darkle

Terkot może być jeszcze spowodowany czymś innym. Mój od góry chodzi cichutko, terkot przy rozruchu mam nie zawsze ewentualnie jakaś sekunda. Na ciepłym z głowicy nie dochodzą żadne inne dźwięki poza pracą wtryskiwaczy. Za to po zamknięciu maski jakby z dołu silnika coś delikatnie poterpuje:decayed: Słyszałem to w 2 silnikach ALT więc się tym nie przejmuję. jak wiadomo poza łańcuszkiem rozrządu w tym silniku (w 1,8T również) jest jeszcze jeden łańcuszek:naughty: Napędza on pompę oleju z wałkami wyrównoważającymi i myślę że to ten układzik wydaje te dźwięki. Dodam że napinacz tego łańcucha nie jest hydrauliczny więc ciśnienie oleju nie gra roli.

I o to właśnie chodzi:thumbup1: Tylko nie wiem czy przy moich zdolnościach do elektroniki uda mi się to ogarnąć

Te pierścienie są celowo takie cienkie aby zmniejszyć naciski pierścieni na ścianki cylindrów i aby silnik mógł pracować na olejach 5W-30 gdzie jest bardzo cienki film olejowy. Teoretycznie powinno to zwiększyć trwałość układu ale jak widać trochę to w praktyce nie wyszło dzięki olejom castrol i long-life. Po dłuższym przebiegu pierścienie i tłoki są jak nowe tyle że pozalepiane smołą ze spalonego oleju. Ten syf zbierający się na pierścieniach niestety rysuje gładź cylindrów i wtedy wymiana pierścieni może nie pomóc. Dlatego przed wymianą pierścieni warto dokładnie sprawdzić cylindry

Chodzi o to co wchodzi w dolot pod harmonijką od czwórnika? AUDI A4 B6 2.0 ALT RURA POWIETRZA 06B129627T (2795759570) - motoAllegro To na pewno jest zaślepione. Nie moge znaleźć nigdzie foto ALTa ze zdjętym kolektorem ssącym ale dobrze zajrzysz to ta rura przechodzi przy chłodnicy oleju i kończy się w okolicach poniżej termostatu:decayed:

Podpinasz się bezpośrednio pod eeproma, więc jest to tryb jakby niskopoziomowy - żaden sterownik się nie oprze I tu dla mnie zaczynają się schody bo elektronika czy informatyka na poziomie programowania eepromów to dla mnie czarna magia:kwasny:

Tamta co odzie w dół od rury dolotowej? To jest ślepa rurka spełniająca rolę tłumika szmerów czy rezonatora. Ten eżektor w sumie to nie wiem jaką szczytną rolę spełnia. Ktoś go tam jednak po coś wstawił Podejrzewam że to kolejny przerost formy nad treścią i wywalić go można. W sumie jego wywalenie poza rozdzieleniem układu hamulcowego od układu odpowietrzania silnika/odmy niewiele zmieni A więc: -rurkę 1 dajemy od razu tam gdzie ma wchodzić rurka 2 -rurkę 3 która jest rurką podciśnienia z kolektora ssącego/zbiornika p[odciśnienia musimy połączyć z rurką 4 idącą do serwa -biała opaska 5, uprzedzając pytania jest to mój patent na zasysanie rurki 2:decayed: ---------- Post dopisany at 11:46 ---------- Poprzedni post napisany at 11:43 ---------- Tak myślałem, nie miałem do czynienia za wiele z automatami.

Doedytowałem posta o rozwinięcie mojej myśli:decayed:

17887/ P1479/005241 - Brake Boost Vacuum System: Mechanical Failure Possible Causes Fuse(s) faulty if the blade wheel (rotor) in the vacuum pump is stuck, most probably a fuse will burn [*] Hoses from/to Brake Boost Vacuum Pump faulty [*] Brake Boost Vacuum Pump faulty the blade wheel (rotor) in the vacuum pump is stuck Possible Solutions Check / replace fuses check if the blade wheel (rotor) of the vacuum pump is stuck, otherwise the fuse will burn again [*] Check Hoses from/to Brake Boost Vacuum Pump [*] Check Brake Boost Vacuum Pump check if blade wheel (rotor) is stuck Perform Output Test Perform Short Trip in Basic Settings. Group 008 is commonly the self test for this system and may be activated Key On, Engine Off. If needed activate basic settings using [On/Off/Next] and pump the brake pedal. Ale przecież Vacuum pompa to jest w dieslu gdzie nie ma podciśnienia w kolektorze ssącym:naughty: Na początek sprawdź jeszcze raz te wszystkie wężyki od podciśnień, eżektor i może coś się dzieje z serwem od hamulców ale dziwne że błąd jest w sterowniku silnika. Ja bym dla pewności sprawdził jeszcze te błędy w innym programie bo zauważyłem że czasem się zdarza że w jednym programie jest co innego niż w drugim. Ja mam Vag-com, VCDS i jeszcze Polskiego Vaga dla pewności i też kiedyś wyskoczył mi błąd jakiegoś solenoidu w lewej poduszce silnika. Okazało się że w moim modelu poduszka nie ma solenoidu a tylko zwykłą hydraulikę bez wtyczek a błąd dotyczył immobilizera. Może tu też jest coś podobnie?

