków w kostce czujnika nic nie da) Nie jestem elektrykiem, ani elektronikiem, ale analizując wszystkie wyszukane przeze mnie informacje doszedłem do wniosku, że skoro sygnał poziomu oleju jest o tak niskim napięciu to zakłócenia w nim mogą powodować błędy. Zacząłem więc przeglądać schematy połączeń i okazało się, że do czujnika dochodzi napięcie 12V bezpośrednio ze stacyjki po jej przekręceniu (przewód czarny z czerwonym paskiem), drugi przewód (brązowy) to minus i sygnał powracający bezpośrednio do zegarów (przewód czerwony z szarym paskiem). Wywnioskowałem również, że newralgicznymi punktami, które mogą powodować spadek sygnału (napięcia) powracającego (przy założeniu, że instalacja – wiązki nie są uszkodzone) są złącza (kostki). Doszukałem się, że złącza tego obwodu są w sumie trzy – przy czujniku (które już wcześniej wyczyściłem), przy zegarach (które czyściłem przy okazji wyciągania zegarów jakiś czas temu) oraz pod sterownikiem silnika na podszybiu (którego nie ruszałem) – łączące instalację silnika z instalacją kabiny. Postanowiłem więc wyczyścić to ostatnie złącze. Oto mój opis czynności: potrzebne rzeczy: - torx T30 – bit oraz wygięty klucz, - nasadka 16, - konektory męskie o szerokości – 1,5mm i 3mm – po 1 sztuce – ja doczepiłem sobie do nich przewody, ponieważ od multimetru są krótkie i nie mógłbym sprawdzić wiązki. - kawałek plastikowej płytki kanał lub podnośnik klucz oczkowy 10 papier 2000 czteropak piwa może przydać się: multimetr; ekstraktor do konektorów (do kupienia na popularnym serwisie aukcyjnym lub ten sam pięć razy taniej na chińskim serwisie aukcyjnym), swoją drogą fajna sprawa dla osób które same majsterkują.Interfejs diagnostyczny Jeśli posiadamy interfejs diagnostyczny możemy sprawdzić jaki poziom oleju (w mm) mierzy nam czujnik – wchodzimy w tym celu w 17-instruments - > meas. block, wybieramy grupę 007 w pozycji 1 mamy poziom oleju który mierzy czujnik, w pozycji 2 wartość minimalną (wymaganą). Wiadomo, że na wyłączonym silniku będzie większa wartość, na pracującym mniejsza. Jeśli będę operował stronami to zgodnie z przyjętymi zasadami lewa to strona od kierowcy, prawa to od pasażera (wersje europejskie). Zaczynamy od demontażu osłony silnika i osłony podszybia, następnie odkręcamy minusową klemę akumulatora (klucz oczkowy 10) i odłączamy minusowy przewód (przy okazji warto podładować akumulator, nie zaszkodzi mu to). Zdejmujemy kapturek osłaniający nakrętkę lewej wycieraczki, odkręcamy nakrętkę (nasadka 16 + pokrętło), oznaczamy na szybie foliopisem jak leży wycieraczka i demontujemy ją (najwygodniej na otwartej masce). Odkręcamy śruby osłony sterownika (5 torxów T30). Aby odkręcić śruby 1 i 5 (foto) ja zastosowałem takie myki jak na zdjęciach Demontujemy osłonę sterownika – unosimy ją do góry i wyciągamy. Następnie demontujemy sterownik (nie ma potrzeby odłączania złącz). W tym celu naciskamy na blachę mocującą (foto – strzałka A) i trzymając naciśniętą blachę podważamy ją (w kierunku strzałki B). Na drugim końcu blacha jest tak samo mocowana, ale jak już odczepimy z tej strony to wyjdzie bez problemu. Wyciągamy sterownik (przewody są dosyć długie) poza obudowę. Interesujące nas konektory tkwią w brązowej kostce. Przecinamy