Dajmon

kupiłem za 299zł, a widziałem kiedyś nawet za 1000zł

Hm. kolejne 100km i oil min. Na bagnecie 1/2 miarki. Napisalibyście co to za błąd, ten: 17700 ---------- Post dopisany 19-05-2014 at 11:56 ---------- Poprzedni post napisany 18-05-2014 at 21:18 ---------- Kupiłem pompę. Zanim dotrze ta pompa do mnie, to mam tyle zdjęć ile zrobił sprzedajacy. Jak będę miał ją u siebie, to oglądnę ją od środka i porównam ze swoją, gdy wyciągnę z pod silnika przy odkręconej misie. Muszę mieć wzorzec. Muszę mieć porównanie. Musze wiedzieć czego mogę się spodziewać. Trzeba podejść profesjonalnie do tematu.

Zrób zdjęcie pod maską tego połączenia i zaznacz jak "benyA4" ten drugi wężyk jakimś kolorem, jeśli Ci to nie zrobi problemu oczywiście, dzięki.

Po pierwsze. Logi które wykonałeś, zaimportuj w Excelu lub do Excela. Jak zaimportujesz te dane, to ustaw aby tabulator (Tab), czyli odstęp między wartościami oznaczał kolejną kolumnę. Wyniki wstaw jeszcze raz, bo nic nie widać. Po drugie: [quote name='_ToMo_;No i już się sp....ło. Błąd z przepływki nie da się skasować. Wie ktoś gzie idzie przewód od przepływomierza żeby miernikiem sprawdzić? ???? Może masz coś z kablem' date=' złączem do przepływki. Wówczas jak sterownik nie widzi przepływki, bo jest ona nie podłączona, to za każdym razem jak skasujesz błąd, to błąd wróci z powrotem. Może masz jakieś złe połączenie? ---------- Post dopisany at 15:51 ---------- Poprzedni post napisany at 15:46 ---------- Nie wiem które odczyty należą do Mass Flow [g/sek] ?

Jeśli zaczniesz dokonywać zmian w sofcie, do którego nie wiem czy będziesz miał od tak dostęp, czyli np. zmienisz tą temp. o której piszesz, to owszem zadziała ta zmiana. Komputer będzie inaczej przeliczał temp. na poziom oleju. Wówczas straci się oil min. Problem będzie jednak zamieciony pod szufladę do czasu, aż ktoś z nas nie odkręci michy i nie zobaczy co tam i jak tam jest. Oczywiście sprawdzić należy ciśnienie oleju przed rozbieraniem michy i po założeniu z wykonanymi pracami. Jeśli więc nie zobaczymy, co słychać w misie to na próżno zmieniać wartości progowe temperatury, bo zmiana ta wyeliminuje oil min ale wyjdą tego inne skutki. Może większe konsekwencje. Jeśli olej jest rzeczywiście bardzo gorący, za gorący, bo oil min się pojawia od czujnika, to ta temperatura może doprowadzić w końcu do uszkodzenia innych elementów silnika (przegrzania), w tym rozszczelnienia uszczelek, więc silnika. Ja będę robił tą michę ale na koniec miecha. Muszę poczekać na zastrzyk świeżej kasy. Niestety dużo ostatnio co miesiąc w ten samochód inwestowałem do tej pory. Tydzień temu lub dwa, wymieniałem cały wydech. Też mnie to szarpło - 800zł. Wcześniej opony do tyłu kupiłem bridgeston'a, też za kolejne 800zł. Wcześniej wymieniałem zawór wysokiegociśnienia, też 1200zzł, i tak dalej.................. Ja na koniec miesiąca udam się więc na rekonesans mojej michy. Nie odpuszczę. ---------- Post dopisany at 19:49 ---------- Poprzedni post napisany at 19:28 ---------- Wg mnie nie powinno być żadnych problemów z założeniem miski z powrotem i z jej uszczelnieniem. Jeśli ktoś ściągał miskę, bo mu ciekło, to może dlatego, że uderzył o krawężnik, wystający beton lub o inny element. Wówczas taką uderzoną michę nie za bardzo się da uszczelnić, bo jest ona odkształcona. Wówczas trzeba by jakąś używkę prostą lub może jakiś szlif tej starej. Jeśli Tobie nic nie cieknie tak jak mi nic nie cieknie z miski, to nie ma się czym przejmować. Ściągać tą michę jak najszybciej.

