Dajmon

no to macie, dopisałem: http://a4-klub.pl/uklad-elektryczny-16/brzeczenie-kierownicy-jazdy-300949/#post4131928 jest spokój ---------- Post dopisany at 17:30 ---------- Poprzedni post napisany at 17:28 ---------- dodam, że nic nie było ruszane ani grzebane, poduszkę mam ori z datą produkcji zgodną z datą samochodu, po prostu wyschło smarowanie pomiędzy elementami kierownicy i poduszki - tak mi się przynajmniej wydaje, po przesmarowaniu cisza

Zrobione. Kolega "evil_71", który mieszka w moim zasięgu zrobił najpierw u siebie ten problem, później mi. Odkręcił poduszkę powietrzną na kierownicy. Jak się nie mylę dwie śruby patrząc od strony licznika. Po jej ściągnięciu z kierownicy było kilka elementów. Jakieś sprężynki i gumki. Poza tym jeszcze jakiś kawałek blaszanej ramy. Poodkręcał wszystkie te elementy, przesmarował smarem na "palcu" i poskręcał wszystko w odwrotnej kolejności. Jeżdżę już od listopada, więc idzie już piąty miesiąc i cisza. Możliwe, że przyczyna tkwiła w sprężynkach, które znajdują się (już nie pamiętam na 100%) ale chyba na metalowych główkach śrub, które wkręcone są w samą kierownicę. Może one hałasowały. Kolega "evil_71" wszystko przesmarował, każdy element, który mógłby powodować wibrację, oczywiście z umiarem, aby smar nie wyłaził między poduchą i kierownicą rzecz jasna. Kolega "evil_71" nie chciał się chwalić, ja również nie chciałem za w czasu pisać, że jest ok, aby nie spalić się ze wstydu. Poza tym wyeliminowanie tego brzęczenia przez przesmarowanie smarem z puszki od "dziadka" nie jest jakimś wydarzeniem na miarę sukcesu. Trzeba jednak stwierdzić, że smar pomógł. Po tej czynności jest cisza.

Mój stan: str kierowcy, tył/przód: 63.0cm/65.5cm--------------------------str pasażera, tył/przód: 63.5cm/64.5cm ----------------------------------------- ---------- Post dopisany at 17:48 ---------- Poprzedni post napisany at 17:09 ---------- Dodam, że aktualne zdjęcia są z zatankowaną do pełna w bagażniku butlą z gazem (48litrów LPG). Butla jest 60litrów. Koła zapasowego brak - posiadam zestaw naprawczy w postaci areozolu. Koła 17'. ---------- Post dopisany at 18:08 ---------- Poprzedni post napisany at 17:48 ---------- Dzwoniłem przed momentem do ASO i wyciągnąłem numery: Sprężyna przód/tył: 8E0 411 105 CD/8E0 511 115 FK (cena 400zł szt.) Amortyzator przód/tył: 8E0 413 031 CK/8E0 513 036 AF (600zł szt.) ---------- Post dopisany 08-03-2014 at 19:28 ---------- Poprzedni post napisany 24-02-2014 at 18:08 ---------- co myślicie o tych sprężynach?: sprężyny sachs audi a4 b6 b7 zawieszenie sportowe (4026936036) - Allegro.pl - Więcej niż aukcje.

Więc koledze, który rozpoczął ten wątek, wciąga 150mA prądu po ok. 5ciu minutach - cała elektryka samochodu, gdy samochód jest zamknięty. Dodaje, że szybko rozładowuje się mu AKU. Niech więc wymieni ten AKU na nowy, czyli niech wyda przysłowiowe 4ry stówy i po problemie. W między czasie może dalej grzebać w poprzecinanej instalacji przez różnych mechaników i elektryków. Fabryka jak zakładała wiązki przewodów do samochodu, to w całości i w różnych kolorach. Należy więc posprawdzać czy wiązki są całe a tam gdzie są przewody cięte i zaizolowane, należy sprawdzić, czy są polutowane i są sparowane pojedynczo. Następnie zaizolować dokładnie. W ten sposób można dojść do ładu. Po mału wszystko sprawdzisz.

U mnie jest tak, że jak mam już prawie na czerwonej kresce oraz zatrzymam się samochodem gdzieś na placu ale pod górkę, tzn. tył samochodu stoi wyżej niż przód, to po około np. godzinie, jak odpalam samochód do dalszej drogi, to pokazuje mi dystrybutor, dotąd dopóki nie zatankuje, dystrybutor się świeci, jak zatankuje, np. 10 litrów 95Pb, to wskazówka pędzi gdzieś do 1/3 pełnego wychylenia a zasięg pokazuje do około 200km.

ok, jutro Ci wyślę swoją, którą zmieniałem na początku stycznia tego roku jak pamiętam, podaj dane na priva, przy okazji pogadamy przez telefon na temat tej mojej uszczelki (byłej)

