gregory

1. Masz słaby akumulator 2. Czujnik A pozycji przepustnicy – obwód – problem w działaniu – poza zasięgiem, kto ci czyścił przepustnice?? Nie wszystko jest tu ok. Trudno na odległość coś powiedzieć. Trzeba by wykręcić przepustnice i oblukać potencjometr czy "rysiki" dobrze po ścieżkach wodzą itd.. Sprawdzając te cewki wyciągasz tylko wtyczke cewki i nic więcej, oczywiście na zapalonym silniku. Wyciągnięcie całej cewki podczas pracy silnika może spowodować porażenie.

Jak dzieją się objawy zatrzymaj się, sprawdź czy z wydechu nie czuć wachą, podnieś maske i odłączaj: -najpierw cewka nr.1 obserwuj jak zachowuje się silnik czy się troche zdusi/obroty spadną zaraz po odłączeniu cewki. -następnie cewka druga...... i tak wszystkie. Jeśli po odłączeniu którejś cewki nie będzie różnicy podłączona/odłączona lub różnica będzie znikoma o wiele mniejsza niż na pozostałych cylindrach to ta cewka może kończyć powoli żywot. Swoją drogą to najlepiej zaopatrzyć się w cewke i wozić w bagażniku. Bo jak ci gdzieś któraś cewka całkiem padnie na trasie to lipa. Lepiej takim autem nie jechać bo cierpi silnik. Sprawdź przepustnice: -czy linka się gdzieś nie zahacza -czy swobodnie porusza przepustnicą -czy przepustnica gdzieś nie ociera -czy nie ma błędów w pamięci ECU -zaadoptuj na nowo Jeśli po tym dalej będą objawy to trzeba szukać gdzie indziej.

Szukaj: -Cewka/cewki zapłonowa nie domaga, za niedługo może całkiem paść. -Przepustnica.

I wygląda na to, że jednym z nich jesteś ty. Bo większość pseudo mechaników teoretyków przy takich objawach oferuje od razu kapitalny remont silnika, a co tam napewno to coś polepszy bo pogorszyć przecież nie pogorszy, a będziemy mieli robote Wesz jeśli dymek jest napewno niebieski to wyciek po stronie gorącej można w sumie wykluczyć, ale odpal silnik na zimnym i niech pochodzi z 20 sekund. Zgaś i odkręć Kata. Weź lusterko i popatrz czy nie ma mokrych zacieków z oleju, plam po stronie wydechowej. Jeśli tam nie będzie śladu to próba olejowa. A więc strzykawka i po małej miarce do każdego garnka. Jak się ciśnienie poprawi to pierścionki w kiepskim stanie. Wlewasz nie do wszystkich na raz ale po kolei. Nie zapomnij po wlaniu oleju do danego cylindra zakręcić kilka razy bo olej musi się rozprowadzić przed samym pomiarem. W przeciwnym razie pierścienie mogą się nie uszczelnić za sam czas pomiaru i będzie lipa z testu. Jeśli ciśnienie się poprawi to pierścionki, jeśli nie to winy szukać w zaworach.

To gratuluje wrażliwości. :> Opel Calibra ma silnik 2 litrowy, a audi kolego 1.8. To różnica. Poza tym to wątpie aby calibra po samym chipie miała 280KM Tak poza tym kolego masz ty wogóle wskaźnik doładowania

Wesz zrób próbe olejową na wszystkich cylindrach i zobaczysz czy się poprawi na tym ostatnim. Poza tym to ta różnica ciśnień nie jest taka tragiczna u ciebie. W danych katalogowych do AEB piszą, że sprężanie powinno być w przedziale 10-13. Jednak nie jest tak ważne czy masz na wszystkich 10 czy 13, najważniejsze są różnice pomiędzy garnkami. Jeśli dymi na biało to turbo może puszczać olej po stronie gorącej. Jeśli poddymia na niebieskawo to mogą to być uszczlniacze, ale nie koniecznie bo turbo jeśli puszcza olej po stronie zimnej, silnik zasysa sobie ten olej z dolotu, przepala go i też może poddymiać na niebieskawo.

