Dajmon

Własnie wróciłem z dzisiejszej trasy.g Zrobiłem 400km. Oil min zapalił się dwa razy. Rodzaj drogi: autostrada, droga szybkiego ruchu. Prędkość: 130-160km/h, 70-100km/h. Kontrolka oil min dokładnie załączyła się po 100km. Kolejne 100km ubiegłem wcześniej zjeżdżając na parking i podnosząc maskę, sprawdzałem przy tym poziom oleju na bagnecie, tuż po wyłączeniu silnika, czyli po około 1 minucie. Poziom 3/4. Kolejny oil min, drugi który się mi pojawił - nie zdołałem go wyeliminować, bo w miasto wjechałem. Wracając do domu czwarte sto km znowu udało się mi ubiec, zatrzymując się na parkingu, tuż przed setnym kilometrem. Olej jaki mam - Valvolin 10W40. Do tego co ok. 100-150km - motor elektronik - a pod nim, niski próg katalzatora. Wszystkie błędy wskazują na pierścienie, tłoki, cylindry. Olej przepalany jest na pierścieniach, stąd katalizator nie jest w stanie realizować swojego zadania. Do tego nieszczęsne oil min. Cóż, jest to przykre ale prawdziwe. Myślę, że dni mojego silnika są już policzone. Będzie zmiana na inny silnik, myślę, że na anglika - używka. Szlify mojego całego kompletnego silnika wraz z jego rozłożeniem i złożeniem przez szlifierza miały wynieść 5000zł. Ale to nie wszystko. Nie ma nowych tłoków na pierwszy szlif do tego silnika - nigdzie. Więc szlifierz mi mówi, że nie ma remontu. A ja mu na to, że może tulejowanie cylindrów pod moje tłoki. Tu szlifierz z kolei odpowiada, że ścianki między cylindrami są bardzo wąskie i ciężko będzie wsadzić nowe tuleje. Stąd - brak możliwości wykonania prawdziwego remontu bloku silnika. Z kolei mój Mechanik za wyciągnięcie mojego starego i włożenie mojego wyremontowanego silnika lub kupionego lub jakiego tam innego, bierze 1000zł. Pewnie kolejny 1000zł będą lub mogą kosztować inne pierdoły. Razem, wyniosło by mnie to wszystko: 7tys. Więc remontu nie będzie tego mojego silnika, z którym nie chce mi się już gadać. Nie chce mi się gadać, bo np. mój szwagier ma kupioną Toyotkę Yaris i nie ma on żadnego z nią problemu. Więc serce mnie boli. Myślę, że za 2,5tys. kupie angola i taki wsadzę na podmianę. Silnik kupiłbym z Radomia. Mają chłopaki takie silniki na alledrogo. Ceny, od 3500zł........do 1500zł. Ja myślę wydać 2.5tys+ katalizator 300zł. I taki silnik jeżdżony dotąd na 5W30, z czystym bez oleju w kolektorze wylotowym i kolektorze dolotowym wsadzę do siebie. Czas wymiany, maksymalnie 1tydzień, może trzy dni.

Moje podsumowanie. Olej 5W/50 jest gęsty i będzie doskonale uszczelniał wszelkie nieszczelności (w miarę rozsądku oczywiście, więc mniejsze jego spalanie będzie) ale będzie druga strona medalu, ta niekorzystna. Olej ciężej będzie poruszał się w silniku ponieważ jego wysoka lepkość czyli duże opory poruszania się będą większe niż oleju rzadszego, przez co wg mnie olej ten mniej razy okrąży silnik. Mniej razy==gorętszy olej, co może skutkować wysokimi odczytami temp. czujnika poziomu oleju w misie (czujnik zamienia temp. z miedzi i zamienia/przetwarza ją na poziom oleju). Im wyższa temp. tym poziom oleju mniejszy. Im niższa temp. oleju tym poziom większy. Z kolei olej 5W/30 (zalecany) będzie rzadki niczym jak woda, przez co nie będzie tak świetnie doszczelniał nieszczelności, więc i spalanie oleju będzie większe niż tego gęstego (mówimy tu o Tych kolegach, którym "bierze"). Ale jego zaletą będzie szybszy przepływ przez silnik, więc olej będzie sprawniej wychładzał silnik, więc powinien osiągać niższą temp. pracy niż na oleju gęstszym. Niższa temp. oleju==prawidłowy poziom oleju odczytany na czujniku poziomu w misie. Wiadomo, że jak ten olej rzadszy jest "spalony", to w końcu jego ilość będzie tak mała, że jego temp. osiągnie. temp. graniczną, przy której czujnik poziomu oleju zacznie odnotowywać niskie progi (minima), aż w końcu po 100km, średnia wartość niskich minimów objawi się OIL MIN.

dziękuję za poprawienie kolego więc nie .../50, nie.../40, tylko trzeba lać .../30

Czujnika nie kupuj. Ja kupiłem ori czujnik z ASO za 390zł. Nic to nie zmieniło. Dalej jest to samo. Piszesz, że zapaliła Ci się kontrolka "ciśnienia oleju" (ciśnienia oleju nie poziomu oleju). Hm. Zmieniłeś olej i na razie spokój. Hm. Więc dotychczasowy olej był może zasyfiony lub masz zasyfionego smoka lub pompa nie dawał rady tego szlamu już pompować. Więc ciśnienie tego szlamu było poniżej normy. Wymieniłeś olej na 5W/....Czyli rekomendowany przez audi. Jest olej ten odpowiednio rzadki, więc pompa normalnie powinna z nim pracować, więc i normalne podawać ciśnienie. Chyba, że jak pisałem wyżej, zawalony smok dotychczasowym starym(mi) olejem(mi). No i filtr oleju, który jest jednym z kluczowych elementów, bo jest on na obiegu oleju. Wystarczyłoby, żeby filtr oleju był przypchany i wszystko siada. Wówczas pompa nie miałaby co tłoczyć do góry, bo olej przez filtr nie mógłby spływać na dół do miski.

