Narcyz 35

Młotkiem tam nie tłukłeś ? Czujnik ABS tego nie lubi.

Z tego co mi wiadomo to kontrolka ładowania gaśnie przy ciśnieniu ok 0,9 bara. Myślę że się nie mylę , ale ręki nie dam uciąć :>. Wszystkie gołe silniki 1,8 z roczników 1994-2001 mają takie same ciśnienie.

1,0 - 3,5 bara / bieg jałowy 5,0 - 7,0 bara / 3000 obr/min

To jest chłodnica paliwa wracającego do baku , auta wyposażone w pompowtryski tak mają bo paliwo w pompowtryskach jest bardzo gorące. Oczywiście po konstrukcji tego filtra widać że działa zarazem jako wymiennik ciepła.

Wszystko wskazuje na łożysko , a może wyje cały czas tylko przy wyższych prędkościach silnik zagłusza.

Okres zimowy , dlatego pluje sobie wodą i sadzą. Prosty przykład , wystaw na dwór na chwilę kawałek szyby lub metalu a za chwilę wstaw do ciepłego , momentalnie na danej rzeczy skropli się para. Tak samo w wydechu , jest zimny a po odpaleniu jest ogrzewany od środka i dochodzi do skroplenia pary. Nie na darmo mówią że największym zabójcą auta jest ciepły garaż.

Aktualna dawka paliwa uzależniona jest przepływu masy powietrza , w tym przypadku tak.

Kiedyś w necie , widziałem jak A4 otwierał facet za pomocą gumowego przepychacza do umywalek .

I w tym momencie, powinieneś być zadowolony, że gościu wolał nie pchać palców do tego ,na czym być może się nie zna. A tym samym Tobie nie przysporzył dodatkowych kosztów i nerwów .

Co się na końcu nie okaże że termostat odwrotnie założony. W tym silniku nie ma co odpowietrzać , zawsze po zalaniu płynów zero problemów. Z tym że lewe koło w górze przy zalewaniu .

Dzięki za podpowiedź , jak będzie chwila czasu to jeszcze się poświęcę i to przeczyszczę.

A więc odgrzewam temat. Przepływka była kupowana w sklepie przywarsztatowym + montaż z gwarancją , cena 300 zł. (sam czujnik bez puszki ). Po wielu perypetiach w końcu nastąpiła poprawa. Okazało się że podczas wymiany uszczelki pod nastawnikiem (wspominałem w pierwszym poście) ktoś położył lampę bez słony żarówki na cienkiej rurce plastykowej (przy filtrze powietrza ) idącej do VAC na N75 i niestety ją przytopił następstwem czego powstała dziureczka jak po szpilce. Przy okazji wszystkie gumowe wężyki poszły do wymiany. I wyszły takie oto logi : http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33045.html DYN 003 http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33044.html DYN 008 http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33043.html DYN 010 http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33041.html DYN 011 http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33039.html DYN 011 drugi raz http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33038.html BS 011 Po dziwnych skokach ciśnienia doładowania i obcinaniu dawki zdecydowałem się na czyszczenie N75. Logi po czyszczeniu : http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33425.html DYN 003 http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33427.html DYN 008 http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33426.html DYN 010 http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33428.html DYN 011 x 2 http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_33429.html BS 011 Według mnie teraz turbina pracuje dosyć stabilnie , jest tam minimalna dziura w zakresie 3100 - 3800 obr. ale w aucie tego nie czuć. Jeszcze jedno pytanko czy to jest normalne że przepływka lekko obcina po uzyskaniu ponad 4000 obrotów? Zapomniałem dodać że apetyt na paliwo od razu spadł chociaż nic z tego nie mam oprócz satysfakcji. A jeszcze odnośnie tego nieszczęsnego katalizatora , nie ma mowy o wycięciu kata ponieważ auto non stop jeździ do Niemiec , dlatego posłałem gościa na stację i katalizator jest sprawny. Możliwe że był już wymieniany wcześniej w Niemczech.

Krewny z Niemiec w 1,6 ma podbitą maskę fabrycznie. Auto z 99r. Z tym że było to auto testowe. Jak je kupował miało 9000 km przebiegu.

To znaczy że nie ma tam żadnych śrubek ? Rzeczywiście inaczej wygląda.

Z tego co mi wiadomo uszczelka jest dobierana fabrycznie do tego ile wystaje tłok ponad blok. Tak że szlif głowicy niczego nie zmienia.

Na pewno nie jest to spowodowane niesprawnością termostatu. Bo ECU nie złapie błędu ze sprawnego czujnika.

