Kołomax

To może nie wydzielaj swoich zamiarów po kawałku tylko pisz o wszystkim na raz, bo wcześniej nic o drugim reduktorze nie napisałeś. Przykro to jest słuchać jak sam powątpiewasz we wiedzę swojego mechanika i szukasz porady na forum bo nie do końca jesteś pewien czy czasem balona z Ciebie nie robi Ale co mi tam - Twoje małpy i Twój cyrk, mi wystarczy świadomość, że w końcowym rozrachunku i tak zrobisz dokładnie co napisałem albo silnik na złom wyślesz

Amsoil , Motul , Milers , Liqiu Molly ---> 0W40 , 5W40 Zapomnij o zmianach typu long life i 0W30 Max 10-15 kkm Pamiętaj że dużo olejów syntetyków w nazwie , nie jest pełnymi syntetykami tylko hydrokrakami. Nie wierz sprzedawcy !!! Idziesz do największej w PL hurtowni motoryzacyjnej , mówisz dzień dobry ( albo i nie ) po czym prosisz np. o olej syntetyczny 5W40 LM . Pan sprzedawca który teoretycznie powinien się znać przynosi kowalskiemu TOP TEC 4100 5W40 z napisem Synthoil Technology. Kowalski zabiera bańkę i jedzie szczęśliwy do garażu w słoneczną pogodę nawoskować lakier i wymienić olej. Szczęśliwy Kowalski jest do momentu gdy nie wyczyta lub się nie dowie że ów olej to hydrokrak, który tak naprawdę nie jest olejem syntetycznym o bazie syntetycznej, tylko olejem o mineralnej bazie , który tylko posiada w swoim składzie komponenty syntetyczne. Pół biedy bo Liqui moly wyraźnie określa które oleje to hydrokraki a które w pełni syntetyczne. Zdecydowanie gorzej sprawa wygląda z innymi firmami.

Witam. Trzeba było wspomnieć o planowanych modach podczas uzgadniania setupu. Ja wtedy robię na: barracuda 130 + 2 x Filtr Alex + 4 czapki na wtryski przelotowe + Gold GT + Faro 8 + wielozawór 8 Na tych wspomnianych przez Ciebie gratach nie ma szans ogarnąć tego po programie. Tur nie wyrobi nawet nowy. A jak ciśnienie siada to i wtryski tracą na wydajności. Kolejny temat to..........zmień mechanika.

Obstawiam cewki. Zrób reset ECU i polataj na benzynie kilka dni. Obserwacje - reakcja na pedał gazu oraz temp turbo podczas jazdy na BP Następnie po kilku dniach to samo na LPG Jeśli reakcja na pedał gazu na LPG będzie dużo słabsza a turbo bardziej czerwone - obstawiam słabą iskrę Nie musi występować wypadanie zapłonów aby stwierdzić czy to cewki. Słabe cewki to też spalanie przewlekłe , które kończy się na turbinie. Test najbardziej miarodajny jest na paliwie 100 OCT z Schella i LPG , gdyż wtedy ów dwa paliwa mają zbliżoną liczbę oktanową. Przy testowaniu 95 vs LPG zawsze będzie lepiej na benzynie , gdyż silniki te mają za późny seryjny zapłon. Cewki polecam z TFSI + adaptery , świece PFR6Q , po programie PFR7Q

Podjedź do Marka Myki MM-AIS na Słowackiego 21 w Lubartowie bo to temat rzeka...... Przynajmniej Ci zagra A tak naprawdę za nim za cokolwiek się zabierzesz, czy to jako klient czy jako wykonawca , to powinieneś pojechać na spota Car Audio w swojej okolicy. Troszkę oznajmić się z trendami i kierunkami poprawnej ścieżki tematu. A temat jest grubszy niż by mogło się zdawać. Dobrze również abyś posłuchał kilku systemów w celu ukształtowania swojego profilu brzmienia, przynajmniej wstępnie, tak aby wiedzieć czego oczekiwać od klocków , stroiciela, sposobu zabudowy czy montażu. Tym sposobem zaoszczędzisz czas i pieniądze. PS: Jeśli myślisz że samymi głośnikami zrobisz dobre brzmienie to ........ jedź na weekend nad morze , lepiej wydasz pieniądze. (najsłabszym ogniwem w A4 jest radio )

Podłączcie się kablem do złącza 16 pinowego w popielniczce i polskim vagiem regulujcie na korekty z podglądem map , a nie tylko mapy i mapy.......... Dobrze by było jeszcze ogarnąć korekty RPM i najlepiej AFR w wydech przy pełnym bucie. Czasy gazu najlepiej jeśli są zbliżone do benzynowych szczególnie w zakresie 75-85% wciśnięcia pedału gazu , ciśnienie 1,1 , wycięte dotryski , świece koniecznie jednoelektrodowe !