Bo w zimie olej w misie był wychładzany przez wloty w zderzaku i przez wloty w osłonie silnika, tylko że powietrzem o niższej temp. niż aktualnie.

Wymiana pompy jak dla mnie to nie wchodzi w grę. Ja raczej byłbym skłonny się co najwyżej pisać nad jej regeneracją (w TDI jest wymieniany imbusik za 20zł) - nie wiem co jest u nas - co może nawalić w pompie (zabieraki?). Jeśli zaś chodzi o smoka, to nie trzeba go wg mnie wymieniać, tylko po wykręceniu wyczyszczenie lejka i siteczka przez które zasysany jest olej. Przeważnie siteczko jest zapchane - "zapchany smok". Co do zmiany oprogramowania, to oczywiście, dobrze jest wrzucić soft ale wg mnie nic to nie pomoże. Jeśli były powiedzmy, np. cztery updaty programu, to każdy update coś wnosi. Zawsze jest opisane co on wnosi, do jakiego bloku wnosi poprawki, silnika?, klimatyzacji?...........Jak nie wiedzą w ASO, tzn. że są d*py wołowe. Chwała im może być jednak za to, że w ogóle mogą wgrać soft'a, bo nie każdy warsztat ASO to realizuje. Wgranie programu wg mnie nie za bardzo coś da, bo skoro z samochodem nic się nie działo 5 lat temu lub 2 lata temu, to nie może to być wina softu. Raczej mechaniki. Oczywiście jestem zainteresowany tym krokiem, który Ty teraz robisz - softem. Czekam na jakieś wieści.

zawór ---------- Post dopisany at 21:58 ---------- Poprzedni post napisany at 21:55 ---------- zawór terkocze, tzn. trzpień pracujący w tulei zawor wypracował w niej luz ja to przerabiałem http://a4-klub.pl/2-0-219/2-0-alt-halas-rozgrzaniu-silnika-269146/

tu też jest ciekawe http://a4-klub.pl/diagnostyka-vag-32/vag-cisnienie-oleju-327502/ ---------- Post dopisany 14-05-2014 at 20:38 ---------- Poprzedni post napisany 13-05-2014 at 22:25 ---------- Zrobiłem jeszcze kilkanaście pomiarów ale tylko do temp. 65stC bo dalej nie dałem rady, nie mam grzałki, a olej szybko stygnie po nagrzaniu go w wodzie od czajnika od wody, oto pomiary, które zrobiłem dziś: a tu jest porównanie dla temp i dla poziomów, jeden obok drugiego i jeden pod drugim, dobrze widać na dużym monitorze Hm. Niepokojący jest ten drugi impuls, który się w ogóle nie zmienia, tzn. nie zmienia się jego dodatnia część, wszędzie jest taka sama (widać na podglądach, przy zwiększonej podstawie czasu, tj. przy 20msek) Hm. Może ten mój czujnik, który badam jest trefny i ten drugi impuls się nie zmienia lub czujnik jest dobry i jest to krótki impuls, ustawiający sterownik do odczytu czasu/szerokości poziomu niskiego. Hm. ---------- Post dopisany 15-05-2014 at 21:16 ---------- Poprzedni post napisany 14-05-2014 at 20:38 ---------- Dzisiaj wybiło kolejne 100km i znowu kontrolka oil min. Podłączyłem VAG'a. Stan oleju +1mm w trzeciej komórce. Poziom oleju na bagnecie po 5minutach, to: 3/4. Zastanawiam się nad jedną rzeczą. Chciałbym się nie mylić. Jeśli czujnik przekłada temp. oleju na poziom, to jeśli pompa olejowa nie zaciąga oleju z michy jak trzeba (w wystarczającej ilości), bo pompa jest słaba lub pompa olejowa nie zaciąga oleju z michy (w wystarczającej ilości) bo zapchany smok (siteczko) lub i jedno i drugie (słaba pompa i zasrany smok), to olej się smaży w misie jak frytki w garnku. Jak olej się smaży na dole w misie, to czujnik poziomu oleju odnotowuje zwiększoną temperaturę oleju, a przez to informuje komunikatem oil min. Tutaj chłopaki z 1.8T wrzucili zajefajny filmik. Pokazany jest na nim zatkany smok. Może ktoś go już wżucał tu do nas w post.

