Sztomel

Ale które "0" zmienia się na "1" bo jeśli chodzi o pole 3 grupy 002 to środkowe "0" ma się zmienić na "1" jeśli zdejmiesz nogę z pedału gazu więc to akurat jest OK, pierwsze i ostatnie "0" zmienia się na "1" jeśli włączysz klimę.

jeśli napięcia na wtyczce są a w MAF actual masz nadal wartość 550 mg/suw to wymieniaj przepływkę.

Kierownice w turbo nie są zapieczone na stałe bo nie daje ono full doładowania czyli około 2900 mbar ale wygląda na to, że je po drodze przycina więc mechanik powinien po zdjęciu sztangi siłownika podciśnieniowego przy turbo z dźwigni zmiennej geometrii zauważyć, że dźwignia nie chodzi płynnie w całym zakresie a z pewnością okaże się, że bieżnia muszli gorącej turbosprężarki, po której ślizgają się kierownice spalin będzie miała wyraźne rysy po przytarciach i to będzie blokować kierownice. Moim zdaniem nie obejdzie się bez demontażu turbo i czyszczenia. Turbo sam czyściłem, mechanik mi je wymontował oraz zamontował bo nie mam kanału ani najazdu a w Golfie 4 bez tego się turbosprężarki nie zdemontuje. U mnie kierownice spalin były zapieczone na stałe w pozycji full doładowania. Musiałem również przeszlifować bieżnię muszli gorącej bo wyryte w nich były niezłe bruzdy. Teraz zmienna geometria pracuje jak ta lala.

słabo szukałeś : 00812 - http://www.google.pl/search?q=%22b%C5%82%C4%85d+00812%22&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:pl:official&client=firefox-a 18009 - http://www.google.pl/search?q=%22b%C5%82%C4%85d+18009%22&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:pl:official&client=firefox-a

Każdy tryb awaryjny wywołany jest conajmniej jednym błędem zapisanym w sterowniku silnika, który taki tryb aktywuje (bo nie każdy) więc jeśli czujesz, że auto wpadło w notlauf to nie ma bata - musi być zapisany konkretny błąd. Są błędy, które tryb awaryjny dezaktywują po zgaszeniu i ponownym uruchomieniu silnika i są też błędy trwałe, przy których zgaszenie i uruchomienie silnika nie pomaga. Z całą pewnością trybu nie aktywuje ani błąd immo ani błąd klimy. Całkiem możliwe, że mylisz tryb awaryjny z brakiem dynamiki silnika spowodowaną np. wadliwie mierzącą przepływką lub zawalonym filtrem paliwa itp. Podjedź Ty lepiej do jakiegoś forumowicza z Twojej okolicy i niech te Twoje auto sprawdzi.

sprawdź zatem temperaturę Vagiem w 17 Instruments w grupie 003 - pierwsze pole od lewej - będziesz miał porównanie czy G2 pokazuje tyle samo co G62 z dopuszczalną odchyłką w granicy do 5*C.[br]Dopisany: 18 Sierpień 2010, 17:17_________________________________________________ a tu to samo tylko po przepuszczeniu przez translatora : http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=pl&sl=fr&u=http://www.ross-tech.com/vag-com/m_blocks/&prev=/search%3Fq%3D%25224608%2BPlease%2BCheck%2BService%2BNotebook%2522%26hl%3Dpl%26client%3Dfirefox-a%26hs%3DFfz%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official&rurl=translate.google.pl&usg=ALkJrhj4WOtsrBCx2uoAc6CDrTkwbjN0Ug

domjenick, szkoda tylko, że zamiast tego niebieskiego skota nie użyłeś koszulek termokurczliwych - o wiele lepiej zabezpieczają przewody przed wilgocią i nie wygląda to tak tragicznie jak przy skocie i są bardzo trwałe.

podepnij się Twoim fejsem np. do innego A4 i będziesz wiedział czy problem leży w samym Vagu czy w Twoim aucie.

Jeśli sam nie jesteś w stanie przejrzeć całej wiązki od czujnika F/F47 aż do ECU to jedź do elektromechanika a nie serwisu bo Cię zedrą z kasy niewspółmiernie.

najpierw sprawdź wszystkie bezpieczniki (sprawdź wszystkie bo nie wiem który jest od zasilania G70 w A4) a potem trzeba sprawdzić całą wiązkę od G70 aż do sterownika silnika - innej opcji nie ma.

przyczyną takiego zachowania auta jest ww. błąd przepływki co widać również w logu 003 gdzie MAF actual pokazuje stale wartość zastępczą 550 mg/skok, zmierz zatem napięcia na wtyczce od przepływki wg opisu : http://obrazki.elektroda.net/33_1279783620.jpg a jeśli na wtyczce napięcia będą prawidłowe to przepływka do wymiany.

jest to najprostrze i najskuteczniejsze sprawdzenie szczelności układu podciśnieniowego (polecam to każdemu, sam tak właśnie sprawdzam gdzie występuje nieszczelność) ale z jednym ale : trzeba pamiętać, że poza samymi wężykami podciśnieniowymi są jeszcze w układzie elektrozawory i jeśli któryś z nich będzie działał wadliwie to tą metodą trzeba jeszcze podpinać się na krótko przed i za każdym elektrozaworem aby ustalić czy to wina wężyków podciśnienia czy też któregoś z elektrozaworów.

na to pytanie to już powinien udzielić odpowiedzi autor tematu i Ci co mu auto diagnozowali