225/40/17" (zima/lato) - te same alufelgi, opona zimowa/letnia Jeżdżę na LPG: spalanie od 10.4 litra.....do 12litrów (zależnie od trasa/miasto no i od "kopyta")

I u mnie dziś OIL MIN. W tamtym tygodniu zmieniłem olej z Motul 10W/40 na Valvoline 10W/40. Dopóki jeździłem na Motulu 10W/40 od listopada zeszłego roku do teraz nie miałem problemów. Nie miałem problemów bo i niższe były temperatury zewnętrzne. Przez ten tydzień co dziennie podnosiłem maskę bo zmieniałem zawór wysokiego ciśnienia oleju i sprawdzałem, czy nie ma jakiś wycieków. Między podnoszeniem maski nie udało mi się przejechać aż do dziś jednorazowo łącznie odcinka 100km, stąd dopiero dziś OIL MIN. Również dlatego oli min zaświecił się pewnie dlatego, że olej nowy i gęsty i super lepki, więc pompa oleju ma problem z tłoczeniem takiego gęstego oleju. Na starym Motulu 10W/40 problem nie występował, bo już nie miał takich parametrów jak ten nowy. Był przepalony i rzadki jak woda. Pisałem przed momentem w innym poście, że leję 10W/40, żeby zmniejszyć spalanie oleju na pierścieniach przez silnik, a tu problem od razu z zaworem wysokiego ciśnienia oleju oraz z ciśnieniem oleju i kontrolką Oil Min. Hm. Myślę, że olej musi być tylko i wyłącznie 5W/...... Tak rzadki olej podany przez producenta samochodu bez problemu powinna pompować pompa czyli dać radę cisnąć go do góry na rozrząd (chyba, że zawalony smok), a tym samym dostarczyć wystarczającego ciśnienia dla zaworu wysokiego ciśnienia oleju oraz dla obiegu oleju w silniku, czyli dla szybszego i lepszego wychładzania się oleju więc i nie zapalania się OIL MIN. Problemem jest i będzie co z takim rzadki olejem typu 5W/...? Spalanie tego oleju w większych ilościach przez pierścienie silnika (na tłokach). Szybsze spalanie oleju na pierścieniach będzie powodować z kolei zapalanie się OIL MIN ale tylko wtedy gdy tego oleju będzie rzeczywiście mało. O tym zjawisku pisał akurat kolego "Maciek.W". Pisał, że jak miał olej bodajże Elf jakiś tam typ (nie pamiętam), to oil min zaświecał się kiedy chciał. Jak zmienił na inny olej, kontrolka zaczęła zapalać się tylko wówczas, gdy tego oleju na bagnecie rzeczywiście było min. ---------- Post dopisany at 21:31 ---------- Poprzedni post napisany at 21:03 ---------- 1. Czyli pewne oleje o pewnej gęstości i lepkości są w większym lub mniejszym stopniu spalane na pierścieniach. 2. Czyli pewne oleje o pewnej gęstości i lepkości nie zapewniają prawidłowego schładzania silnika przez co oil min zapala się kiedy chce mimo, że jest go w normie na bagnecie. Wniosek. Jak się chce, aby silnik mniej spalał oleju na pierścieniach, to trzeba zastosować olej gęsty o super lepkości, aby uszczelnić pierścienie, np. 10W/....... Jest to zaleta takiego oleju bo super uszczelnia (czywiście na tyle na ile jest mu to pozwolone przez nieszczelności). Wadą takiego oleju jest jego dłuższe schładzanie się w obiegu (oddawanie temp. do otoczenia) oraz dłuższe spływanie z górnych części silnika. Problemem jest występujący oil min. Przy gęstszym oleju, pompa może mieć problem z jego tłoczeniem w górę więc i oleju na dół spływa tyle ile pompa jest w stanie pompować. Dodatkowo wolno spływający olej z góry, powoduje że oleju w misie może być mało lub prawie w ogóle. To jest moje uzmysłowienie tego tematu. Z kolei rzadszy olej będzie mniej doszczelniał pierścienie, przez co zwiększy się jego spalanie na pierścieniach. Tu będzie jedyny problem. Spalanie oleju w przysłowiowych litrach. Zaletą będzie z kolei sprawniejsze tłoczenie oleju przez pompę w górne rejony silnika, a tym samym zwiększony spływ oleju do miski w porównaniu do oleju gęstszego. Olej rzadszy wykona więcej razy obiegów silnika niż olej gęsty, przez co szybciej sprawniej będzie wychładzał silnik. Oil min będzie się zapalał tylko wtedy, gdy oleju będzie rzeczywiście mało. Mankamentem może być jednak również częste pojawianie się kontrolki oil min, bo olej wówczas będzie dwa lub trzy razy bardziej zjadany na pierścieniach niż olej gęstszy. Powrót z dotąd stosowanego oleju 10W/... na olej 5W/.... może załatwić pojawiającą się byle kiedy kontrolkę oil min ale zwiększy dotychczasowe spalanie oleju, co i tak wpłynie na pojawienie się w końcu kiedyś tej kontroli oil min. Tylko, że powinna się ona pojawić rzeczywiście wtedy, gdy tego oleju będzie naprawdę minimum. Zmiana oleju z 10W/.... na 5W/.... może wypłukać osady i inne nagary z silnika i go rozszczelnić. Więc i tak lipa.

