Dajmon

a masz gaz? ---------- Post dopisany at 21:22 ---------- Poprzedni post napisany at 21:01 ---------- zarzucam screen, w którym znajdują się dwie komórki ---------- Post dopisany at 21:45 ---------- Poprzedni post napisany at 21:22 ---------- ---------- Post dopisany at 21:59 ---------- Poprzedni post napisany at 21:45 ---------- Obie komórki mimo, że nie są opisane, to wskazują jak się nie mylę za ilość dodatkowej mieszanki jaka powinna być uwzględniona. Powyżej jest to wartość zero (0), bo odczytałem je po jeżdżeniu na benzynie. Zera oznaczają, że mieszanka ma skład taki jak się należy, czyli nic nie brakuje nic nie jest za dużo. Wcześniej sprawdzałem te komórki po jeździe na LPG. W pierwszek komórce miałem +2%. W drugiej komórce miałem aż +16%. Oznacza, to że mieszanka LPG jest za uboga, bo ECU silnika jak pisałem pokazywał wartość +16%, czyli korekcję. Jako, że ECU silnika jest odłączony przez ECU gazu, a ECU gazu mam stary typu ALISE ze starymi wtryskami gazu typu PAN, to ten sterownik ECU gazu, ten mój, nie jest jak widać stanu mieszanki odpowiednio dopasować do wartości ECU silnika. Nie da rady zmienić, bo ma wgrane na stałe mapy. Map nie da się u mnie oprawić, ten mój sterownik nie jest do tego przystosowany. Obsługuje dwa typy wtrysków i ma pod te dwa typy wtrysków dwie mapy. ECU gazu leje więc więcej LPG w silnik czego wynikiem jest większe zauważalne prze zemnie spalanie tego gazu. Wcześniej zrobiłem 420km na 48l LPG Teraz przejeżdżam 360km na 48l. Większa ilość gazu wtryskiwanego przez ECU gazu, nie jest zapewne spalona i wyłazi w stronę katalizatora. Tam jest wymieniona owa sonda lambda 1 oraz za katem owa sonda lambda2. Jak ktoś ma gaz to niech sprawdzi jakie ma korekty mieszanki. Na plusie czy na minusie.

Może nie mógł ten mechanik wyciągnąć zaworu bo coś go blokowało, np. pierścienie na zaworze. Używany zawór może być dobry do pewnych obrotów. Nie wiem tego bo nie miałem problemu terkotaniem na wyższych obrotach, tylko na niższych - na luzie.

Jasne, że możemy się pod M1 spotkać, podłączę swojego Vaga i zrobimy rundkę samochodem. W każdym razie nie otwieraj maski samochodu. Pierwszy odczyt będzie po 100km. Myślę, że za ten czas zrobisz tyle.

Macher nie wziął kasy bo nie jest pewny swojej roboty. Jak by miał pewność, że to to, to skasowałby odpowiednio ale nie ważne, nie o kasę tu chodzi tylko o rozwiązanie problemu. Piszesz, że za Twój licznik się zabierał. Rozumiem, że wyciągnął Ci ten licznik zza kierownicy. Może oglądnął jakieś lutowia. Może jakieś kondensatory spuchnięte. Może kwarc podmienił. A może nie grzebał nic lutownicą w ogóle. Nie wiem co zrobił w Twoim liczniku bo sam tego nie Opisałeś. Nie wiem co znaczy: "teoretycznie jest zrobiony"? Jaką czynność wykonał? Jakiś kolega mu pomógł? Jeśli do tej pory co 100km pokazywał Ci się "oil min", to znaczy, ze jest wysoki próg "treshold" i różnica między aktualnym poziomem oleju i poziomem jaki powinien występować, jest praktycznie zerowa lub raczej ujemna. Oleju aktualnego na Vag'u pokazuje tyle samo co próg treshold lub nawet poniżej. Podepnij więc teraz jakiegoś laptopa swojego i załącz Vag'a podczas jazdy. Będziesz widział ile masz oleju, a ile wynosi wówczas próg treshold. Jeśli masz oleju więcej o kilknaście mm niż próg, tzn. że macher coś jednak zrobił i będzie ok. Jeśli jednak wartośc Twojego poziomu oleju nadal jest na poziomie progu treshold a w pewnych warunkach jazdy nawet mniej, znacznie poniżej progu, to oil min pojawi się ponownie. Podłącz więc Vaga i sprawdź podczas jazdy. Daj znać. Powiedz jeszcze czy wlałeś ten sam olej po wymianie/podstawieniu czujnika, czy wlałeś nowy. Jak wlałeś nowy to lipa.