N239 steruje klapą gaszącą, której w AFN-ie nie ma a EGR-em steruje N18. Podepnij pod auto i zrób ww. logi statyczne interfejsem VAG-COM a nie tym multi diagiem na którym pierdoły wychodzą.

jeśli chodzi o pierwszy problem to nie jest to żadna klapa przepustowa bo w AFN-ie takowej nie ma a to co zaznaczyłeś na fotce to czujnik G71 (ciśnienia doładowania) wraz z czujnikiem G72 (temperatury powietrza doładowanego) znajdujące się w jednej wspólnej obudowie. Przy braku sygnałów z tych czujników auto będzie palić i jeździć ale co to za jazda w trybie awaryjnym. Podaj odczytany kod błędu i wklej zatem log statyczny grupy 010 oraz 007 to zobaczymy jakie wartości "widzi" sterownik silnika z tych czujników.

możesz zamienić te elektrozawory i tak jeździć do woli, nic się nie stanie.

najlepiej jakbyś opisał do czego są podłączone kolejno wężyki wychodzące z N75.

pewnie zalany wewnątrz olejem sterownik silnika z powodu pękniętego wężyka ciśnieniowego wewnątrz ECU.

wygląda na to, że N75 jest cały czas otwarty, jeśli Vag nie pokaże błędu związanego ze zwarciem N75 to pewnie zaworek trzeba rozebrać i sprawdzić.

wejdź sobie w 01 Engine, 08 Meas. Blocks a następnie wybierz grupę 002 i spoglądaj na parametry w drugim polu od lewej w czasie jak będziesz wciskał stopniowo pedał gazu do samej podłogi - oczywiście silnik wyłączony a kluczyk w stacyjce w pozycji zapłon - współczynnik wciśnięcia pedału gazu w % powinien stopniowo rosnąć od wartości 0 do 100%.

no tak, w A4 z 97 r. występuje taki właśnie czujnik jaki podałeś w załączonym linku, u mnie jest ten nowszy w Golfie Mk4 z mojego linka. Zajrzałeś przynajmniej u siebie nad pedał gazu i sprawdziłeś te wskazania Vagiem, które podałem ? Oporności w tym Twoim mogą się różnic od tych co podałem ale zasada sprawdzania jest ta sama. Mimo wszystko, przed zakupem nowego proponuję rozebrać stary i zobaczyć jak to wygląda wewnątrz, czasem lutownica i spostrzegawcze oko oraz wyobraźnia są najlepszymi serwisantami.

sprawdź sobie na allegro albo niech ktoś poda jego wartość kto posiada ETKĘ. Tu masz przykład : http://motoallegro.pl/item1154602872_passat_a4_a6_czujnik_polozenia_pedalu_gazu.html

Wejdź sobie w Vagu w 01 Engine a następnie 08 Meas. Blocks i wybierz grupę 002 (silnik nie pracuje, kluczyk w stacyjce w pozycję zapłon) - wskazania powinny wynosić kolejno : pierwsze pole 0/min, drugie pole 0.0% (bez wciskania pedału gazu) i trzecie pole "010" - jest to wskazanie wyłącznika obrotów biegu jałowego i na środkowej pozycji, pomiędzy zerami musi być cyferka "1". Następnie wciskaj powoli pedał gazu do oporu i wartość w polu drugim musi wzrastać aż osiągnie 100% a w polu trzecim na samym początku wciskania pedału gazu musi się zmienić na wskazanie "000". Jeśli tak nie będzie to wyłączasz zapłon, odpinasz wtyczkę od czujnika pedału gazu i mierzysz oporność czujnika pomiędzy jego pinami 1 i 3 w położeniu spoczynkowym pedału gazu, wartość ma się zawierać pomiędzy 0,8 do 1,4 kΩ, następnie taką samą wartość musi wskazywać omomierz pomiędzy stykami 2 i 3 czujnika (również w pozycji pedału jak na wolnych obrotach) a następnie sprawdzić musisz wyłącznik G60 obrotów jałowego biegu w czujniku G79 mierząc rezystancję pomiędzy 4 a 6 pinem czujnika i ma ona wynosić od 0,8 do 1,2 kΩ a jeśli pedał naciśniesz to wartość rezystancji ma wynosić ∞ Ω. Jeśli takich wartości nie uzyskasz to trzeba wymienić czujnik G79 lub go rozebrać i sprawdzić połączenia.

Usterka w obwodzie czujnika G79 położenia pedału gazu, VAG z pewnością pokaże błąd 00777 (niezrozumiała wartość sygnału, zwarcie z potencjałem plus lub napięcie zasilające - przerwa w obwodzie) więc albo usterka występuje na wiązce przewodów, wtyczce lub w samym czujniku. Ponadto przy wciśnięciu pedału hamulca od razu redukowane są obroty silnika - to jest normalne zachowanie sterownika silnika na wciśnięcie pedału hamulca ale usterka w obwodzie czujnika G79 już na to reaguje w ten sposób jaki podałeś.

Poza sprawdzeniem wartości temperatur z G2 i G62 możesz sobie zrobić test wskaźników i sprawdzić czy wskazówka po maksymalnym wychyleniu wraca potem do położenia równo na 90*C czy też zatrzymuje się w miejscu jakim opisałeś. Sprawdzenie robisz wchodząc w 17 Instruments i klikasz na ikonkę 03 Output test - pierwszy test elementów wykonawczych dotyczy właśnie wskaźników analogowych.