No właśnie chodzi o tego MIL'a. I teraz nie wiem czy lepiej jeździć z tą tulejką bez MIL'a ale z dziwnymi błędamiv które nie wiadomo jak wpływają na silnik, czy ją wywalić. Oglądałem ten programik galetto 1260 i nie widzę tam naszego silnika. A ten tryb boot mode co oznacza? podpina się pod EOBD czy trzeba wymontowywać sterownik i podpinać się jakoś bezpośrednio? ---------- Post dopisany at 10:48 ---------- Poprzedni post napisany at 10:46 ---------- Tak, ale tego nie załatwia się później kodowaniem w VAGu? ---------- Post dopisany at 10:51 ---------- Poprzedni post napisany at 10:48 ---------- Dla nas to nie ma znaczenia, przynajmniej na razie. Tym się muszą martwić w US bo tam podpinają im się pod EOBD i jak nie przechodzi testu katalizatora to nie przechodzi badań

Raczej druga sonda nie ma wpływu na pracę silnika, więc czy cały system sprawdzania katalizatora działa czy nie jest mniej istotne niż samo wyskakiwanie błędu. Najważniejsze aby ten P0420 nie wyskakiwał i nie zapalał checka. Z tym że po błędach które u mnie wystąpiły 17584 - Bank 1-02S (Lambda Correction Behind Catalist: Control Limit Reached P1176-001 Upper Limit Exceeded po zamontowaniu tulejki, mam wrażenie że możliwe jest coś takiego, że wg wskazań drugiej sondy badającej pracę katalizatora ECU koryguje nieco mieszankę w celu uzyskania jak najwyższej sprawności katalizatora. Wsad ECU na logikę powinien być taki sam we wszystkich takich samych modelach bo przecież nie jest jakoś indywidualnie wykonywany dla każdego pojazdu. Czyli w każdym A4 b6 powinien być taki sam, nieco może się różnić w passacie ale jakimś bardzo drobnym szczegółem, na pewno ma inny numer. Czyli wgrywając u siebie zmodyfikowany wsad każdy może wyłączyć drugą sondę, tak mi się wydaje A jak sprawdzić? Jeśli wyłączyliśmy system więc nie powinien docierać sygnał z drugiej sondy co można podejrzeć w bloku 31 w drugim okienku czy sonda daje sygnał, chyba że jest po prostu ignorowany. Ewentualnie sama sonda w bloku 43 i w bloku 46 co pokazuje odnośnie samego katalizatora

Tylko że te mapy są chyba do passka? Chociaż czym moga się różnić mapy w audi od paska poza numerem?

W sumie coś w tym musi faktycznie być. A ja już myślałem że to rozwiązanie jest całkiem bez sensu. Prawdopodobnie pozwoliło to na wydłużenie interwału wymiany paska co te 120 tys. Z tym że ja wolałbym wymienić ten pasek co 60tys i nie słuchać terkotów i nie wymieniać dodatkowo łańcuszka i napinacza

Jak nie tyrka na ciepłym to nie ma co się doszukiwać awarii, takie moje zdanie. Zresztą nawet w instrukcji samochodu pisze że ma prawo zatyrkać ze względu na hydraulikę.

Wydawało mi się że to ja jestem przewrażliwiony na wszelkie dźwięki w silniku:decayed: To normalne zjawisko we wszystkich silnikach z wariatorami, łańcuszkami i hydrauliką zaworów. Ciśnienie na ciepłym nie ma tu nic do rzeczy. W momencie uruchamiania silnika zanim wzrośnie we wszystkich wspomnianych układach są luzy które hałasują. Póki silnik nowy tego zjawiska nie ma ale z czasem gdy elementy powoli się wyrabiają trzeba się do niego przyzwyczaić. Moim zdaniem rozrząd z łańcuszkiem i jednocześnie paskiem jest głupim rozwiązaniem. Albo mogli zastosować już rozrząd w którym obydwa wałki są napędzane paskiem z wariatorem wbudowanym w koło pasowe (jak chociażby w silniku ASN gdzie wszystkie 4 wałki rozrządu i ssące i wydechowe mają wariatory i są napędzane jednym paskiem) albo już całkowicie zrezygnować z paska i dać łańcuch:kwasny:

Moim zdaniem w normie. A tak poza tym po co mierzyłeś ciśnienie, co się dzieje?