tak, koloru niebieskiego, tylko że on jest wkomponowany w termostat i wymienia się cały (ja zmieniłem cały termostat i mam stary w garażu z tym niebieskim), jak co to mogę zoczyć czy nie da się go czasem w jakiś sposób wyciągnąć

Nie znalazłem nigdzie na necie informacji na temat kalibracji tego czujnika. Nie wiem co znaczy "zawiesić". Nie ma tam przecież kulki pływającej w oleju. Czujnik wysyła impulsy o szerokości odpowiadającej poziomowi oleju jednym z trzech przewodów (drugim jest masa, trzeci zasilanie). Hm. Może jest przyczyna w liczniku, a nie w sterowniku silnika. Swego czasu ja z benymA4 próbowaliśmy przyatakować licznik. Było to jednak na przełomie jesień/zima ubiegłego roku, kiedy to temp. zewnętrzna zaczęła przyjmować poziom poniżej +5st.C. Etap licznika utknął w miejscu z uwagi braku znalezienia człowieka od oprogramowania liczników naszego typu. ---------- Post dopisany at 22:04 ---------- Poprzedni post napisany at 21:58 ---------- Wstrzymaj się kolego serdeczny jeszcze przez kilka dni. Poczekajmy na "martikawkę". Niech opowie co mechaniks jego zrobił i czy wie w czym jest problem. Jutro czwartek. Ja jutro najprawdopodobniej będę w pewnym miejscu i również spróbuję się jeszcze czegoś dowiedzieć. ---------- Post dopisany at 22:08 ---------- Poprzedni post napisany at 22:04 ---------- Info z czujnika trafia niebieską lub zieloną wtyczką do licznika. Czy w związku z tym scalaki na panelu licznika dekodują impulsy czy ecu silnika?

bardzo dobra odpwowiedź, trafna

No to naprawdę nie wiem. Pomógł bym Ci z chęcią, ale nie masz błędów, poza tym jednym, niskim napięciem i brakiem komunikatów na fisie mimo sygnału dźwiękowego. Widać, że mało jeszcze wiem lub nie wiem nic. Daj znać co jutro wykrzesasz?

- sterownik 8E0909557 (bez żadnej litery na końcu) zamienia się na nowszy 8E0909557D lub 8E0909557DX; - sterownik 8E0909557E wchodzi w zamian za starszy 8E0909557A - sterownik 8E0909557G wchodzi w zamian za starszy 8E0909557C

Również bym nic nie modził. Ja cieszę się z tego co mam, a uważam że coś mam. Szkoda, że mnie nie stać na nową taką gablotę tylko na ponad 10-cio letnią. Ciesz się z jazdy. Jak chcesz coś więcej, to sprzedaj i kup coś innego, nie koniecznie Audi. Dołóż więc drugie tyle i kup coś świeższego, np. z 2010r. Tam na pewno wszelkie problemy z silnikami (z olejem) są już opanowane. Będziesz wówczas mógł wyciskać znacznie efektywniejsze moce.

Nie jest to niski poziom benzyny? albo niski poziom oleju? lub inny błąd informujący użytkownika o braku jakiegoś innego płynu? Jest to bardzo ważne! Możesz za daleko od domu nie odjechać i staniesz w polu. Wyświetlać powinno Ci się coś na fisie w tym momencie!?

