darkle

Też kupiłem już ta tulejkę, ale skoro nie daje efektu więc szkoda się bawić. Tyle że do wykręcenia sondy nie trzeba geniusza a o elektronice to ja nie mam pojęcia za bardzo. Polutować kabelki polutuję ale na kondensatorach i rezystorach całkiem się nie znam:kox:. Co do wtyczki to chyba ta brązowa, druga od lewej? Bo obok są jeszcze inne wtyczki w tym od pierwszej sondy ---------- Post dopisany at 09:05 ---------- Poprzedni post napisany at 07:35 ---------- Dlaczego nie P0420 MIL Eliminator P'n'P version

Pomysł super. Problem tylko ze zdobyciem części jak się nie ma blisko serwisu. A po kolorach, to która wtyczka jest od drugiej lambdy? Bo próbowałem z latarką dojść po wiązkach przewodów i nadal nie mam pewności a dobrze żeby ich nie pomylić. Już kupiłem tą tulejkę i teraz nie wiem czy ją zakładać czy zakładać ten kondensator. A ta wersja bezinwazyjna jakby działała to niejeden chętny by się na gotowca znalazł

Te "nowe" standardy to dobre, 3 czy 4 godziny zajęło mi skrobanie tych standardów z pokrywy głowicy:polew:

Nareszcie jakiś pomysł. Nawet nie trzeba tej sondy wykręcać tylko polutować przy wtyczce. Też czekam aż ktoś przetestuje:kox:

Zbliża się wymiana oleju i chciałbym zrobić zachwalaną tu płukankę, tylko nie wiem jaką. LM czy Motula i czy skoro prawdopodobnie u mnie w mieście ciężko to będzie kupić czy warto kupować z allegro? Macie jakiegoś sprawdzonego sprzedawcę?

Ale czy przy zwykłych halogenach też jest tak samo? Też mnie wczoraj pierwszy raz ten problem dotknął, po całym dniu na deszczu obydwie lampy zaparowały. Dzisiaj rano wyjeżdżam z garażu i suche co prawda ale pewnie od tego takie zamatowiałe są od środka:kwasny:

Wymiana pierścieni i uszczelniaczy pomoże na 100% ale pod warunkiem że sprawne są tuleje i tłoki. Czyli mechanik który będzie to robił musi być mechanikiem który potrafi się posługiwać prostymi przyrządami pomiarowymi typu szczelinomierz czy średnicówka aby pomierzyć współpracujące z pierścieniami części. Musi też potrafić organoleptyczne ocenić stan np. cylindrów czy nie są porysowanie. Raczej nie powinno być problemów innych niż porysowane delikatnie tuleje cylindrów spowodowane właśnie olejami LL, lekkie ślady przytarć. Jeśli więc są inne uszkodzenia to nie ma sensu wymieniać pierścieni. Poza tym zakładać pierścienie do tych silników należy koniecznie za pomocą przyrządu ponieważ zakładając je palcami raczej zostaną w niewidoczny sposób uszkodzone-naprężone podczas zakładania.

gregorypeck: oil sludge to nie tylko audi: Second Opinion: Oil Sludge: an expensive but preventable disaster Jak widać dzięki normie euroIV silniki pracujące na pełnych syntetykach wyglądają gorzej niż starsze silniki na minerałach.

Swiece moga byc oryginalne ,zadne cewki nie padaja. Wysyłane z mojego GT-I9300 za pomocą Tapatalk 2 Możliwe, ale jak to się mówi wolę dmuchać na zimne:decayed: Są to te same świece, ta sama budowa różnią się tylko odstępem elektrod

Oryginalne świece to BKUR5ET-10. To 10 na końcu oznacza niestandardowy odstęp elektrod 1mm. Do lpg zaleca się zmniejszenie odstępu elektrod, dodatkowo czytałem o padających cewkach na LPG dlatego założyłem świece BKUR5ET czyli V-line 29 o standardowym 0,8mm odstępie elektrod. Jak na razie 25k i nie ma problemu z cewkami.