Wg mnie zbieracz oleju nie załatwi zjadania oleju. Zbieracz oleju będzie zbierał olej, jeśli ten olej będzie tamtędy rzeczywiście wypluwany w ilościach przerażających. Dlaczego w ilościach przerażających? Bo może masz zatkany czwórnik w stronę odmy lub masz zatkną odmę lub odma ta jest pęknięta i nie pozwala na odpływ oleju z powrotem do miski. Jeśli olej jest wypychany pokrywą zaworów, to dlatego, że występujące przedmuchy na pierścieniach są znaczne, znaczne, znaczne. Czyli d*pa. Koledzy robili tutaj mody odmy, aby olej mógł prawidłowo spływać do odmy, do miski, czyli żeby nie był wciskany do dolotu. Mod odmy, mod ten polega na na innym, niższym umiejscowieniu naszego czwórnika niż jest on dotychczas usytuowany. Mato spowodować/zapewnić dłuższą drogę (pod górkę) wylatującego oleju z pokrywy zaworów, więc olej pod wpływem grawitacji będzie sam parł na dół do miski. Siteczko w dolnej części czwórnika (czy jak kto robił - trójnika) ma zapewnić jak dotychczas, rozładowanie występującego z pokrywy zaworów ciśnienia. Możesz zawsze połączyć dotychczasowy czwórnik z dolotem dodatkową rurką ale przezroczystą o jakiejś tam długości, np. 30cm. O takiej długości aby zrobić pełne "koło", bo inaczej nie połączysz czwórnika z dolotem krótkim odcinkiem dodatkowej rurki, tak aby nie załamać tej dodatkowej rurki. Po założeniu tej rurki i po przejechaniu danego przez Ciebie dystansu, będziesz widział jak bardzo zabrudzona jest rurka i czy "gra jest warta świeczki" z tym łapaczem oleju.

Na termostacie jest również czujnik temperatury koloru niebieskiego. Dwustykowy. Nie wiem za co ten czujnik odpowiada. W każdym razie jest on jak pozostałe czujniki temp., kontrolowany przez ECU silnika. Jest kontrolowany bo jest wtyczka na nim. Widać wtyczkę i czujnik zaraz przy alternatorze jak się nie mylę, pod kolektorem ssącym. Czujnik ten jest zintegrowany z termostatem jak się nie mylę. Więc czujnika tego nie da się wymienić. Tylko cały termostat. Koszt termostatu w ASO (wymieniałem 1.5 roku temu), 470zł chyba lub coś w tej okolicy. Mechanik zgarną za jego wymianę kolejne 2stówy. Co do OIL MIN, to przed momentem, podczas powrotu od rodziny, zapaliła się mi ta nieszczęsna kontrolka. Podejrzewam dwie rzeczy. Typ oleju, który wlałem tydzień temu (Valvolin 10W40) - za gęsty; oraz niskie ciśnienie oleju, które tłoczy pompa. Nie ma innego wyjścia. Gęstszy olej typu 10W40 leję ja i inni, żeby olej nie był zjadany przez silnik, czyli żeby doszczelnić pierścienie. Z kolei gęstszy olej wolniej porusza się w obiegu, pompa ma ciężej go pchać, więc się nagrzewa, zamiast schładzać. Jako, że w misie jest czujnik poziomu oleju, który mierzy temp. oleju i zamienia ją na poziom, to stąd wynika OIL MIN wg mnie.

Jeszcze jedno co do spadku mocy. Jak silnik jest zimny po odpaleniu, to i olej jest zimny, więc jest gęsty i ma odpowiednią lepkość dla tej temp. Taki stan powoduje, że olej za***iście doszczelnia wszystkie nieszczelności, czyli np. dziury między pierścieniami i gładzią cylindryczną. Jak olej zacznie się nagrzewać, to zacznie robić się rzadki. Również jego lepkość się zmieni. Zmieni się więc dotychczasowa szczelność, np. na w/w pierścieniach. Bada się dlatego ciśnienie sprężania na zimnych i rozgrzanym silniku, co daje w pewnym sensie całokształt pracy i mocy silnika.

Tak z ASO. Za szary, dwupinowy zapłaciłem coś 140zł. Za zielony, czteropinowy chyba 99zł. Nie ma tu co próbować podkładać zamienników (bo tańszy o 50zł), bo padnie po miesiącu, lub jego wewnętrzy termistor będzie miał inną charakterystykę pracy, tzn. jego rezystancja nie będzie się zmieniała pod wpływem temp. tak jak rezystancja czujnik ori. Wówczas znowu kupisz czujnik, kolejny i znowu będziesz dupkował i podmieniał. Tylko ORI. Ja miałem problem z czujnikiem temp. tym na dole. Naszukałem się go ze dwa miesiące zanim go znalazłem. U mnie było: 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent 17698 Czujnik temperatury silnika - sygnał za mały nie zidentyfikowany rodzaj uszkodzenia - BŁĄD SPORADYCZNY Miałem przy tym ...ujową mieszankę i błędy. Po jego wymianie wszystko się naprawiło.