Faktem jest, że na uwolnionym wydechy EGT(temp. spalin) jest mniejsze. Zaobserwowałem to ostatnio kiedy zamiast seryjnego wydechu i kiepskawej wspawanej rurki wstawionej zamiast Kata sprawiłem sobie prawdziwy wydech sportowy na dwóch tłumikach przelotowych o odpowiedniej średnicy: początek 2,75" (70mm) i aż do końca 2,5" (63,5mm). EGT(temp. spalin) przy tych samych obrotach i obciążeniu silnika spadło o jakieś 50+ st. . Przyczyną zbyt rozgrzanej turbiny może być zapchany Kat, ale nie koniecznie. Ja raczej obstawiałbym coś innego. Na poważnie powinieneś przyjrzeć się przepływomierzowi bo w AEB to on ma kluczowy wpływ na skład mieszanki. Turbo ma prawo być rozgrzane do czerwoności, tyle że zależy przy jakiej jeździe. Jeśli przy butowaniu to ok. Jeśli natomiast turbo rozgrzewa się do czerwoności nawet przy bardzo spokojnej jeździe(bo i tak się zdarza) jest to wina złego składu mieszanki. Apropo diagnostów. Byłem ostatnio na przeglądzie w normalnej stacji kontroli w której nie mam znajomości. Nie mam Kata jak pisałem i pierwsze co zapytałem się stanowczo diagnosty o to czy podpisze mi przegląd mimo, że nie mam Kata bo nie chce tracić czasu i pieniędzy jeśli i tak mi nie podpisze. Odpowiedział, że jeśli nic innego nie wyjdzie to da się to przełknąć No i podpisał.

W BRC-Sequent24 jeśli jest poprawnie skonfigurowana nie ma czegoś takiego jak spadek mocy pod końcem butli. Takie coś miało miejsce w instalacji II generacji, ale nie przy systemie sequent. Na listwie wtryskowej jest czujnik ciśnienia gazu i jeśli ciśnienie lpg będzie zbyt niskie aby zasilić dane zapotrzebowanie w jednostce czasu komputer przełączy automatycznie na PB. U mnie dzieje się to prawie niewyczuwalnie. Podobnie jest podczas przełanczania po nagrzaniu silnika. Można ustawić temp. przy której następuje przełanczanie jak i to czy przełanczanie powinno nastąpić przy wchodzeniu silnika na obroty, czy przy spadku obrotów. Naturalnie lepiej ustawić przełanczanie na spadek obrotów bo jest to zdrowsze dla silnika. Silnik nie cierpi na wskutek chwilowej przerwy w podawaniu mieszanki na którymś z cylindrów przy obciążeniu go, bo jak wiadomo komputer lpg radzi sobie z tym dobrze, ale nie idealnie. Butle można wyjeździć na tyle na ile jest to możliwe, aby nie było non stop przełanczania lpg-PB-lpg-PB... . Nie ma raczej negatywnych skutków opróżniania butli do dna na tyle ile jest to możliwe. Silnik powinien ciągnąć cały zakres obrotów używając LPG i nie przełanczając na PB. Jeśli przełancza przy np. 5k Rpm to instalacja jest źle skonfigurowana. U mnie nawet przy 1/4 butli mogę ciągnąć aż do odcięcia na LPG i nie ma czegoś takiego jak przełanczanie.

Jeśli nie ufasz gazownikowi który będzie ci montował LPG to mu nie oddawaj auta. Jeśli oddasz auto do prawdziwych fachowców to taka wiedza ci nie jest potrzebna. Zresztą ze strzępów informacji które się tu dowiesz i tak nie nauczysz się wiele, a tylko zatrujesz gazownikowi życie.

Zapytaj tutaj: http://www.lpg.info.pl/index.php

Instalacja LPG nie ma na to żadnego wpływu, jeśli jest poprawnie zestrojona. Czyli jeśli mieszanka nie jest za uboga. Kup porządną sonde Bosch-a, a nie jakąś tam "uniwersalną" to twoje problemy prawdopodobnie się skończą.

Genius Max ma maksymalny wydatek 250KW( słownie Kilo Wat! ), ja bym jednak nie liczył na 100% na te 250. Realnie może 220KW. Okaże się w tym tygodniu ile jest w stanie pociągnąć ta cegła jak zestroje moje 1.8T na GT2X.