Darku ALT ma zmienne fazy rozrządu?? Myślałem że jest tam tylko napinacz wałków i wszystko... To Dlaczego z 2l pojemności tak mała moc?? Co go dławi?? Kolektor wydechowy to jedno z wąskich gardeł według mnie w tym aucie:kwasny: Ma:grin: 131KM z 2.0 to faktycznie trochę mało. Zmienne fazy rozrządu, zmienne długości kolektorów itp. są po to aby silnik był bardziej elastyczny i aby wielozaworowy silnik dorównywał kulturze pracy silnikowi... 8-zaworowemu:naughty: Wiem że to zaskakujące dla niejednego ale tak niestety jest. To długi temat związany w przede wszystkim z ekologią

Ja odkręcałem cały kolektor z podstawą wtrysków. Nie odłączałem tych gumowych rurek. Pomiędzy głowica a kolektorem są silikonowe uszczelki ale raczej nie powinny się uszkodzić. Jedna kosztuje ok 30zł a jest ich 4. Jak nic nie uszkodzisz to raczej nie trzeba żadnych uszczelek. Musiałem dostać się do uszczelki pod podstawą filtra oleju. Wyszło mi ze 14 godzin pracy przy tym ale robiłem to bardzo starannie:decayed:

Jak wiadomo olej może ubywać poprzez uszczelniacze zaworów, ew poprzez uszkodzone pierścienie (czy cylindry tłoki). Część oleju dostaje się do komory spalania poprzez pierścienie a część na wskutek przedmuchów zostaje wyrzucona do odmy. I tutaj jeżeli ktoś już ma ochotę kombinować coś z odmą to jak wiadomo czwórnik jest połączony z odmą (gruszką) z dolotem (rura filtr powietrza-przepustnica) oraz cienka rurka idąca do inżektora. Można więc odłączyć rurkę czwórnik-dolot i zaślepić rurkę-harmonijkę od dolotu aby nie zasysało tamtędy powietrza. Jednocześnie cienka rurka idąca do czwórnika musi zostać również zaślepiona a więc odłączamy ją i zaślepiamy od strony czwórnika aby nie chlapało olejem i inżektora aby nie zasysało fałszywego powietrza. Pozostaje nam więc wyjście z czwórnika odłączone wcześniej od dolotu. Tam z kolei zakładamy dłuższą rurkę której drugi koniec wkładamy do jakiegoś naczynka np. butelki. W ten sposób olej który normalnie zassany zostałby do dolotu zostanie nam w tym naczynku. Poza tym w sprawnym silniku z tej rurki będą się wydostawać tylko opary oleju z kolei w zajechanym będzie z niej wydostawać się niebieskawy dymek i oczywiście wydmuchiwany olej.

Wyciągłeś tylko część tego zaworu. Ta podstawa z której to wykręciłeś też jest częścią zaworu:naughty: A tam dodatkowo są elementy współpracujące z nastawnikiem wałka tzw wariatorem

Oryginał

Zawór wysokiego ciśnienia znajdziesz z tyłu głowicy. Dokładniej na wałku zaworów ssących a więc od strony kolektora ssącego z przodu masz czujnik położenia wału a z tyłu właśnie zawór wysokiego ciśnienia. Aby się do niego dostać trzeba zdemontować rurę od przepływomierza do przepustnicy.

Mechanizm zmiennych faz rozrządu jest hydrauliczny. Poczytaj sobie tu zeszyt SSP-246 to dowiesz się coś więcej jak działa: VolksPage.Net - Technik - SSP - Self Study Program VAG To co zaznaczyłeś na zdjęciu to zawór ciśnienia, jak będzie uszkodzony może być przyczyną niskiego ciśnienia oleju.

Jak masz to przez 2 sek to faktycznie to olej. TTM:decayed: Jak będziesz jednak wymieniał więc przynajmniej nowy pasek jak rozrząd masz nowy bo raczej nie zakłada się używanego paska z powrotem. A do wymiany wariatora trzeba niestety wyciągać wałki i rozpinać rozrząd, Zawór wysokiego ciśnienia możesz wymienić zanim wymienisz wariator bo jest większa szansa że to on jest za hałas odpowiedzialny niż sam nastawnik na wałku a przy tym tańszy i łatwiejszy w wymianie. A stukać może również napinacz łańcuszka, ponieważ klekot przy rozruchu występuje również w silnikach bez wariatora. Zacznij od sprawdzenia ciśnienia oleju 2bar na wolnych i 4bar przy 2000tys. Oczywiście przy mocno nagrzanym silniku.

fahur:thumbup1: Te dane należałoby gdzieś podwiesić. już myślałem że luzy na pierścieniach ALT powinny być inne niż wszędzie. Bo rozbierałem ALTa z przebiegiem 240tys który brał właśnie 1l/1000 i luzy były 0,4 0,4 i 0,5 a więc idealny nominał jak nówki. Olej brał z powodu rys na IV cylindrze spowodowanych prawdopodobnie przez rozpadniętą świecę i przez zasyfienie pierścieni nagarem. Dodatkowo miał drobne ryski na na cylindrach pewnie dzięki zastosowaniu castrola 5W-30 i wymiany oleju co 30tys. Objawy były dokładnie takie jak u lukassteryd Moim zdaniem ALT to dobry silnik ale należy o niego dbać. O ile ktoś wcześniej o niego oczywiście dbał bo to nie silnik dla tych co wymieniają świece co 100tys km i olej co 50.