Co plecionka? Chodzi Ci o zapchane sitko smoka ?

W pompie oleju jest jakiś tam zawór przelewowy? Więc tak czy inaczej michę trzeba ściągnąć. Wyczyścić smoka Zobaczeć zawór przelewowy, oglądnąć pompę oleju. Czy tak ?

tzn. miałeś -99st.C jak ja?

No, mam fotele podgrzewane. Hm. Gdzie ten czujnik jest w fotelu? W którym miejscu? Wiecie?

I jak tam? jakiś postęp? Również jak kiedyś podpinałem VAG'a, to w tej komórce na rozgrzanym silniku na wolnych obrotach wartość miałem poniżej 2.

Chodzi więc o czujniki, które się znajdują zaraz za kratką panelu? Kratką wylotu powietrza? ---------- Post dopisany at 21:28 ---------- Poprzedni post napisany at 21:25 ---------- Przeleciałem wczoraj u siebie bloki pomiarowe klimatronika i natrafiłem na -99stC ---------- Post dopisany at 21:29 ---------- Poprzedni post napisany at 21:28 ---------- ---------- Post dopisany at 21:39 ---------- Poprzedni post napisany at 21:29 ---------- ok znalazłem: nie rozumiem tylko dlaczego tam jest te -99stC

Tu macie do poczytania na temat czujnika poziomu oleju - tylko, że ten działa ultradźwiękowo: https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCoQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.hella.com%2FMicroSite%2Fsoe%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Farticles%2Fpdf%2FKI_Oelniveausensoren_PL.pdf&ei=8CxxU8TIL4niywOp9IKQAg&usg=AFQjCNEHF8VlbZFZ6QQuat43iJHJOioqMg grupa audi/WV wprowadziła go dopiero w 2005roku ---------- Post dopisany at 22:35 ---------- Poprzedni post napisany at 22:21 ---------- a tu jest Nasz czujnik 022011.pdf - Czasopisma - Moto - kwarc - Chomikuj.pl ---------- Post dopisany at 22:48 ---------- Poprzedni post napisany at 22:35 ---------- ---------- Post dopisany at 23:12 ---------- Poprzedni post napisany at 22:48 ---------- tak wygląda czujnik w środku, zdjęcie wykonane dzięki uprzejmości kolegi "benyA4" ---------- Post dopisany 13-05-2014 at 17:18 ---------- Poprzedni post napisany 12-05-2014 at 23:12 ---------- Dzisiaj podłączyłem do swojego starego czujnika zasilanie. Sprawdziłem na oscyloskopie co się z niego pojawia. Czujnik nie jest włożony do żadnego naczynia oraz nie jest w otoczeniu płynu/oleju. Mierzyłem go na stole. ---------- Post dopisany at 17:19 ---------- Poprzedni post napisany at 17:18 ---------- ---------- Post dopisany at 17:21 ---------- Poprzedni post napisany at 17:19 ---------- Muszę zrobić pojemnik żeby wsadzić ten czujnik do niego. Nalać oleju. Mierzyć sondą temp. oleju. Wsadzić do tego oleju jakąś grzałkę albo wcześniej wlać olej zagrzany. Wykonać powyższe pomiary jeszcze raz.