Zdejmowałem pokrywę. Była masakra, 3 godziny szorowałem szlam, nagar i smołe. Oczywiście mój był właśnie po serwisowaniu long-life:facepalm:. Od tego czasu zrobione jakieś 30tys na normalnym oleju z wymianą co max15 tys i mam wrażenie że jest coraz czyściej.

Rozrząd czyli pasek + rolki i napinacz co 120tys km. łańcuch wymienia się jak zacznie hałasować. Dodatkowo przy wymianie rozrządu należy wymienić pompę wody i napinacz hydrauliczny. A castrol 5w-30 z wymianą co 30tys to po prostu brutalny sposób na zakatowanie silnika. Po 150 tys takiego traktowania ma już prawo brać olej.

Miesiąc temu zmieniałem olej i zastosowałem tą płukankę LM proline. Nie wiem czy pomogło ale na pewno nie zaszkodziło. Nasze silniki są w środki zazwyczaj tak zasyfione że każdy sposób na oczyszczenie silnika nie zaszkodzi

Opony nie mają znaczenia co pokazuje licznik. Sygnał jest przekazywany do licznika ze skrzyni lub ABSu więc będzie pokazywał to samo nawet postawiony na kołkach ze zdjętymi kołami:decayed: Opony mają wpływ na prędkość rzeczywistą

Olej 10W-40 chociaż zaraz niektórzy mnie pewnie zjedzą bo to półsyntetyk itp to jest wg producenta dopuszczony do tego silnika. Ale bez zastanowienia dużo lepszy będzie olej 5W-40 byle nie castrol

Raczej nie. Chyba że jest zapchany ale to raczej byłby odczuwalny brak mocy szczególnie na wyższych obrotach

Ale po co chcesz coś ruszać z pompą? Skoro nie odpalałeś silnika to po prostu coś mu się w główce porypało i wyświetliło głupi komunikat. Skoro silnik nie pracuje to nie ma do rzeczy czy pompa i panewki są sprawne czy nie, zawsze ciśnienie oleju jest wtedy 0:naughty: Zaczniesz się martwić jak ten komunikat wystąpi przy pracującym silniku

1/1000 to trochę dużo aby sama wymiana oleju pomogła. Spróbuj na początek odkręcić świece i zobacz czy któraś nie jest zbyt mocno w stosunku do innych osmolona. Jeśli nie to można walczyć aby trochę oczyścić nagar z pierścieni po castrolu 5w-30. Mój silnik brał 0,5l tego castrola, po przejściu na 5w-40 midlanda i jednoczesnym zastosowaniu środka do czyszczenia pierścieni spadło mi zuzycie do 0,36l/1000 Po przejechaniu kilkunastu tys km znów operacja zalewania pierścieni środkiem do czyszczenia nagaru, zmiana na mobil 5W-50 i przez ostatnie 15 tys zużycie oleju miałem ok 0,25l/1000km

Na spadające wolno obroty można spróbować oczyścić przepustnicę i zrobić jej adaptację. Co do katalizatora to nie pomoże wymiana sond ale po prostu katalizator pada i to błąd który prędzej czy później dotyka każdego. Na razie poza wymianą katalizatora albo programowym wyłączeniem drugiej, diagnostycznej sondy lambda za katem nie ma innych pomysłów na rozwiązanie problemu

Pobawiłem się jeszcze w wyliczenia przełożeń podanych w Elsie i dla silnika 1,8T quattro dla skrzyni GDZ i HER (6-biegowa) faktycznie prędkość 120km/h to aż 3800obr na 6tym biegu. Z tym że znalazłem jeszcze skrzynię o oznaczeniu GJW stosowaną wg Elsy w B6 1,8T quattro 120 i 125kW która przy 3000obr ma prędkość 108km/h na 5-tce i 132km/h na 6-tce. Jeśli to nie błąd to o taką by chodziło:naughty: Mnie też wnerwia że po trasie jadąc z przepisowymi prędkościami trzeba utrzymywać ponad 3000 obr. Miałem kiedyś vectrę A w której zmieniałem skrzynię bo mi padła. Trafiłem na skrzynię (niby sport do tego modelu) która miała krótkie przełożenia i miałem na 5tce takie obroty jak na starej na 4tym (to było 2500obr przy 100km/h) To była masakra. Wbrew opiniom samochód jechał dużo gorzej, oczywiście hałas bo wiadomo że 500obr więcej robi różnicę i może dlatego moim zdaniem subiektywnie gorzej przyśpieszał. Udało mi się dostać skrzynię taką jaką miałem wcześniej i naprawdę inne auto (2000obr przy 100km/h) A w audi mam 2700obr przy 100km/h Wiadomo to silnik nawet nie 16 a 20V więc inna charakterystyka ale jak wspomnę że przy starym 1,8i 8V nie słyszałem silnika podczas jazdy, naprawdę moim zdaniem dużo przyjemniej się jedzie