To i ja dołożę swoje trzy grosze. Dorzucę się do tego tematu i nie będę zaczynał nowego. Mianowice chodzi mi o błąd wydajności katalizatora zgłaszany przez drugą sondę (tą za katalizatorem). Wiele osób ma pozakładane emulatory aby ograniczyć/zmniejszyć prawdopodobieństwo pojawiania się tego nieszczęsnego błędu. Ja mam zamontowany gaz od 2006r przez Niemca. Do tej pory jeżdżę bez żadnych przeróbek za wyjątkiem zmiany standardowo filtrów, itp. Będąc niedawno w ASO na akcji z kontrolką "oil min", serwisant powiedział mi, że mam błąd katalizatora, że poniżej progu wydajności: 16804 - Catalyst System: Bank 1: Efficiency Below Threshold P0420 - 001 - Upper Limit Exceeded Mówił wówczas, że wynikać to może z bogatej mieszanki paliwa gazowego. Ponieważ nie mam błędu że mieszanka za bogata, jak również błędu, że mieszanka za uboga, to mam podejrzenie do sondy lambda tej pierwszej przed katalizatorem. Mam podejrzenie do niej, bo również mam jakoś zwiększone spalanie od pół roku. Kiedyś na 48litrach LPG potrafiłem spokojnie przejechać 420km, więc spalanie wychodziło jakieś 11.2LPG/100km. Teraz przejeżdżam 360km, więc spalanie mam na poziomie 13.33LPG/100km. Wcześniej błąd katalizatora również się świecił. Tylko, że od tamtego czasu zmieniłem na nowy tłumik środkwy z końcowym, zmieniłem wariator, napinacz, łańcuch rozrządu, zawór ciśnienia oleju. itp. Sondy tej pierwszej jeszcze nie zmieniałem chociaż ze trzy razy swego czasu zgłaszała błąd: 16514 - Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1: Malfunction in Circuit P0130 - 004 - No Signal/Communication ---------- Post dopisany at 23:07 ---------- Poprzedni post napisany at 22:57 ---------- Gdyby tak było, że lambda zawyża spalanie i nie jest odnotowywana za wysoka mieszanka paliwa, to duże spalanie niesie ze sobą duże ilości spalanej mieszanki lu raczej niedopalonej mieszanki. Katalizator nie jest w stanie dopalić wówczas tej mieszanki, stąd błąd katalizatora. Może jeszcze być tak, że katalizator jest już utrupiony wcześniejsza jazdą na zbyt bogatej mieszance przez winowajcę - sondę lambda pierwszą i teraz już nie daje rady dopalać dalej tej bogatej mieszanki. ---------- Post dopisany at 23:12 ---------- Poprzedni post napisany at 23:07 ---------- Co o tym myślicie? Ktoś z Was zmieniał sondę lambda pierwszą (tą przed katalizatorem)? miał ktoś z Was problem ze zwiększonym spalaniem, a po wymianie sondy spalanie wróciło do normy? Dodam, że kierownica u mnie działa z łopatkami w kolektorze ssącym (dolotowym). ---------- Post dopisany at 23:15 ---------- Poprzedni post napisany at 23:12 ---------- Sondę lambda, ja bym kupił oryginalną w ASO, również z Boscha. Ile ma przewodów? Przykro mi kolego serdeczny ale nie wiem. na pewno ktoś Ci odpowie.

Ja mam sterownik 8E0909557 (bez żadnej litery na końcu). W ASO napisali mi na papierze, że następcą mojego sterownika jest sterownik 8E0909557D, 8E0909557DX. Jeśli bym miał atakować, to wydaje mi się że w D, DX. Nie wiem jakie są różnice w 8E0909557E, o którym Piszecie (w zamian za 8E0909557A) lub 8E0909557G (w zamian za 8E0909557C) do w/w .....D/...DX? ---------- Post dopisany at 22:35 ---------- Poprzedni post napisany at 22:33 ---------- Namiąchali z tymi wersjami sterowników.