Dzisiaj ogarnęło mnie zdumienie. Po ostatnim uzupełnieniu oleju do połowy obszaru "a" na bagnecie, dzisiaj po osiągnięciu dystansu 100km, zapalił się komunikat "oil min". No przecież ....uj by to zaje......trafił. Kilka minut później, po dojechaniu do domu, podłączyłem VAG'a. W trzeciej komórce wskazanie oleju +2mm. Nie wiem co jest kurfa grane. Po 15-stu minutach sprawdziłem poziom oleju na bagnecie. Stan: prawie max, czyli prawie pełne zakreskowanie. Dodam, że 100km temu miałem dolane na połowę obszaru "a". Dodam jeszcze, że zmieniłem tłumik środkowy z końcowym na nowy. Doszły mi kuce. Maszyna się zbiera od jedynki, dwójki, trójki bardzo wyraźnie. Zapchany musiał być zapewne ostrawo tłumik końcowy. Powodowało to, że spaliny były zakleszczane i nie mogły swobodnie uciekać. Teraz mam cug. Nie wiem czy zmiana wylotu na nowy coś znowu nie popierdo.....w układzie komory spalania (cylinder), miska olejowa, przedmuchy. Kurfa, już nie wiem za co się mam zabierać. Już mi ręce opadają. ---------- Post dopisany at 20:32 ---------- Poprzedni post napisany at 19:02 ---------- ciekawy link: Forum Audi A6 Klub :: Zobacz temat - [ A6 C6 ] kontrolka min oil ---------- Post dopisany at 21:10 ---------- Poprzedni post napisany at 20:32 ---------- oil m in - Google Search - [2.0 TDI] Pad napedu pompy oleju... UWAGA!! • .: AUDI KLUB POLSKA :. • ---------- Post dopisany at 22:08 ---------- Poprzedni post napisany at 21:10 ---------- spoglądnijcie na zdjęcie jednego z Naszych kolegów. Ma on w trzeciej komórce od lewej strony: +11mm. W drugiej komórce ma maksymalną odnotowaną dodatnią wartość rzędu :+13mm. Ja po zmianie oleju na nowy, wlane 4litry, to miałem maksymalnie odnotowany poziom: +5mm. Hm ---------- Post dopisany at 22:12 ---------- Poprzedni post napisany at 22:08 ---------- Mam pewne przypuszczenia, że pompa olejowa nie tłoczy oleju na górę tyle ile ma go być. Skoro nie tłoczy tyle ie ma być, to większa część oleju pozostaje na dole. Na dole olej się cholernie nagrzewa i nie studzi. Czujnik zamienia temp. oleju na poziom oleju. Im wyższa temp. oleju w misie tym czujnik myśli, że w misie jest mnie oleju. Hm.

Jest to moje przypuszczenie z tym wsadem do pamięci z innego dawcy przed sprzedażą samochodu, celem zmiany wartości km na mniejszą ilość. Jeśli macie kogoś znajomego, u którego oil min w ogóle się mu nie zapala i nie bierze oleju, to dobrze by było podłączyć VAG'a do takiego samochodu i zobaczyć jak wartości w mm pokazuje komputer z czujnika poziomu oleju w misie. Ja jak pisałem, po zmianie oleju na nowy, wlane 4 litry, to po przejechaniu pierwszych stu km miałem wskazanie +5mm na VAG'u. Im dłużej jeździłem, czyl;i olej był zjadany przez silnik, to to wskazanie się zmniejszało aż d wartości 0mm lub mniej tj. -1mm. Wówczas kontrolka oil min. Jeśli ten Wasz znajomy nie ma własnie problemów z olejem i oil min, to trzeba by własnie u Niego zobaczyć odczyty. Gdzieś na forum tutaj, niektórzy się chwalili, że maja nawet +17mm. Hm. Jakim cudem?

Rozumiem, że może to być oprzewodowanie w gumie zarówno po stronie kierowcy jak i pasażera?!