To nie tak:decayed: Wandej masz wszystko ok. To 10 to stopień sprężania:naughty: A ciśnienie 12,5atm jest jak najbardziej w porządku. Nie wiem dokładnie ile powinno być w przypadku ALT ale 10 byłoby raczej mało. Chyba minimalne to 8. Ważne też że kompresja jest równa pomiędzy cylindrami. fahur a czy w Elsie mógłbyś znaleźć luzy w zamkach pierścieni?

To coś nie poszło przy zakładaniu:wink: W zeszłym roku też ją musiałem zdjąć, a że nie kupiłem nowej uszczelki więc zaryzykowałem założyć starą, dobrze wszystko wyczyściłem i nic nie cieknie. Miałem i tak kupić nową ale jak jest dobrze to po co tracić czas i kasę

Ja również podobne odczucia mam:good: Tylko ja mam filtr knechta:wink: Pany zmierzyłem ciśnienie na cylindrach... Nie wiem ile nowy powinien mieć ale mój przy przebiegu prawie 190k km ma: 12,5-12,5-12,5-12,9. To chyba dobry wynik:kox::jerk:Mam zdrowego ALT`ka:decayed: uris dlaczego masz świece trójelektrodowe?? Takie powinny być?? Ja mam denso iridium power i po jednej elektrodzie mają Ciśnienie wzorowe:good: Oryginalne świece są trzyelektrodowe: Są to NGK BKUR5ET-10 ze znaczkiem VW OOOO. 10 na końcu oznaczenia oznacza niestandardowy odstęp elektrod 10mm. I takie też miałem założone w niemczech. Z racji tego że założyłem LPG więc założyłem świece NGK BKUR5ET czyli V-line 29 które od ori różnią się tylko standardowym 8mm odstępem elektrod. A do LPG zaleca się zmniejszenie odstępu. Dodatkowo mam nadzieję że zminimalizuje to ryzyko padnięcia cewek. Zrobiłem na nich na razie 25tys i świece i cewki ok. Ilość elektrod tak naprawdę nie ma większego znaczenia, Dlatego jeśli masz jedno elektrodowe denso iridium i są one wg katalogu denso to też jest ok. Iskra i tak przeskakuje tylko pomiędzy 2 elektrodami niezależnie od tego ile ich jest.

ok. każdy wie swoje więc nie będę się sprzeczał bo nie o to chodzi.

Też kiedyś przerabiałem ten temat tyle że w vectrze A. Moim sposobem była ośmiorniczka w kleju albo inny klej budowlany który nie jest zbyt rzadki i ma dużą przyczepność początkową. A więc nakładamy klej, rozmazujemy łapami. Później szybko wytrzeć łapy w ściereczkę a drugą czystą ściereczką z wyczuciem dociskać, głaskać i dogładzać tą podsufitkę aby jak najlepiej wyglądała, najgorsze były wnęki przy zasłonkach przeciwsłonecznych. Z czasem miałem tak przyklejone stopniowo z 70% podsufitki i wyglądało nieźle.

No tak. Myślicie że te normy są tworzone dla dobra Waszych silników? Niestety ale są tworzone do zamknięcia ryjów ekonaciągaczom. Są "niskooporowe" i "niskopopiołowe". Za to oleje 0W-30 czy 5W-30 tworzą bardzo cienki film olejowy i nie chronią należycie silnika przy wysokich obciążeniach. Oczywiście przy wielu silnikach się to sprawdza ale nie w silnikach audi choćby przykład ALT. Silniki te były niby konstruowane do olejów spełniających normy o których piszecie a więc np. pasowania elementów i specjalna konstrukcja pierścieni tłokowych. Niestety delikatniejsze w celu mniejszego nacisku na ścianki cylindra pierścienie w połączeniu z podwyższoną temperaturą spalania (100* termostat sterowany przez ECU) powoduje zapiekanie się pierścieni, uszkadzanie gładzi cylindrów. endriuu, jak sam piszesz jeździsz na 0W-30. OK Ale piszesz że u niemców był serwisowany na 0W-40 a to jest właśnie odpowiedni olej. Gdyby byłl od początku serwisowany na tym 0W-30 już miałbyś problemy A tak z innej beczki. Czy nie zastanowiliście się kiedyś że silniki benzynowe obecnie zaczynają się często sypać po 200tys chociaż pracują na naprawdę dobrych olejach syntetycznych podczas gdy silniki z lat 80-90 bez problemu dobijały do 500tys na olejach mineralnych?