Musisz ogarnąć więc temperaturę wody. Czujnik i termostat. Najpierw czujnik temp. Są dwa czujniki. Jeden jest zielony, czteropinowy i znajduje się dokładnie pod rurą dolotową powietrza, między filtrem powietrza silnika a przepustnicą. Drugi czujnik temperatury jest szary, dwupinowy. Gdzie on jest? Najlepiej ściągnąć osłonę silnika i podejść pod chłodnicę. Jest tam trójnik od wody, w którym znajduje się się owy czujnik wody. Oba czujniki są na zapince. Żaden problem z ich wymianą. Nie trzeba spuszczać wody. Ja zmieniałem oba. Co do termostatu, to Cię nie wesprę, bo nie wiem w czym może być problem z nim. Dobrze by było abyś sprawdził w/w błędy wersją angielską, a nie polską. Wersja ang. ma dokładniejszą rozpiskę danego błędu. Termostat ogólnie może być zamknięty i się nie otwiera lub w drugą stronę. Sprawdzenie działania termostatu można by sprawdzić, uruchamiają zimny silnik i sprawdzając dwa grube węże wody. Jeden z nich (nie wiem czy dolny czy górny) będzie zimny a drugi będzie się rozgrzewał. Jak woda w tym gorętszym wężu osiągnie wystarczająco wysoką temp., to termostat powinien się otwierać wprowadzając tą gorącą wodę na termostat zapewniając schładzanie wody. Piszesz jednak, że po krótkim czasie temp. masz 90st., więc termostat powinien pracować prawidłowo. Od temp. wody mierzonej na dwóch czujnikach (zielony na bloku silnika, szary na dole chłodnicy) zależy spalanie samochodu, moc, czyli czas wtrysku i zapłonu, kąt położenia zapłonu. ---------- Post dopisany at 13:59 ---------- Poprzedni post napisany at 13:52 ---------- Jak silnik ma niewłaściwą temp. pracy, czyli skład mieszanki paliwo PB-powietrze, paliwo LPG-powietrze, to spalona mieszanka na wylocie ma inny skład, nieprawidłowy - co analizuje z kolei sonda lambda, pierwsza, przed katalizatorem. Jej zadaniem jest odnotowanie tego nieprawidłowego spalania, przekazanie informacji do ECU samochodu, a ECU z kolei ma naprawić to spalanie, ten skład. Sprzężenie zwrotne. Czyli jak w zasilaczu. Jak chcesz mieć 12V na wyjściu, bez względu na obciążenie prądowe, to zasilacz mierząc prąd wyjściowy i spadek napięcia, dobiera odpowiednio inne parametry pracy. W Twoim przypadku może brakować prawidłowej temp., która jest wymagana do prawidłowego spalania mieszanki.

Tak, tak. Od tego startowałem, jak że by inaczej. Pierścienie nowe zamówione z zakładu przez kolegę "beny'egoA4", wariator regenerowany od "beny'egoA4", nowy łańcuch i nowy napinacz z ASO, nowe simeringi na mostku, nowy olej valvoline 10W40, nowe świece dwuelektrodowe (dotychczas czteroelektrodowe). Uszczelka metalowa pod zaworem pozostała stara ale ją doczyściłem i po jej założeniu nic nie cieknie, jest sucho. Wczoraj odebrałem z ASO nową taką uszczelkę pod zawór za 19zł więc będę ją montował jak się nadarzy okazja. Uszczelka pokrywy zaworów też jest stara ale z przełomu grudnia/stycznia, więc jest świeża. Nie leje się z pod niej nic. Również w cewkach/świecach jest sucho. Uszczelka pokrywy jest więc ok. Silnik pracuje normalnie. Nie traci obrotów. Nie zarzuca. Wszystko w porządku. Jedyny mankament to tykanie, terkotanie na rozgrzanym silniku. Mój zawór wysokiego ciśnienia tak "klekocze" na wolnych obrotach, czyli gdy silnik jest już na zwolnionych obrotach ok.900obr/min i ma ciśnienie Oil Pressure 2<min Wg mnie mam coś nie w porządku z ciśnieniem oleju i ciśnienie to muszę skontrolować/zmierzyć/zbadać. Na zimnym/na gorącym silniku. Myślę że w przyszłym tygodniu tego dokonam.

Wczoraj po przyjeździe z roboty sprawdziłem jeszcze na VAG'u błędy. Pojawił się: 1 Fault Found: 17927 - Camshaft Adjustment: Bank 1: Malfunction P1519 - 008 - Implausible Signal - Intermittent Wynikał by więc ten błąd z niejednostajnej pracy silnika, czyli z podrygiwania, szarpania budą, podrzucania, skakania obrotów. Wczoraj późnym wieczorem zamontowałem swój dotychczasowy zawór. Oczywiście czyściłem go z pół godziny z uszczelniacza/silikonu nałożonego przez mechanika. Po tym jak go zmontowałem na swoje miejsce, odpaliłem silnik, który był jeszcze delikatnie ciepły, więc i olej mógł mieć temp. w okolicach 30st. Celsjusza (nie był zimny), to silnik pracował cicho i spokojnie - jednostajnie. Oto filmik. Potrzymałem go tak kilka minut, po czym przegazowałem go i efekt jak poniżej: Zaczął drgać/terkotać/pukać/czy co tam jeszcze, ten nieszczęsny zawór. Wsadziłem rękę za silnik aby złapać ręką ten zawór. Czułem jak ten zawór cały dygocze, że nie powiem, że "wali". Nie chciałem wczoraj pisać, że temat "podżucania" silnika, zwiększania się obrotów, szarpania budą, wyeliminował się bo występowało to tylko podczas uruchamiania zimnego silnika, tzn. gdy uruchomiony silnik zakończył fazę "ssania", czyli z podniesionych na początku wyższych obrotów, tj. ok.1200obr/min ustabilizował się do ok. 900obr/min i tu zaczęły się od tego momentu czkawki silnika, podrzucania, podrygi na wyższe obroty i spokój, na wyższe obroty i spokój. Ale jak juz pisałem silnik nie był całkowicie zimny. Dziś rano przed robotą, przygotowałem się na pomiar. Uruchomiłem silnik z podłączonym VAG'iem. W blokach pomiarowych silnika kontrolowałem wskazania: obrotów silnika, ciśnienia oleju i jeszcze aktualnego poziomu oleju. Silnik po zakończeniu fazy "ssania" normalnie pracował, bez żadnych podrygów jak miało to miejsce z wcześniej zamontowanymi innymi zaworami. W filmiku tym widać, że: Oil Pressure 2 OK Po dojechaniu do roboty, czyli po ok. 20minutch, nie wyłączając silnika, sprawdziłem ponownie wskazania na VAG'u. Z poniższego filmiku widać, że na wolnych obrotach Oil Pressure 2 < min. Jak dodałem gazu to Oil Pressure 2 zmieniało wskazanie z "<min" na "OK". Myślę, że coś jest nie w porządku z ciśnieniem oleju. Na razie są to moje przypuszczenia. Musi być jakieś powiązanie zaworu wysokiego ciśnienia oleju sterującego pracą wariatora i wałka ssącego rozrządu oraz tego ciśnienia oleju. Olej mam nowy Valvoline10W40, filtr Knechta. Co do Naszego/mojego zaworu wysokiego ciśnienia oleju, to w ASO, nr: 06B103741G; cena 1309zł. ---------- Post dopisany at 20:34 ---------- Poprzedni post napisany at 18:59 ---------- Doczytałem trochę. Minimalne ciśnienie oleju na biegu jałowym: 2,0 bar Min. ciśnienie oleju przy 2000 obrotach na minutę: 2,7 ... 4,5 bar. ---------- Post dopisany at 20:43 ---------- Poprzedni post napisany at 20:34 ---------- ....Informacje techniczne: regulacja rozrządu jest uruchamiane hydraulicznie i sterowany przez ciśnienie oleju w silniku. ---------- Post dopisany at 21:43 ---------- Poprzedni post napisany at 20:43 ---------- jeszcze do poczytania od "beny'egoA4" http://a4-klub.pl/2-0-219/alt-stuki-rozruchu-244561/index5.html