Bo multimetrem takich rzeczy nie da się zaobserwować. Wynoszą one poniżej 1sek., 0.5sek. Woltomierz nie wyłapie Ci takich wahań. Musiałbyś oscyloskopem dysponować lub mieć układzik z komparatorem napięcia. Komparator napięcia zbudowany np. na wzmacniaczu operacyjnym z diodką LED, mógł by takie wahania wyłapać. Wg mnie nie ma co aż tak głęboko wchodzić w pomiary. Podjedź jednak wcześniej do gościa z AKUmulatorami i niech Ci sprawdzi pistoletem, czy AKU trzyma zasilanie czy nie. Jak napięcie na AKU spadnie poniżej 10.5V w czasie trwania badania (ok. 10sek.) to AKU trup. Jeśli będzie trzymał, to trzeba szukac gdzie indziej.

U mnie też napięcie pokazywało taka wartość jak Tobie. Nie mniej jednak zegary mi przygasały jak odpalałem samochód. Włączone radio również się wyłączało. Miałem jeszcze dodatkowe błędy, które wynikały z niskiego napięcia zasilania. Za pewne jak pisałem wynikało to podczas uruchamiania maszyny. Od stycznia mam nowy AKU i nic mi się nie wyłącza, nic mi się nie pokazuje na Vag'u. Podczas jazdy również mi nic nie występuje. W Twoim wypadku może być jeszcze alternator nawalony. Nie doładowuje on AKU jak należy, tzn. ma okresy czasu kiedy nie ładuje, np. podczas jazdy. Wówczas czujnik kontrolujący napięcie zasilające elektronike samochodu, odnotowuje spadek napięcia (choćby chwilowy) i generuje błąd na VAG'u. Dodatkowo jest to sygnalizowane optycznie i dźwiękowo przez przez elementy licznika, na fisie.

Może podczas jazdy AKU jest tak wydojony, że nie trzyma napięcia pod obciążeniami wtm między innymi przez silnik, a alternator nie jest w stanie zdojonego AKU doładować. AKU stracił pojemność. Stary. Ja miałem podobnie tak u siebie, przy czym "lov voltage na pinie 30" występował raczej podczas włączania silnika, kiedy idzie największy pobór prądu. Napięcie z AKU siadało wówczas poniżej 8V.

A już miałem .......w gaciach, ufffff............... ---------- Post dopisany at 18:56 ---------- Poprzedni post napisany at 18:53 ---------- Robiłem zamki ostatnio z tyłu i sprawdzałem błędy. Znalazły się tylko dwie pozycje: 2 Faults Found: 01331 - Door Control Module: Driver Side (J386) 80-10 - Single-Wire Operation - Intermittent 00933 - Electric Window Motor: Passenger Side (V148) 62-00 - No or Incorrect Adjustment Skasowałem błędy. Przeprowadziłem Test, po czym pojawił się mi błąd: 1 Fault Found: 01366 - Opened Due to Crash Signal 35-00 - - Na szczęście doczytałem, że komp robi test zamków na wypadek kolizji, dlatego zapodaje ten błąd. Skasowałem go i Testu już nie robiłem. Muszę ogarnąć teraz te dwa błędy wyżej.

Spokojnie Panowie. Kolega "martikawka" w środę ma odwiedzić gościa od softu. Będziemy coś wiedzieć więcej. Witam kolegę "Łukasz13", który ma smykałkę do zmiany softu. Czekam więc i ja na jakieś rozwiązania z tych jak na razie dwóch źródeł. Co do "oil min" - to po wymianie miarki na tą czarną zasugerowaną z ASO, to jeszcze mi się nie pojawił. Sprawdzałem jednak ostatnio informacje na VAG'u i miałem +1mm. Miarka wg mnie jest tylko pewną przykrywką (tajemnica) Audi. Trzeba zmienić soft u Nas, jeżeli się to da i od nieuszkodzonego dawcy lub soft, który został poprawiony/naprawiony o ten próg treshold.