opaskę (trytkę) odłączamy brązową kostkę. Aby mieć lepszy dostęp ja odłączyłem również czarną kostkę. Interesują nas teraz konektory nr 2 i nr 9. (przewody kolorów: czarny z czerwonym paskiem i czerwony z szarym paskiem – na moim foto wyjęty z kostki) Na początku sprawdzamy czy nie jest uszkodzona wiązka – w tym celu za pomocą multimetru sprawdzamy przejście między odpowiednimi przewodami pomiędzy odpiętą kostką przy czujniku oleju, a przewodami w kostce brązowej – nr 2 i nr 9 (po kolorach przewodów). Podczas pomiaru warto poruszać trochę wiązką czy nie ma żadnej przerwy (np. uszkodzony przewód). Robimy dwa pomiary dla przewodu z +12V i powrotnego do zegarów (masa niestety nie wiem gdzie idzie) . Jeśli wszystko ok to czyścimy odpowiednie konektory (nr 2 i 9) w brązowej kostce. Ja to zrobiłem tak, że zakupiony konektor męski szerokości 1,5mm potraktowałem papierem ściernym aby powstały na nim rysy, następnie kilkukrotnie wsuwałem go w konektory nr 2 i nr 9. Aby oczyścić konektory męskie (te w kostce od strony kabiny), ponieważ jest tam kiepski dostęp, użyłem plastikowej płytki z przymocowanym papierem ściernym o gradacji 2000 . Przy okazji oczyściłem wszystkie konektroy w tej i innych kostkach. Następnie wszystko potraktowałem spray’em typu kontakt i wydmuchałem sprężonym powietrzem. Podłączamy kostki, zakładamy nową trytkę. Następnie, ja jeszcze dodatkowo wysunąłem i wsunąłem (w celu oczyszczenia) parę razy kostkę od sterownika (foto). Sprawdzamy czy uszczelka osłony sterownika leży w swoim miejscu (lubi się wysunąć). Podsuwamy i zakładamy osłonę sterownika. Smarujemy i przykręcamy śruby obudowy. Montujemy wycieraczkę, podłączamy akumulator, montujemy osłonę podszybia i osłonę pod silnikiem. Podsumowując wszystko „u mnie pomogło” wyczyszczenie wszystkich złącz od czujnika poziomu oleju tzn. - złącza przy czujniku, złącza pod sterownikiem i złącza przy zegarach. Przekulałem od momentu czyszczenia złącza pod sterownikiem około 3000km i (odpukać) komunikat nie wyskakuje. Co ciekawe podłączyłem pod kostkę czujnik który wcześniej wyrzucało, że jest uszkodzony, zanurzyłem sondę w oleju i też działa (pomiar interfejsem). Konektor od sygnału z czujnika do zegarów znajduje się w niebieskiej 32 pinowej kostce i jest oznaczony nr 23. Ponieważ tam są bardzo małe konektory więc oczyściłem je na zasadzie kilkukrotnego włączania i wyłączania kostki w gniazdo zegarów po uprzednim spryskaniu sprayem typu kontakt. Kostkę przy czujniku czyściłem za pomocą "zarysowanego" konektora o szerokości 3mm + spray typu kontakt, a złącze przy czujniku za pomocą płytki z papierem ściernym. Moim zdaniem aby wszystko zagrało należy faktycznie wyczyścić te wszystkie trzy złącza! Wszelkie sugestie mile widziane Jeśli komuś pomoże to co napisałem i komunikat zniknie proszę o info. Pozdrawiam

z pinu licznika 1 do pinu czujnika 1, pin 2 czujnika do punktu masy / karoserii i będzie dziać, wiadomo aby działała funkcja poziomu płynu spryskiwaczy trzeba mieć fis/a o ile się nie mylę

Mam 1LT, wiec 312mm. Co do wymany to chętnie bym to zrobił, ale co ja potem zrobie ze swoimi 312, kolejny grat w piwnicy. Zresztą czy duża róznica miedzy 312, a 320, no i czy do 16" felg sie zmieszczą?