Cześć. Wyjeżdżałem ostatnio rano około 10-tej z domu i po wyjechaniu za bramę postanowiłem wpuścić trochę świeżego powietrza. Opuściłem swoją szybkę do połowy. Opuściłem również szybę pasażera. Po chwili zamknąłem swoją szybę zaś szyba pasażera nie chciała się podnieść. Hm. Stwierdziłem, że jeszcze delikatnie na centymetr ją jeszcze opuszczę i spróbuje ponownie podnieść. Szyba oczywiście zeszła na dół ale do góry się już nie podniosła. Zacząłem więc dalej ją opuszczać i próbować ponownie ją podnosić. Niestety. Szyba zeszła w końcu całkiem na dół i lipa. Nie mogłem jej podnieść. Próbowałem ja zamknąć z przycisku pasażera. Bez szans. Zacząłem więc ruszać gumy między drzwiami i słupkami. Również bez efektu. Zmuszony byłem więc z powrotem do chałpy wrócić i odstawić maszynę do garażu z otwartym oknem. Po południu, około 16-stej wsiadłem do samochodu, przekręciłem kluczyk w stacyjce w zapłon i nacisnąłem przycisk zamykania szyby pasażera. Szyba się zamknęła? Hm! Od czego zacząć. Co sprawdzić i gdzie. Brak połączenia na jakiejś kostce? Proszę o wsparcie.

A macie Wy w 1.8T może zawór wysokiego ciśnienia oleju montowany z zewnątrz do głowicy? http://a4-klub.pl/2-0-219/2-0-alt-halas-rozgrzaniu-silnika-269146/index7.html#post4217413

W Twoim przypadku modulik (potencjometr) od strony kierowcy.