Zagadaj z "beny'mA4". On załatwi Ci wariator za pół darmo no i ori a nie jakiś zamiennik. Potem będziesz się zastanawiał czy czasem ten wariator jest pewny jak przyjdzie rozkminiać kolejne dźwięki. A tak z ori regenerowanym będziesz miał 110% pewności, że on jest na pewno ok.

Nie ma błędów. Codziennie VAG'a podpinam i sprawdzam. Idę teraz zmienić zawór na swój, z którym nie miałem tego problemu, czyli tego falowania.

Przed momentem podstawiłem drugi używany zawór ciśnienia i jest znacznie lepiej. Myślę że chyba przy nim pozostanę. Na tamtym, pierwszym podstawionym przeze mnie zaworze ciśnienia oleju, silnik dziwnie się zachowywał. Z początku chodził cicho i jednostajnie. Jak silnik na wolnych obrotach się coraz bardziej rozgrzewał (od zimnego), to zaczynał tak jakby dostawać wyższych obrotów na czas ok. 2-3 sek., po czym wracał do jednolitej cichej pracy. Po ok. kolejnych 10sek. czasu, ponownie zawibrował z tak jakby podniesionymi obrotami i ponownie przeszedł w stan normalnej jednolitej pracy. I tak przez kilka minut do póty go nie przegazowałem bo już nie mogłem patrzeć i słuchać jak się "męczy". Hm. Tylko później ponownie zaczął co pewien czas dziwnie się zachowywać, tak jakby wyskakiwał z równowagi na ułamek sekundy. Teraz po ponownej wymianie zaworu, odnotowałem powyższy stan tylko raz (zawibrowanie), może dwa, na początku, po uruchomieniu zimnego silnika. Może olej się uzupełnił w zaworze, którego było brak podczas montażu zaworu. Po kilkunastu sekundowym przegazowaniu samochodu, cisza i w ogóle silnik jest znacznie cichszy, a na pewno jest ciszej w okolicy grodzi silnika. Zamówię więc jutro uszczelkę metalową pod ten zawór, tak jak napisałeś wyżej kolego, oraz śruby, bo przyznam, że jedną z tych trzech zgubiłem. Podczas próby wkładania śruby w otwór zaworu umieszczonego już na silniku, śruba mi wyleciała z ręki (...parkinson chyba jest od nie trzymania w rękach, heheh....) i prawdopodobnie spadła ona nieszczęśliwie na skrzynię biegów. Ale niefart..... Na razie przykręciłem zawór dwoma ori śrubami (torx30) oraz trzecią nie ori, taką na płaski klucz, chyba dziesiątka (M10). Z tego co patrzyłem/porównywałem to śruba, którą wkręciłem w zamian za tą ori, która mi gdzieś poleciała na skrzynię, ma ten sam rodzaj gwintu. Sprawdzałem ori i nie ori śrubę na tej samej nakrętce. Obie śruby tak samo się wkręciły bez żadnych luzów a za razem bez oporów. Musiałem sprawdzić czy ta nie ori śruba czasem nie zerwałaby mi gwintu w silniku podczas dokręcania nią zaworu ciśnienia oleju. Więc temat zastępczej śruby opanowałem na czas zamówienia w ASO. Więc jak jutro pohula maszyna bez zająknięcia na tym zaworze, to dorzucę jeszcze ori nową uszczelkę i śruby. Pierścienie chyba jeszcze dodatkowo u beny'egoA4 zamówię, żeby jeszcze je podstawić i mieć spokój. Już tam więcej nie grzebać łapami. ---------- Post dopisany at 18:40 ---------- Poprzedni post napisany at 00:11 ---------- Cieszyłem się za szybko. Dzisiaj rano odpaliłem żeby do roboty jechać. Gdy odpaliłem zimny silnik, wszystko było ok. Obroty początkowe były jak zawsze w okolicach 1500obr/min po czym, jak silnik zaczął się nagrzewać i obroty spadać aż do ustabilizowania czyli do około 870obr/min silnik zaczął wówczas "podrywać" zwiększając na moment obroty, po czym stabilizował się aby ponownie wejść na wyższe. I tak bez przerwy przez ok. 5min.Po tym czasie, jak silnik (płyn chłodniczy i olej) zagrzał się, zarzucaniem silnika ustąpiło. Popołudniu podczas powrotu z roboty do domu ta sama sytuacja.