Ale temat dotyczy benzyny ADP, a nie 1,9 TDI 003,0,Grundfunktionen 003,1,Motordrehzahl,,Sollwert: 760...960 U/min 003,2,Batterie-,spannung,Sollwert: 12.0...14.5 V 003,3,Kühlmittel-,temperatur,Sollwert: 80...105 °C 003,4,Ansaugluft-,temperatur,19.5 °C = Ersatzwert bei Fehler an G42

G62 - engine 01-bloki 08-grupa 003 G2 - instruments 17 -bloki 08 - któraś grupa z przodu ale nie pamiętam (znajdziesz bez problemu)

Silnik niedogrzany , EGR zaślepiony lub niesprawny , cienkie wężyki do sprawdzenia. A czujnika na razie nie ruszaj.

Tego na wtrysku chyba się nie da , zawsze będzie efekt tego dudnienia. To nie tradycyjny gaźnik.

Kolega @Sztomel też wspomniał o zbyt wolnym rozkręcaniu się turbiny , czyli wstępnie można to powiązać z utrudnionym przepływem spalin przez katalizator. A więc po niedzieli kata wywalimy i tak jak kolego @przemik zasugerowałeś powtórzymy logi i wrzucę. Filtr powietrza pisałem że nowy . Na razie dziękuję za pomoc , później odświeżę temat.

Zapomniałem dodać że auto ma 320 000 nastukane + katalizator. N75 sprawdzony na Vag , po przełączeniu całkowicie odcina podciśnienie , wężyk Na odcinku N75 - grucha nówka. Wszystkie grube węże przy okazji czyszczenia turbo były zdemontowane , czyszczone i sprawdzane. Cienkie wężyki sprawdzane wzrokowo i dotykowo na zgięciach (ale mimo wszystko sprawdzę je pod wodą ze względu na oplot). Na Vag zero błędów.Czy katalizator o takim przebiegu może powodować spadek mocy turbo? Chociaż myślę że w początkowej fazie nawet przepływ spalin nie pozwoliłby na osiągnięcie takiej wartości doładowania. @przemik właśnie o to chodzi że sam jestem pedantyczny. Ale proszę Cię wybacz, jestem za stary na komputery , logi robiłem każdy osobno ale po wrzuceniu się pomieszały i nie daję rady tego ogarnąć . Czarna magia. Coś mi tam wyszło w tym podpisywaniu linków :notworthy:Bynajmniej się staram.

Koledzy sprawa dotyczy Passata , a więc kolega twierdzi ze autko za dużo pali . Szczerze mówiąc chociaż sam się dopiero uczę diagnostyki na naszym forum dlatego potrzebuję wsparcia chociażby tylko duchowego (zawsze coś "W kupie siła"). Uprzedzając z góry, filtr powietrza założony nówka przed logami, kąt wtrysku statyczny także zmieniony z 72 (auto było w serwisie na wymianę uszczelek pod nastawnikiem ,mechanicy nie zmienili przy okazji kąta) na ~52. Grupa 000 statyczna/BS/dynamiczna http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_32263.html Grupa 003 statyczna/BS/dynamiczna http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_32264.html Grupa 015 statyczna http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_32265.html Grupa 013 statyczna http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_32266.html Grupa 010 / 011 dynamiczna http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_32268.html Grupa 008 dynamiczna http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_32269.html Grupa 007 statyczna http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_32270.html Grupa 001 statyczna / dynamiczna http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_32271.html Grupa 004 statyczna / BS http://vaglog.rtnet.pl/oregon11_32272.html[/url] Wg mnie grupa 010 dynamiczna ( 8 sekunda ok 3000 obr/min) za niskie wskazania zasysanego powietrza ( były zapieczone kierownice w turbo, zostało wyczyszczone, przy okazji okazało się że są dość spore luzy poprzeczne ok 1,5mm. Z tym że muszla zimna jest tylko zapocona olejem ,a auto bez problemu teraz na 3 biegu idzie do 130 km/h dlatego zasugerowałem gościowi aby do następnego notlaufa bądź poważnego poboru oleju wstrzymał się z wymianą turbo).Właśnie dlatego podejrzewam że wskazania w grupie 010 są poniżej normy. Ale mogę się mylić dlatego proszę o fachowe doradztwo, przy okazji przepływomierz Pierburg też nowy.

Te logi chyba są robione na II biegu na podwórku ?

Nie wiem ale nasuwa mi się pytanie czy pod obciążeniem wystarcza mu paliwa ? Filtr paliwa kiedy wymieniony ? Szczerze mówiąc aż dziwne te objawy. Wykaz błędów też by się przydał.Sorry ale coś tam wspominałeś o filtrach .