Wg mnie klapy nawiewu pracują dlatego, bo potencjometry są wytarte z grafitu, po którym porusza się wewnętrzny ślizg. Sam ślimak potencjometru, to pole, które posiada rezystancję. Jak silnik się porusza w lewo lub w prawo by domknąć lub otworzyć klapę, to silnik ten porusza również wewnętrzny ślizg. Wewnętrzny ślizg porusza się po polu rezystancyjnym. Klimatronik/sterownik podczas poruszania silnikiem w lewo w prawo, odczytuje rezystancję z potencjometru (przez poruszający się ślizg) i na tej podstawie odpowiednio ustawia klapę. Jeśli grafit na polu potencjometru jest już wytarty przez poruszający się ślizg dość często w tym samym położeniu, np. środkowym (bo użytkownik korzysta z nastawy 18st.C), to sterownik próbuje wyłapać najbliższą wartość rezystancji. Jest ona powyżej lub poniżej wytartego punktu. Dlatego klapa się się trochę otwiera, a potem trochę zamyka. Czas poruszania się klapy po zgaszeniu silnika wynika zapewne z czasu jaki potrzebuje komputer samochodu na przejście w stan czuwania/uśpienia/standby/idle, czyli do czasu gdy komputer wyśle informację do klimatronika - wyłącz się. ---------- Post dopisany at 19:16 ---------- Poprzedni post napisany at 19:09 ---------- Rozwiązanie problemu polega na wymianie potencjometru wewnątrz całego moduliku, w którym jest silnik napędzający klapy. Co poniektórzy, rozbierają moduły i smarują pole grafitem lub innym smarowidłem (również WD-40) w celu poprawienia styku ślizgu na polu rezystancyjnym. Pomaga to na pewien czas, do momentu aż spray nie odparuje. Dobrze by było kupić cały nowy moduł ale podobno w ASO chcą 500zł. Rozwiązanie jest inne jednak wg mnie. mianowicie, wszystkie potencjometry wszystkich modulików są takie same. Takie same pod względem rezystancji jak i rozmiaru/kształtu. Ponieważ zazwyczaj dochodzi do wypracowywania się tylko i wyłącznie potencjometru od klapy wlotu powietrza do samochodu, a praktycznie w ogóle nie uszkadzają się potencjometry pozostałych modulików (mnie pracują), to dobrze by było kupić własnie taki jakiś inny modulik i podstawić tylko ten potencjometr. ---------- Post dopisany at 19:26 ---------- Poprzedni post napisany at 19:16 ---------- Ja jeszcze tego nie zrobiłem bo zajmowałem się poważniejszymi sprawami. Mam jednak od 1/2 roku ciszę i spokój. Dlaczego? Ponieważ dokonałem procedury kalibracji wszystkich klap. http://a4-klub.pl/klimatyzacja-98/b6-awx-nastawy-podstawowe-klimatronika-222254/#post2643930 cyt.: Przed wykonaniem nastaw robimy skan, jeżeli pojawią się błędy kasujemy je i sprawdzamy ponownie czy powróciły jeśli tak usterki muszą zostać naprawione. UWAGA jest to warunek konieczny aby wykonać nastawy podstawowe. Przyczyny błędów muszą fizycznie zostać usunięte/ naprawione. Brak zapisanych błędów w sterowniku. Uruchamiamy silnik, kllimatyzację ustawiamy w tryb AUTO: Wchodzimy w 04 - Basic Settings Potwierdzamy Wpisujemy numer grupy 001i klikamy [Go] Czekasz i obserwujesz oraz słuchasz. Wszystkie silniczki sterowania klap przejadą sobie od jednego końca do drugiego,w celu ustalenia pozycji krańcowych. Po zakończeniu na ekranie pojawiają się w każdej pozycji zera (0). Jest to znak, że nastawy podstawowe zakończyły się. Jeszcze raz dla pewności sprawdzamy czy nie pojawiły się błędy i kończymy pracę VAG-a. Od tej chwili możemy cieszyć się ponownie prawidłową pracą naszej automatycznej klimatyzacji. koniec cyt. Ja tak zrobiłem i powiem szczerze, że mam spokój. Wcześniej miałem szum terkotów i hałasów od tej klapy. Nawet błąd tej klapy się mi już nie pokazuje. Oczywiście mam na uwadze ten potencjometr. ---------- Post dopisany at 19:33 ---------- Poprzedni post napisany at 19:26 ---------- Domniemywam, że poniekąd ruszająca się klapa związana była również z moim słabym AKU. Podczas uruchamiania samochodu ze słabego od starości AKU, znikały mi wskazania na liczniku. To mogło powodować, że klimatronik wstawał zresetowany z już ustawioną wcześniej w pewnej pozycji klapą. Później nie dawał sobie już z nią rady. Teraz mam nowy AKU i nic się nie dzieje. Oczywiście wykonałem jak wyżej pisałem kalibrację klap.

Wiele powodów może skłaniać do szarpnięcia silnikiem, do których ja jeszcze pewnie nie dorosłem ze swoim doświadczeniem, jak choćby koło dwumasowe. Szarpnięcia mogą być spowodowane złą temp. silnika, czyli silnik niedogrzany, bo walnięty czujnik temperatury na bloku silnika lub na chłodnic. Konsekwencją jest inny kąt zapłonu i skład mieszanki. Również może to wynikać z Twojej kierownicy powietrza, która jest otwarta na max'a, więc silnik dostaje dużo powietrza a mało benzyny. Mało benzyny, bo pracuje na wolnych obrotach. Stąd mieszanka za uboga, więc silnik tak jakby próbował zgasnąć po czym dostaje mocniejszy wtrysk paliwa, żeby nie zgasł, wiec troszkę więcej może obrotów, po czym jak mieszanka się spali, to znowu będzie za ubogo i tak w kółko.