Ja gdybym kupił zamek, nie ważne skąd, ale nie nowy tylko używany, to zanim bym go włożył w drzwi, to otwarłbym go i zobaczył, czy i jemu czasem nie potrzeba przelutowania. Niestety warunki atmosferyczne robią swoje na takowych połączeniach i żaden używany nie jest pewny na 100%. Może działać przez miesiąc, dwa lub pół roku. Zresztą nie ważne. Jak ktoś chce dwa razy wyciągać zamek z drzwi, to proszę bardzo. ---------- Post dopisany at 19:52 ---------- Poprzedni post napisany at 19:51 ---------- Myślę, że ja bym Ci za 25zł polutował i miałbyś to samo co za 50zł.

Cześć. Chcę Wam przedstawić jak zamontowałem roletki w swoim samochodzie A4 B6 2.0 ALT AVANT 2001/2, w tylnych drzwiach. Roletki z moimi boczkami w alcantarze wyglądają tak: Kupiłem tu na forum całe boczki z roletkami. Boczki rzecz jasna nie w alcantarze tylko w jakimś innym materiale. Rozebrałem kupione boczki ze wszystkich elementów elektryki, wymontowałem klamki, uchwyty..... Pomyślałem, że skoro mamy 21wiek, to podjadę do jakiegoś warsztatu, gdzie zajmują się zgrzewaniem/spawaniem plastyków różnego rodzaju, PEX, PVC, ABS, itp. Będąc u jednego z Nich, powiedział mi 200zł za jeden boczek, 400zł za komplet. Drugi gość chciał 300zł za komplet. Oboje nie za bardzo wiedzieli jak się za to zabrać. Mówili, że oni sobie poradzą ale nie dadzą gwarancji, że nie poniszczą boczków lub że boczki nie pofalują im się od gorącego powietrza. Stwierdziłem, że z paprokami gadałem i że każdy z nich liczy na szybkie pieniądze. Najlepiej, gdyby to był zderzak lub inny element o dużej powierzchni. Wówczas szybko, raz, dwa oni by sobie zarobili i się nie namęczyli. Nie za bardzo wiedziałem jak się zabrać za te roletki. Stwierdziłem, ze chcąc przełożyć roletki od dawcy do siebie, to z mojego boczku muszę usunąć ten plastyk w miejsce którego przychodzi plastyk roletki. Mój plastyk musi być tak usunięty, aby plastyk roletki można było zamocować w to samo miejsce, tak żeby było jak ori. Obciąłem więc mój plastyk szlifierką kątową, tarczą fi=115 i grubości tarczy 1.0mm. Obciąłem plastyk do miejsca, w którym występuje plastyk boczku, czyli grubo powyżej linii zgrzewania przez fabrykę. Po obcięciu plastyku szlifierką, musiałem jakoś pozostałą jego część odczepić, oderwać czy jakoś inaczej od boczku. Podszedłem do zagadnienia bardzo profesjonalnie i zbudowałem sobie ramkę z listewki na dwóch kantówkach. Na listewce zamocowałem opalarkę. Opalarkę włączyłem. Dmuchała gorącym powietrzem w dół. Ustawiłem siłę nadmuchu strumienia powietrza na taką wartość, żeby powietrze nie rozpuszczało mi plastyku boczka i żebym ja mógł ręce włożyć. Poniżej zdjęcie. Na zdjęciu widać, że uporałem się już z obcięciem plastyku szlifierką i uporałem się również z usunięciem pozostałej jego części od boczku. Pasek tworzywa z prawej strony boczku to pozostała część plastyku, który musiał zostać usunięty. Gorące powietrze idące z góry na pasek zgrzewu, umożliwiło zmiękczenie na tyle tego tworzywa, że mogłem włożyć nóż do tapet. Nożem rozcinałem zgrzewanie wykonane przez fabrykę, czyli rozcinałem połączenie w środku. Udało mi się po kilku razach przejechaniu nożem dokonać rozłączenia zgrzanych elementów, tj. zgrzanego plastyka do ramki boczka. Po tym jak mi się udało rozdzielić połączenie w kilku obszarach, to pozostałą część plastyku oderwałem z czuciem ręką. Nie spowodowałem więc