Ja mam częściowo odmienne zdanie na ten temat. Każdy , są jednak konstrukcje mniej i bardziej podatne na to zjawisko. Przy pełnym bucie ciśnienie w kolektorze dolotowym jak i w układzie podciśnień kolektor-reduktor-mapsensor wynosi np 1,5 bara widziana przez sterownik lpg , przy hamowaniu silnikiem 0,2 bara. (dla sterownika lpg ciśnienie atmosferyczne to 1.00 , bieg jałowy to 0,3 a bost to np 1,50) różnica 1,5-0,2=1,3 bara Jeśli stan z boosta na hamowanie nastąpił nagle , a reduktor w momencie boosta miał 1.05 bara , to nawet gdyby reduktor zareagował natychmiast to i tak 1.05 + 1,3 = 2,35 bara , dzieje się tak gdyż : 1) na wężykach potocznie nazywanych wężykami podciśnienia nagle zmienia się wartość z boosta na podciśnienie , gdzie różnica wynosi np 1,3 bara 2) do tego dochodzi czas na wyrównanie ciśnień w tej magistrali oraz czas na reakcję reduktora z otwarcia max na zamknięcie max 3) do tego dochodzi efekt odparowywania gazu wpuszczonego już do komory rozprężnej w reduktorze co może powodować dodatkowe +0,1-1,0 bara w zależności od reduktora oraz pojemności magistrali średniego ciśnienia (reduktor-wtryskiwacze) Dużo , bardzo dużo zależy od programu w ECU BP , czy zamyka wtryskiwacze natychmiast z momentem zdjęcia nogi z gazu , czy czeka np 2-3 sekundy na małych czasach i dopiero odcina. Takie aby wtryskiwacze podczas przyrostu miały siłę się otworzyć ( spadki napięć pogłębiają taki stan) Nie miały siły się otworzyć Nie do końca. Teoretycznie różnica w spalaniu będzie na plus , gdyż podczas upuszczania ciśnienia ilość upuszczona nie jest efektywnie spalona , jest jakby stracona. Z drugiej strony jednak są to niewielkie ilości , oraz przy depnięciu kilka razy dziennie przy normalnej jeździe może z 0,1-0,3 L/100 Więcej zyskasz na długim , planowanym hamowaniu silnikiem , niż stracisz na upuszczaniu. Tylko że mowa o upuszczaniu powyżej np 2,X bara Tak , tylko że przy upuszczaniu spala się nie napędzając silnika , a na nadwyżce ciśnienia pracuje na biegu jałowym jakieś 2-8 s w zależności od pojemności magistrali , obciążenia silnika i nabitego ciśnienia. Mam pomysł od miesiąca jak ograniczyć nabijanie ciśnienia w w/w przypadkach , ale najpierw muszę potwierdzić to w praktyce....

Masz rację Dev , nie wiem co mi się ubzdurało. Być może powiązałem że A8 to następca V8 , a A8 blisko mechaniką jest do Pheatona i dlatego mi się wkręciło.... Mea culpa Pozwolę sobie to poprawić po Twojej uwadze, by nie wprowadzało w błąd

Jako że szukajka nic specjalnego mi nie wyświetliła , postanowiłem założyć temat. W aucie planowane są grubsze mody, planowana jest także wymiana sprzęgła ze względu na ciężkie przełączanie biegów (olej wymieniony ori po VIN'ie i nie wiele pomogło ) I tak pomyślałem że skoro już wymieniać sprzęgło kompletne , to można by się pokusić o wrzucenie kompletu z dwumasem o średnicy zew tarczy 240mm - mam skrzynie 6 biegów Mam teraz problem bo nie wiem co podejdzie jako komplet P&P 240mm do 1.8T BFB ORI sprzęgło BFB w/g katalogu Sachs'a : tarcza 228 - nr 1878 600 548 docisk 228 - nr 3082 307 232 ilość zębów wałka sprzęgłowego / tarczy 23 średnica łożyska wałka sprzęgłowego 21 ( aczkolwiek i tak musi iść chyba ori w każdym setupie ) 240mm co mogło by podejść , ale mam za mało danych od mocnego poprzecznego 1.8T np: BAM , APY , AMK , AJQ - tarcza 240 , ilość zębów 23 , wałek 21 od wzdłużnych: od 1.9 TDI AVF - tarcza 240 , ilość zębów 23 , wałek 21 od 2,4 AMM, BDV - tarcza 240 , ilość zębów 23 , wałek 24 od 2,7TT (S4) - tarcza 240 , ilość zębów 23 , wałek 24 od 3,0 ASN - tarcza 240 , ilość zębów 23 , wałek 24 od 2.5 TDI - tarcza 240 , ilość zębów 23 , wałek 24 Może ktoś z Was pracuje w hurtowni części żeby porównać graty z BFB - AVF , czy BFB - BAM czy może jakoś inaczej , a może ktoś robił takiego moda...... Pytanie powiązane: Jak wygląda temat ilości zębów i średnicy wieńca rozrusznika Dziękuję za ewentualną pomoc w w/w temacie.

Często w skrzyniach ostatni bieg się sypie , w czasie kiedy jest za mało oleju. Poprostu zębatka zabierająca olej z lustra oleju jest najwyżej i przy niskim stanie oleju nie sięga do powierzchni oleju. Wiadomo , permanentnie na sucho nie chodzi bo i rozbryzg oleju przez sięgające tryby występuje , ale jednak za mało, tym bardziej że skoro wrzycamy 6 bieg to raczej mamy prędkość 100+ a to oznacza sporo ciągłego niutona chodżby do utrzymania V stałej 100 km/h (opory powietrza).