Poniżej, macie naświetlenie sprawy co do wymiany zaworu ciśnienia oleju, który włazi do wariatora. Kilka dni wcześniej wymieniali mi w warsztacie wariator, łańcuch i napinacz. Po tym jak wymieniłem swój stary wariator na regenerowany od "beny'egoA4" i po odesłaniu tego mojego starego wariatora do kolegi, benyA4 stwierdził, że standardowo jest on zużyty, tzn.: pierścienie wyżłobiły porównywalne jak w większości zużytych wariatorów rowki oraz że układ hamulca w nim również był wcięty do połowy grubości metalu. Więc wariator był słusznie wymieniony. Jak już wcześniej pisałem, przy okazji zmieniłem na nowe z ASO: łańcuch rozrządu i napinacz, aby mieć spokój, czyli nie drążyć dalej tematu odnośnie prawdopodobieństwa dalszego hałasowania "czegoś" i nierozkręcania ponownego - silnika. Jak już pisałem, po wykonaniu tych czynności w zakładzie mechaniki, byłem trochę rozczarowany nieprzyjaznym dla mojego ucha dźwiękiem wydobywającym się z silnika w okolicy grodzi. Stwierdziłem, że dźwięk ten może wynikać aktualnie z zaworu ciśnienia lub jak to jeszcze mechanik zapowiedział - że może któraś szklanka/szklanki są do zmiany. Wiadomo: wariator, łańcuch i napinacz - już wyeliminowane. Zamówiłem więc u kolegi "benyA4" zawór ciśnienia aby ten podłożyć za mój dotychczasowy. W między czasie rozmawiając również z kolegą "lakiluk", spotkaliśmy się i również od niego otrzymałem zawór ciśnienia. Kolega lakiluk z którym rozmawiałem osobiście, spoglądnął swoim okiem i uchem na mój silnik i porównując dźwięk do swojego audi nie odniósł znacznej różnicy w dźwięku jednak coś jakaś różnica przy samej grodzi była zauważalna. Postanowiłem więc podstawić ten swój zawór wczoraj, bo z mechanikami różnie bywa, raz mają czas a raz nie. Po przyjeździe z roboty, nagrałem filmik z obecnego stanu jakim dysponowałem na ten czas: Zabrałem się do roboty. Po zdemontowaniu rury dolotu pokazał się zawór. Żeby wykręcić ten zawór, trzeba mieć klucz torx30 w kształcie fajki. Żadnym innym nie mogłem podejść. Próbowałem podejść "bitem" z boscha ale po jego włożeniu nie mogłem nim poruszać, bo odległość między "bitem" a grodzią była za mała żeby wprowadzić grzechotkę. Dodatkowo, zawór od wody zmniejszał "śwaitło" (miejsce) dla tego rodzaju klucza. Myślałem, że odkręcę tą dolną śrubę na tym zaworze wymienionym "bitem" przy użyciu klucza płaskiego, np. szóstki (6). Okazało się, że wszelkie "bity" są rozmiaru calowego, a klucze standardowo rozmiaru metrycznego. Stąd, szóstka klucz była za mała, a siódemka za duża. Niech to ...nie powiem co. Jako, że dysponuje drugim samochodem, to podjechałem do marketu i kupiłem kilka innych kluczy, w tym z topexa za 20dychy zestaw torxów w kształcie fajki. Bałem się, że są one za krótkie i nie dosięgnę nimi do tej cholernej dolnej śruby. Dały jednak radę. Fajka torx30. Po wykręceniu trzech śrub wyciągnąłem zawór z trudem. Jako, że mechik składał mi "mostek silnika" trzymający wałki rozrządu na jakimś uszczelniaczu/silikonie, więc przy okazji osmarował nim zawór ciśnienia oleju i tak go skręcił do silnika. Gdy wyciągnąłem w końcu ten swój zawór, to oczom nie mogłem uwierzyć, że aż tyle tego uszczelniacza miałem wewnątrz zaworu, a nie powinno go tam być. Dwa otwory były całkowicie zasklepione uszczelniaczem. Hm. Za dużo mechanik nałożył i podczas dokręcania śrub, wycisnęło go do środka. Doszukałem się na tym zaworze uszczelki metalowej, która również była obsmarowana tym uszczelniaczem. Jako, że nie miałem takiej nowej uszczelki pod ręką, musiałem zadowolić się uszczelką tą. Zacząłem ją podważać i podcinać nożem aby ją ściągnąć z mojego zaworu, na tyle delikatnie, żeby jej nie pogiąć, bo później mogłoby się okazać, że będąc odkształcona nie uszczelni prawidłowo zaworu przykręconego do silnika. Po jej zdemontowaniu, oczyściłem ją z całego uszczelniacza papierkiem ściernym o gradacji 1200 oraz dodatkowo odtłuściłem rozpuszczalnikiem (szmatą). To samo musiałem zrobić z gładzią silnika, do której przykręcony był zawór. Na gładzi tej również znajdował się uszczelniacz. Aby go ściągnąć, zdrapać paznokciem, papierkiem ściernym, potrzebowałem lusterka. Po wykonaniu etapu czyszczenia boku silnika, również i ten obszar odtłuściłem rozpuszczalnikiem. Wcześniej wsadziłem kawałek reklamówki do otworu gdzie wchodzi zawór z pierścieniami, aby podczas czyszczenia, nic do środka nie wleciało. Później dodatkowo jeszcze kamerką inspekcyjną naświetliłem sprawę czy jest czysto. Poniżej filmik z oględzin po czyszczeniu. oraz widok nowo zaraz/za moment montowanego (używanego) zaworu i wyczyszczonej uszczelki. Podczas etapu montowania zaworu, natrafiłem na problem zakręcenia dolnej śruby, która spadła na osłonę silnika. Musiałem podnosić samochód na lewarku, najpierw z jednej strony, potem z drugiej, żeby odkręcić osłonę silnika. Jak się okazało, śruba spadła na osłonę skrzyni. Ale niefart....... Po przykręceniu w końcu tego zaworu (bez żadnych uszczelniaczy) nieszczęsnymi trzema śrubami i po poskładaniu pozostałych elementów silnika, w tym dolot i po uruchomieniu silnika - sprawdzam aktualnie ten dźwięk. Muszę się z nim ogarnąć i zastanowić co robić dalej. Czy wracać ze swoim dotychczasowym zaworem czy zostawić zawór używany z innego samochodu od kolegi benyA4/lakiluka.