przegrzania plastyku boczka, czyli nie doprowadziłem do jego pofalowania, zniekształcenia, odkształcenia. Jak widać ze zdjęcia, boczek położyłem na kocysiu, tak aby nie porysować, nie uszkodzić pozostałych elementów. Podczas etapu usuwania tego plastyku od boczka, boczek przesuwałem do siebie i do siebie na kocysiu, tak aby opalarka zagrzała mi tworzywo wzdłuż całej jego długości. W ten sposób przygotowałem swój boczek pod plastyk roletki. Teraz czas przyszedł na wymontowanie plastyku roletki z dawcy. Aby można było wymontować plastyk roletki z dawcy, to musiałem rozebrać roletę. Wykręciłem wszystkie śruby mocujące roletkę. Wymontowałem zatrzaski/klipsy. Wymontowałem czarne profile rolety widoczne od strony siedzącego. W ten sposób udało mi się wyciągnąć roletę z plastyku. Szlifierką kątową przeciąłem boczek poniżej plastyku roletki. Mając plastyk roletki z kawałkiem obciętego boczku, to etap demontażu pozostałej części tworzywa boczku, przebiegł w ten sam sposób jak pisałem wyżej z moim boczkiem podczas odłączania plastyku. Mając plastyk roletki z dawcy i mój boczek, to nadszedł czas ich połączenia. Dopasowywałem/ustawiałem plastyk roletki w jak najlepszym najoryginalniejszym położeniu, żeby wszystko się zgadzało, po czym wziąłem lutownicę i zacząłem topić tworzywo boczku, aż się przetopi do tworzywa plastyku roletki. W ten sposób połączyłem oba elementy. Trochę czasu i cierpliwości należało temu etapowi poświęcić, bo w przypadku byle jakiego połączenia, w zimie oraz podczas otwierania i zamykania drzwi, mogłoby dojść do pęknięcia połączeń. Zgrzewałem więc oba elementy swoim tworzywem oraz dodawałem jeszcze tworzywa z odpadów, których się mi nagenerowało podczas demontażu elementów. Według mojego doświadczenia lutowniczego, połączenie zostało wykonane jak ori. Praktycznie rzecz biorąc, nie ma żadnych przetopień i dziur. Wszystkie połączenia wyrównałem do poziomu zgrzewu wykonanego przez fabrykę. Ostatnie zdjęcie przedstawia zmontowany cały kompletny boczek (z elektryką). Po zamontowaniu kompletnego boczku na drzwiach samochodu, na drugi dzień odebrałem haczyki/uchwyty na te roletki. Haczyki/uchwyty kupiłem w ASO. Elementów mocowania jest 2szt. na roletę. Jeden haczyk/uchwyt kosztuje 14zł, więc: 4x4szt plus dodatkowo podkładki i wkręty. Podniosłem więc roletkę do górnej ramki drzwi i zmierzyłem, w którym miejscu ma być zamontowany jeden i potem drugi uchwyt. Zaznaczyłem flamastrem punkt pod wkręt. Wywierciłem najpierw otwór wiertłem 1mm, następnie poprawiłem wiertłem 3mm. Haczyki/uchwyty przykręciłem, roletki podniosłem i zaczepiłem. Koniec. Czas jaki poświęciłem na wykonanie tej operacji, czyli dla dwóch boczków (dwie roletki) - cały dzień, od rana od 9tej do 20stej. Przy okazji wymontowałem zamki w drzwiach w celu przelutowania ich paneli elektroniki. Panele miały zimne luty w punktach złącza(gniazda). Powodowało to pojawienie się błędów na VAG'u. Dodatkowo w boczkach montowałem białe światła do oświetlania przestrzeni nóg (czerwone już miałem). Założyłem również rączki z przyciskami pod elektryczne szyby, podświetlane klamki, czyli full instalacja elektryczna. Kolejnym etapem będą silniki elektryczne pod szyby i reszta okablowania, bo tego nie mam. Na razie mam korbotronik. Tak więc cały dzień poświęciłem się sam bez udziału dodatkowej pomocy. Efekt jak widać na początku tematu. Pozdrawiam.