Jednak należy zaznaczyć że 4motion też miało stały napęd na torsenie (passat b5 i phaeton) oraz dołączalny haldex (golf) gdzie nowe haldexy mogą się załączyć jeszcze przed wystąpieniem poślizgu kół przednich. Quattro jak wyżej napisano - torsen , ale oprócz TT , A3 gdzie chodzi haldex R8 podobnie , ale napęd na przód realizowany jest za pomocą starego rozwiązania na sprzęgle wiskotycznym Do tego z tego co wiem torsen w tylnym dyferencjale występował tylko w Audi V8 , natomiast mechanizm międzyosiowy był : w ręcznej skrzyni - torsen , w automacie - planetarny z blokadą za pomocą sprzęgiełka płytkowego ( linika zmodyfikowana po uwadze kolegi Dev ) Co do nowego Rs tam zrezygnowano z torsena. Zastosowano dyferencjał międzyosiowy asymetryczny 40/60 z kołami koronowymi plus tarczki. Piasty napędów p/t dyferencjału międzyosiowego mają różną średnicę , stąd możliwy jest rozdział 40/60 Ale jakie i jak sterowane , tego niestety nie jestem pewien, ale sądzę że tarczki pełnią rolę aktywnej blokady , gdyż taki dyfer 40/60 to tak naprawdę dyfer otwarty asymetryczny. A tarczki być może są sterowane serwomotorami. Jak sądzę chcieli na siłę dać na tył więcej niutona , co w torsenie nie było osiągalne gdyż torsen przy normalnych warunkach drogowych zawsze rozdziela 50/50 Jedynie czym się może torsen X różnić od torsena Y to kątem zębatek - trybów śrubowych , co daje jedynie wybór mniejszego lub większego efektu samoblokowania przy ruszaniu przednimi kołami na lodzie np 20/80 , 30/70 , 40/60 ale przy dobrej przyczepności zawsze 50/50

kkrawat Ja do skrzyni 6b Q z 1.8T BFB buda B7 nalałem ori w/g VIN'u Skrzynia G 055 532 A2 , dyfer G 052 145 S2 U mnie zmiana oleju nie pomogła w problematycznej zimnej zmianie Luz-1 , 1-2 , Luz-R , a wynalazki skody lać do torsena to raczej nie zaryzykuję , bo takie rozwiązanie to raczej usunięcie objawu , a nie przyczyny. Więc albo 1) dwumas ciągnie tarcze bo dostał luzu wzdłużnego 2) łożysko wałka sprzęgłowego ciągnie wałek sprzęgłowy , co powoduje niepełne wysprzęglanie 3) piasta tarczy sprzęgłowej ma problemy z odsunięciem się od powierzchni roboczej koła zamachowego mimo że docisk ją odpuścił

Odpowiedź ---- > Galeria "Audi A4 B6 3.0 Quattro" Link do galerii : http://kolomax.pl/nasze-prace-2/audi/

Uniroyal RainSport 3 (225/45/17) - jestem mega zadowolony klei jak wściekła, odprowadzanie wody też super ale.... Jest jedno ale - lubi wyższe ciśnienie ( na zwykłym ciśnieniu jest minimalnie pływająca i przy agresywnym hamowaniu podnosi się centralna część czoła opony co zmniejsza przyczepność) Jeśli mamy wybór lepiej brać XL'y bo normalne mają mega cienki bok.

Witam wszystkich. Z marką Audi jestem związany od dłuższego czasu. Pierwsze moje auto, z pod znaku czterech pierścieni nabyłem ok 11 lat temu . Było to Audi 80 B3 1.8 [RU] Po ok 5 latach kupiłem Audi A4 Avant B5 1.8 [ADR] natomiast 80 B3 zostało w rodzinie i jeździ dzielnie do dzisiaj. Po kolejnych ok 5 latach (czyli rok temu) kupiłem Audi A4 B7 Avant Quattro 1.8T [bFB] natomiast A4 B5 oddana została w znajome ręce. Tematy w których mogę podzielić się wiedzą: Car Audio (hobby) - doświadczenie ---> Mistrz Europy , Vice Mistrz Polski , Mistrz Polski Car Audio SQL , w tym auktualy Mistrz Polski w klasie SQL AMI 2014 LPG (zawodowo) - doświadczenie ----> Jestem od 9 lat związany z tą branżą na stopie zawodowej. Zaczynałem jako " popraw to sam po partaczach" i tak kombinowałem sobie z powodzeniem przez ok 2 - 3 lata jako hobby. Następnie pracowałem przez 6 lat w Dziale Badań i Rozwoju firmy KME (producent sterowników LPG Diego , Nevo , Bingo) Po tym okresie , (obecnie ponad 3 lata) otworzyłem własny Serwis LPG Mam nadzieję że przydam się na foru w w/w tematach. Pozdrawiam Gorąco , Tomasz