Zapodaj zdjęcie tego newralgicznego punktu/miejsca! Jeśli jest gdzieś na wierzchu, warto zwrócić na niego uwagę. ---------- Post dopisany at 08:10 ---------- Poprzedni post napisany at 08:06 ---------- A może na złączu, czy gdzie to tam jest (bo chyba nie na połączeniu śrubowym - nakrętka/obejma na śrubę w postaci oczka) jest zimny lut, czyli któraś blaszka od gniazda nie łączy z panelem PCB lub czymś tam innym po drodze, co powoduje, że każdorazowe ruszenie tego miejsca lub większe drganie może ponownie spowodować przerwę w połączeniu.

Pierwsze co się robi (pytanie za 10 punktów)..............podpina VAG'a (VCDS'a, czy co tam innego) i sprawdza błędy. Na ich podstawie wynika analiza i dalsze poczynania/kroki. Inaczej, jak ktoś już pisał "wróżenie z fusów". Rzeczą jasną jest, że jak zgaśnie silnik, to nic nie pracuje mechanicznego, bo nie ma się z czego napędzać, więc blokują się/wyłączają inne różne funkcje, w tym pompa oleju, ładowanie AKU z alternatora i wiele innych, więc i objawy są różne, których nie zawsze można powiązać bo wynikają z pewnej kolejności wyłączających się po sobie urządzeń. Najpierw VAG.

Ja miałem do tej pory czyli od zakupu samochodu czyli od dwóch lat świece cztero elektrodowe. Mam gaz. Był już zamontowany przez niemca. Teraz zmieniałem wariator i inne takie podzespoły i przy okazji jako że szarpnąłem się na łańcuch i napinacz, to i świece zmieniłem na nowe. Założyłem NGK dwu elektrodowe (4 szt. x 22zł). Na tamtych nic się nie działo. Gdyby coś było nie tak z tymi nowymi, zawsze mogę wrócić do starych świec, które mam w pudełeczku na półce w garażu odłożone. Może do kosiarki się przydadzą kiedy. Uważam, że różnica między świecami jedno elektrodowymi, dwu, trzema lub czterema nie jest dla nas znacząca (dla naszych silników benzynowych) bo iskra pojawia się raz jak komputer podaje prąd (napięcie) na cewkę. Cewka C (L) magazynuje przez ułamek sekundy prąd z przewodzącego na ten czas tranzystora T, po czym, gdy tranzystor przestaje przewodzić bo ECU silnika go wyłączył, następuje rozładowanie cewki, czyli oddanie zgromadzonej przez nią energii przez świecę w osłonie ceramicznej, tzn. przez mieszankę w komorze spalania do masy. Iskra występuje i przeskakuje ze środka świecy do którejś z elektrod bocznych (w przypadku świecy wieloelektrodowej), które są na potencjale masy czyli na gwincie świecy wkręconej do metalowego silnika. Wieloelektrodowe świece stosowane zapewne są tam gdzie komora spalania (cylinder) i znajdująca się w niej (w nim) mieszanka jest trudna do zapłonu bo ma inny składnik paliwa lub temperatura mieszanki jest inna. Znaczenie jednak ma odległość elektrody od środka świecy, dającej iskrę. Dlatego sprawdza się odległość między elektrodą a środkiem świecy (czyści nagar papierkiem ściernym) oceniając w jakim stopniu wypalona jest świeca. Iskra podczas przeskakiwania z jednego punktu do drugiego generuje w tym drugim (w tym wygiętym "haczyku") wysoką temperaturę/energię czyli wypalanie się tej elektrody. W tej odległości, tzn. między środkiem świecy a elektrodą jest mieszanka, która musi spowodować zapłon. Może to być mieszanka: wstrzyknięte paliwo Pb95 + odpwoednia ilość ogrzanego świeżego powietrza (z domieszką powietrza wylotowego podczas poprzedniego cyklu spalania) z lub odpowiadająca mu mieszanka gazu LPG (podobnie pewnie z dieslem - ropą). Jeśli więc świeca będzie czteroelektrodowa a odległość między środkiem a którąkolwiek z elektrod na tyle duża że mieszanka nie będzie w stanie wywołać zapłonu to taka świeca nie zda egzaminu. Wówczas wystarczy świeca jedno elektrodowa ale o prawidłowej odległości, która umożliwi swobodny zapłon mieszanki. Każda świeca ma zapewne swoją żywotność/trwałość oraz ich elektrody (środkowa i zewnętrzna/ne) są z odpowiednich stopów metali, które odporne są na wysoką temperaturę oraz umożliwiają zapłon z danym typem mieszanki oraz jego kompresją. Gaz ma wyższą temperaturę spalania niż benzyna, więc świece gazownicy zakładają o podwyższonych parametrach, które wytrzymują te świece. Założenie oryginalnych świec również nie powinno przynieść żadnych skutków ubocznych za wyjątkiem jednego, mianowicie trzeba będzie pewnie je częściej zmieniać, np. raz w roku. To jest moja opinia na temat świec. Może się mylę, więc proszę, możecie coś więcej napisać.