Błąd z nastawnikiem wałka rozrządu, to nic innego jak "wariator" lub coś co steruje tym wariatorem. U mnie jest silnik ALT 2.0. Wariator steruje wałkiem rozrządu. Wariator sterowany jest zaworem ciśnienia oleju. Ja zmieniłem u siebie jedno i drugie: wariator i zawór (również zmieniłem napinacz i łańcuch) - tylko, że u mnie nie było błędów tylko klekot na rozgrzanym silniku - gorącym. Co do błędu na czwartym cylindrze, czyli tym przy akumulatorze, to przyczyn może być kilka. Jedną z nich może być szklanka naciskana przez wałek rozrządu. Szklanka może być "wytarta". W tym temacie jest wielu kolegów bardzo dobrze obeznanych. Musisz poświecić trochę czasu i poczytać kilka wątków o hałasie silnika. Jest tam wiele opisów i przedstawionych problemów z rozwiązaniami. Jednym z nich jest uszkodzony wtrysk, który w Niemczech w ASO został wymieniony na nowy. Koszta, nie pytaj. Poczytaj. ---------- Post dopisany at 11:20 ---------- Poprzedni post napisany at 11:16 ---------- Rozumiem, że nie możesz ogarnąć tego problemu w dziale 1.8T?!

U mnie w silniku ALT są dwa czujniki temperatury. Przynajmniej o dwóch wiem bo je wymieniałem. Jeden zielony czteropinowy i jest na bloku silnika (z tyłu), tuż koło zaworu wysokiego ciśnienia oleju od strony grodzi, akumulatora. Błąd jaki miałem od tego czujnika, to jak się nie mylę, to taki: 16502 - Engine Coolant Temp. Sensor (G62): Signal too High P0118 - 002 - Lower Limit Exceeded Drugi czujnik szary, dupinowy, jest w trójniku pod chłodnicą. Na dole się więc znajduje. Dostęp jest po ściągnięciu osłony silnika. Błąd jaki miałem od niego,to: 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent Każdy z tych czujników posiada odpowiednik kod błędu na VAG'u. Jeśli pokazuje Ci się kod błędu to go zapodaj tutaj lub jeśli któryś z przedstawionych przeze mnie, to wiesz gdzie szukać.

zaktualizowałbyś wypowiedź o cenę za czujnik, czy ori nie ori, czy sam wymieniałeś, czy w zakładzie, czy jakieś dodatkowe koszty z wymianą? dzięki

Panowie, przecież nikt nie będzie nikogo za rączkę do przedszkola......chyba, że się jest totalnym.......... Kolega wyżej wrzucił świetne zdjęcie tego czujnika. Zauważcie, że jest czujnik ten zakończony białą wtyczką. Odpinasz więc Kolego jeden z drugim zbiorniczek wyrównawczy. Za zbiorniczkiem są wtyczki w kilku kolorach, które odpowiadają za różne inne podzespoły. Wyszukujesz wzrokiem białą wtyczkę. Wypinasz ją z gniazda. Mając wypiętą wtyczkę, poluzowany przewód, luzujesz go dalej i patrzysz gdzie on sobie idzie. W ten sposób dojdziesz do czujnika. Sam robiłem to w ten sam sposób, który przedstawiłem. Tak apropo. Jak macie problem, to zróbcie zdjęcie pewnej części silnika i zamieście je tu. Każdy zobaczy z którego miejsca ma zacząć szukać, a tak jest dużo pisania, a mało robienia. Zakłada się tylko nowe kolejne wątki.

Jak zrobi Ci za 50zł to powiedz Mu, ze ja przyjadę do Niego choćby z drugiego końca Polski