A co ty tam za gas masz? . Ja nic takiego nie mam. My tu nie znaju nitro więc nie poradzim. :> Chyba, że chodziło ci o gaz.

Poziek nie wiem czy oglądasz Top Gear: http://www.youtube.com/watch?v=QJPus_rqmig Ale zapewne już widziałeś. EVO zawdzięcza swoje istnienie Audi . Jak Clarkson stwierdził EVO na tor, a Audi do użytku na codzień.

Bo przy pierwszych 1.8T konstruktorzy się pewnie bali, że to nie wytrzyma się roz@#$%&*li więc dali pewnie na zapas, a potem jak chulało stwierdzili że po co mają takie solinde robić skoro i tak smiga a będzie taniej :gwizdanie:

Ty chyba sobie żartujesz :> Mogłeś dodać wyjąć silnik. To chyba w 2.7BiT ale nie w 1.8T. Rozebrać przedni pas tzn. ustawiać na nowo przerwy w karoserii, jeśli nie uda ci się trafić na stare miejsca, to jakaś przesada. Aby wyjąć turbo musisz: -spuścić płyn chłodniczy -wyjąć filtr powietrza -wyjąć prawą lampe -odkręcić wszystkie węże/wężyki -odkręcić turbo od kolektora -odkręcić Kata Kata odkręcasz w ostatniej kolejności bo masz lepszy dostęp do tych porąbanych nakrętek. Nie trzeba spuszczać żadnego oleju, bo nie podchodzi tak wysoko w spływie aby cię zalało, chyba że jesteś tak bardzo ciekawy jak auto pali bez turba i płynu chłodzniczego .

Problemem jest zły skład mieszanki, albo za dużo powietrza albo paliwa. Takie informacje jak dawka paliwa czy doładowanie przy danych obrotach i obciążeniu są zawarte w programie który siedzi w sterowniku twojego silnika. Jeśli program nie jest dopasowany do mapy doładowania danej sprężarki czy pompy lub PD to mieszanka ma skład- "byle jaki" co się przekłada na zwiększone zużycie twojego silnika. Jeździć można, ale nie zadawając silnikowi dużego obciążenia, bo to obciążenie pod jakim pracuje silnik niszczy go. Tak to można najprościej wytłumaczyć

Jak będzie jeździł naprawde spokojnie to nic mu nie grozi. Problem pojawia się jak chce się deptać.

Czarny dym bo masz za dużo powietrza prawdopodobnie. Turbawke zmieniłeś i pompuje mocniej, a dawka paliwa została ta sama. Zrób program najlepiej jak najszybciej.

To cykanie na filtrze powietrza to zaworek odpowietrzenia zbiornika paliwa który puszcza opary do dolotu aby greenpeace byli zadowoleni. Nie zawsze cyka. U mnie co jakiś czas. Jak słuszysz to cykanie to złap ręką za zaworek, a że człowiek to istota czująca to wyczujesz na ręce jego prace i będziesz mógł się przestać niepokoić marioti.

Na filtrze powietrza nie ma żadnego silnika krokowego. Obudowa to też raczej nie jest bo jest połączona z turbiną gumowym "zasysem". Z czego jest ta rurka wstawiona zamiast Kata, jakiej jest grubości? Oglądnij łopatki z turbiny i sprawdz czy się bez przeszkód obracają. "Terkanie" lub stukanie jak kto woli może też pochodzić od wału niestety. Jak w Pasku AWT mojego ojca strzeliła jedna cewka zapłonowa i nie palił jeden cylider to wał był na tyle obciążony nie pracującym jednym cylindrem, że normalnie sobie stukał co było zdziwieniem. Jest też łańcuszek który może sobie terkać właśnie podczas schodzenia z obrotów. To wszystko trzeba sprawdzić.

Trudno to zdiagnozować na odległość po twoim opisie.

Powodem tego braku mocy nie był kat, ale ten odpadnięty wężyk z DV. Bo DV nie umiał się domknąć i ładowane powietrze krążyło w kółko od wejścia do wyjścia i tak w koło macieju.

Nie odpalisz nie kupujesz. Kupując zaznaczasz, ze kupujesz sprawny silnik.