O tej gumie nie myślałem ale widziałem tą gumę gdzieś tu na forum - oryginał z etki. Jednak na razie się nie skuszę również na tą gumę. Samochód powinien normalnie stać jak z fabryki, jednak jeśli zainwestujesz w nowe części, najlepiej oryginalne. Kupno używki nie wchodzi wg mnie w grę, bo większość aukcji jest z elementami już dość sporo "wytyrpanych" - zużytych. Ci którzy chcą się i pozbyć/sprzedać, sami myślą nad kupnem nowych, myśląc najpierw nad sprzedaniem swoich starych czyli zwrócenia się im części kosztów zakupu nowych. Nie jestem więc zwolennikiem zakupu sprężyn, amorów czy pozostałych części zawieszenia jako używanych. Z drugiej strony, jak kupisz nowe części - zamienik, za nieduże pieniądze, to po nie długim czasie, przykładowo po roku, stwierdzisz, że mogłeś dołożyć te 3 (trzy) stówy i kupić coś lepszego, prawie jak ori (lub na pierwszy montaż) lub ori. Dlatego trzeba dokładnie przemyśleć zakupy i raczej nie bawić się w dodatkowe gumy, które defakto nie załatwiają problemu siadniętego samochodu. One tylko w przenośni podnoszą samochód. W przenośni, bo samo zawieszenie pewnie już siedzi, tzn. jest klapnięte i nadaje się do wymiany. Jak byś miał, jak ja bym miał nowe zawieszenie, to byś, to bym i ja, widzielibyśmy jak wówczas maszyna stoi i podkładek byś nie montował bo po co. Ja przemyślałem sprawę i zbieram kasę na razie na tył. Czyli sprężyny z ASO (800zł), amortyzatory sachs u "tom'a77" (600zł) oraz również u Niego zawieszenie tył oczywiście bez elementu w który wchodzi sprężyna bo ten podobno również jest dostępny tylko w ASO i kosztuje ze 4 (cztery) stówy za szt. (są dwa lewy/prawy). Więc kasa duża. Myślę że w 3tys. się zmieszczę. A to tylko tył.

Witajcie. I ja się porwałem na wymianę wariatora. Wymieniłem przy tym pierścienie hakowe. Szarpnąłem się przy okazji na łańcuch (700zł) i napinacz (300zł), aba elementy z ASO ze zniżką mechaniksa. Zmieniłem olej na nowy. Zalałem 10W40 Valvolin. Wcześniej jeździłem na 10W40 Castrolu i Motulu. Filtr również zmieniłem - knechta. W wariatorze miałem wytarte dwie szczeliny od pierścieni. Nie jakieś tam kratery, jednak rowki zauważalne okiem i wyczuwalne palcem. Nie wiem jak z hamulcem bo nie rozkładałem wariatora. Jak wyślę benemuA4 ten swój wariator, to będę wiedział coś więcej. Co do pierścieni, które miałem na zaworze sterującym, to jeden z nich był bardziej rozszerzony i sprężysty, drugi ściśnięty i brak sprężystości. Łańcuch i napinacz wymieniłem profilaktycznie bo nie chciałem drugi raz robić tej samej roboty, czyli zrzucania pokrywy zaworów, mostka, wałków ssącego i wydechowego no i w ogóle trochę roboty jest. Po tej naprawie czy serwisie czy jak tam powiedzieć w warsztacie samochodowym (wychodziłem z roboty co 2-3 godziny na oględziny i sprawdzałem jak tam postępy), to nie jestem do końca zadowolony z efektu. Jest o wiele ciszej ale słyszę dźwięk stukania, terkotania jakby od strony grodzi, od strony akumulatora. Może to zawór sterujący wariatorem? Jego nie ruszałem, tzn. nie wymieniałem na nowy/regenerowany. ---------- Post dopisany at 22:05 ---------- Poprzedni post napisany at 20:42 ---------- Wyczytałem gdzieś tu na necie o zaworze sterującym. Nie jest to audi ale ciekawa informacja: cyt.: "...wariator w TS 16v, a dokładnie jego zastosowanie w tym silniku obarczone jest niestety błędem konstrukcyjnym. Problemem jest jego smarowanie w początkowej fazie rozruchu silnika, Alfa Romeo (a raczej konstruktorzy Fiata) starali się naprawić ten błąd modyfikując sam wariator. Stosowanie oleju o niskiej lepkości tu nic nie da, szybko napłynie, ale równie szybko opuszcza powierzchnię szczególnie po rozgrzaniu. Problem z wariatorami to nie tylko domena Alfy Romeo, ale także innych producentów....." koniec cytatu. ---------- Post dopisany at 22:13 ---------- Poprzedni post napisany at 22:05 ---------- http://a4-klub.pl/silniki-benzynowe-30/b6-alt-cieknacy-olej-zawor-wysokiego-cisnienia-121651/

żadne takie wynalazki, ma być ori ---------- Post dopisany at 21:02 ---------- Poprzedni post napisany at 21:01 ---------- no i bezpiecznie

nikt tu już nie pisze ?

Więc masz kategorię wagową 9 osi tylnej dla A4 B6 i dla 1BE:0YJ (545-570 kg), czyli tą samą co mam ja więc: Sprężyna tył: 8E0 511 115 DK (FK) ---niebieski różowy różowy--- z moich informacji, które udało mi się zdobyć to tylko ASO (400zł za szt.), nigdzie indziej nie znalazłem w sprzedaży takich nowych sprężyn, również nikt z allefrogo nie miał na stanie ani na zamówienie; Amortyzator tył: 8E0 513 036 AF tutaj po rozmowie z kolegą "TOM77" zaproponował tylko SACHS 312784 (312 784) - ok.300zł za szt. Co do przodu, to masz kategorię wagową 7 osi przedniej dla A4 B6 i dla 1BE: 0JG=7=(861-899 kg), czyli inną niż moja: 0JE=5(788-823 kg) http://a4-klub.pl/zawieszenie-13/all-b6-b7-obnizenie-zawieszenia-sprezynami-dobierac-zakres-mas-osi-136448/ tutaj musisz sam poszukać na necie jeśli byłbyś chętny kupić tył, to może razem będzie taniej?!! ---------- Post dopisany at 19:15 ---------- Poprzedni post napisany at 19:14 ---------- i jeszcze link: http://a4-klub.pl/zawieszenie-13/all-b6-fabryczny-sportowy-zawias-14653/