Dobry temat. Ja mam A4B6. Dwa tygodnie temu czyściłem dokładnie, dokładnie cały spód samochodu. Można by powiedzieć, że szczoteczką do zębów. Silnik, skrzynię, osłony, michę, elementy zawieszenia. Wszystko, wszystko. Gorąco woda z płynami, szczotki, proste, łamane. Później czysta benzyna i pędzle. Leżałem cały dzień z moją oną - oooo. Tak wszystko dopucowałem, że znalazłem jedną ciekawą rzecz. Mianowicie zauważyłem, że od chłodniczki oleju wychodzi szlauf gumowy, który kończy się jakimś trójnikiem. Na trójniku tym szlauf ten jest jakby oślizgły jak ....... nie powiem co u płci żeńskiej. Przeszukałem trochę qllegro z różnymi wężami i najprawdopodobniej jest to szlauf od wody. Będę musiał szlauf ten zmienić na nowy, bo w niedługim czasie może on spaść z króćca i stracę chłodzenie silnika. Ponieważ walczyłem u siebie i trochę się już nawalczyłem z kontrolką "oil min" na fisie, dokonanymi przeze mnie sporymi wymianami elementów silnika: czujnik stukowy (gasł samochód podczas jazdy lub nie zapalał się), przepływomierza (oszukiwanie na ilści mas powietrza zasysanych przez silnik), gruszka/kierownica powietrza (pęknięta membrana - zamulony silnik - brak otwierania się łopatek w kolektorze ssącym), czwórnik (pęknięty króciec od podciśnienia), nowa rura dolotowa (eliminacja uszkodzonego króćca łączącego czwórnik - usunięcie "lewego" dolotu), zawór wysokiego ciśnienia oleju (terkotanie/klekot na gorącym silniku), łańcuszka rozrządu (wyciągnięty troszkę), napinacza (ślady zużycia po łańcuszku), wariatora (wyrobione w środkowej części dwie rysy od pierścieni na zaworze - pojawianie się terknięcia podczas uruchamiania zimnego silnika), uszczelek (w tym pokrywy silnika - zalewanie świec), itp., również czujnika poziomu oleju w misie (domniemania o jego uszkodzeniu na podstawie oil min co 100km na fisie), kilkakrotne zmiany oleju nie tyle pod względem typu co również i marki (średnio co 6-8tys. km), każdorazowa wymiana filtru oleju na Mann'a, wymianą ostatnio całego wydechu na nowy Bosal'a (tłumik środkowy + końcowy -- z tłumika środkowego przeleciały bebechy do tłumika końcowego), to również nie natrafiłem na wzmiankę gdziekolwiek na informację na temat chłodniczki oleju, która jest w ciągu kanałów olejowych i jak sama nazwa mówi, służy do schładzania oleju. Teraz jak wiem, że muszę zmienić szlauf od wody, czyli od chłodzenia oleju, to może dobrze by było, wykręcić tą chłodniczkę. Nie wiem czy ta chłodniczka ma jakiś związek z podstawą filtra oleju, filtrem oleju, czujnikiem ciśnienia oleju w podstawie filtra oleju, ale myślę, że są te elementy chyba jakoś połączone ze sobą: A4 B6 2.0 ALT podstawa chlodniczka filtra oleju (4161279717) - Allegro.pl - Więcej niż aukcje. Z wstępnej analizy silnika Układ smarowania silnika spalinowego, wydaje się, ze olej jest pchany pompą przez smok olejowy, kanałem olejowym w bloku silnika na podstawę filtra oleju, na filtr w tej podstawie, następnie w chłodniczkę, z chłodniczki z powrotem w kanał olejowy bloku silnika (panewki, korbowody, tłoki) i do góry do głowicy na zawór wysokiego ciśnienia oleju do regulacji zmiennych faz rozrządu, czyli na wariator. Wielu ludzi ma problem z oil min. Wielu ludzi pisze, że może to być związane z zapchanymi kanałami olejowymi spustowymi. Nikt jednak nie pisał o chłodniczce oleju. Może tu jest "pies pogrzebany"? ---------- Post dopisany at 18:25 ---------- Poprzedni post napisany at 18:19 ---------- Na Vag'u widać, że aktualny stan oleju jest mniejszy niż założona wartość, która powinna występować, np. stojąc na skrzyżowaniu na światłach lub później ruszając z tych świateł, również w czasie spokojnego jednostajnego poruszania się na drodze szybkiego ruchu lu autostradzie. Hm.