Jak ładujesz wyciągnięty AKU z samochodu w domu/w szopie/w piwnicy/czy gdzie tam jeszcze, prostownikiem/ładowarką czy czym tam masz pod ręką, to dana "ładowaczka" ma z góry założone wyjściowe maksymalne napięcie. Jest to, np. 14.9V. Z uwagi na różnego rodzaju akumulator (kwasowo-zasadowe, żelowe, i jeszcze inne), charakteryzują się one maksymalnym napięciem jakim mogą być ładowane i doładowywane. Dlatego stworzono różne ładowarki, które mogą mieć różne napięcia wyjściowe, począwszy od 6V dla AKU żelowych do wózków inwalidzkich (aku takie nie gazują i są bezpieczne dla użytkownika), 13V, 14V, 14.9V (również do AKU żelowych, o wyższych pojemnościach - gabarytach). Są również ładowarki/prostowniki, które mają przełącznik napięcia, np. 6V/12V. Wówczas Ty decydujesz jakim napięciem będzie ładowany/doładowywany Twój AKU. Kolejna rzecz. Ładowarki/prostowniki charakteryzują się dwoma różnymi typami napięć ładowania. Może to być: a) napięcie impulsowe czyli , np. jednopołówkowo wyprostowane - napięcie z transformatora prostowane jest przez diodę prostowniczą, która przepuszcza tylko jedną połówkę, np. dodatnią, a ujemną nie przepuszcza - blokuje. Wówczas AKU ładowany/doładowywany jest tylko jedną połówką sinusoidy. Tego typu napięcie stosowane było i jest nadal przeważnie do AKU kwasowo-zasadowych. Dla nich taki rodzaj napięcia dawał najlepszą efektywność i sprawność naładowania. Ten typ napięcia występuje w starszych modelach prostowników; napięcie stałe odfiltrowane za pomocą wewnętrznej przetwornicy oraz kondensatorów. Tutaj występuje takie napięcie w ładowarkach mikroprocesorowych. Jest to stałe idealnie odfiltrowane napięcie (pełnookresowe), które najlepiej się sprawdza do ładowania AKU żelowych. Również stosuje się je do ładowania/doładowywania AKU kwasowo-zasadowych. Każda ładowarka/prostownik ma ograniczoną wydajność prądową, która może być ustalona na stałem, a w przypadku ładowarek mikroprocesorowych, prąd można regulować potencjometrem wieloobrotowym lub przełącznikiem wielopozycyjnym. Większość prostowników/ładowarek do AKU samochodów osobowych ma przyjęty górny przedział prądu (maksymalny) na 4A. Wynika to stąd, że większość akumulatorów posiada standardową wartość pojemności 45-55Ah. Producent podaje, że dany AKU nie można ładować prądem większym niż 10% wartości znamionowej pojemności akumulatora. Stąd przykładowo 10% z 45Ah daje prąd 4.5A. Przyjęto więc 4Ampery. Druga sprawa, że jak policzysz 4A*12V(powiedzmy)=48W, więc transformator musi mieć odpowiednią moc aby się nie spalił, więc i ciężar i gabaryty. Więc na koniec cena, która musi być przystępna dla klienta. Ale dalej. Mamy już napięcie (6V, 12V, 14V, 14.9V) i mamy prąd (regulowany od zera do maks, czyli od 0...do 4A lub ustawiany na stałe, 0.5A, 1A, 2A, 3A, 4A lub może i więcej). Co dalej. Otóż jak chcesz naładować rozładowany w jakimś stopniu AKU lub całkiem rozładowany, to przykładasz do niego prostownik/ładowarkę. Wówczas przykładasz do źródła o niższym potencjale napięcia (czyli do aku) wyższy potencjał napięcia (czyli "ładowarkę"). Sokoro aku ma niższe napięcie niż daje ładowarka, to zaczyna płynąć prąd z "ładowarki" do aku. Prąd będzie płynął tak długo dopóki potencjały napięć obu źródeł (ładowarki i aku) się nie wyrównają. Gdyby ładowarka nie miała ograniczenia prądowego, to rozładowany aku wciągałby nieskończoną wartość prądu, uszkadzając bezpiecznik w ładowarce (nadmierny pobór prądu z sieci 230V) oraz spowodowałoby to również uszkodzeniem akumulatora, bo przekroczone zostały parametry ładowania podane przez producenta danego AKU (10% wartości znamionowej). Więc podczas ładowania AKU, wskazane jest, aby ustawić sobie początkowy prąd ładowania na "zero", po czym po przyłożenia żabek/klem ładowarki, zwiększyć prąd ładowania do przyjętej wartości np. 2A lub 4A lub jak kto chce. Nie da się określić stopnia naładowania rozładowanego AKU, dlatego raz wystarczy ładować AKU prądem 4A przez 10h a raz wystarczy 3h. Otóż na początku, gdy różnica potencjałów jest duża, czyli AKU jest bardzo/nadmiernie rozładowany, to prąd płynie maksymalnie wielki z ładowarki - założony od górnie przez człowieka, który podłączył ładowarkę (ustawiony prąd maks., np. na wartość 4A). Jak AKU będzie się tym prądem ładował, to zacznie się podnosić na nim potencjał czyli napięcie. Jak napięcie się będzie podnosiło to różnica między źródłami będzie się powoli wyrównywać więc i prąd ładowania aku z ładowarki zacznie się zmniejszać sam. Zacznie się zmniejszać i zmniejszać aż osiągnie wartość rzędu, np. 100mA, 200mA. Wówczas prostownik jednopołówkowy podczas braku występowania połówki ujemnej, która nie doładowuje AKU, odczytawszy napięcie z AKU, przechodzi w stan czuwania/podładowywania. Jeśli jest jakaś dioda lub żaróweczka sygnalizująca taki stan to będzie ona świeciła. Podobnie w ładowarce mikroprocesorowwej. Stan zmniejszonego poboru prądu przez AKU jest wyrywany i zaczyna świecić się jakaś tam dioda sygnalizacyjna mówiąca użytkownikowi o pełnym naładowaniu. Może być tak, że dany AKU ma uszkodzoną celę/ogniwo. Uszkodzone jest w ten czy inny sposób. Nie jest ważne, czy uszkodzenie wystąpiło, bo AKU za bardzo został rozładowany/zdojony przez użytkownika/jego nieprawidłowo działającą instalację/odbiorniki, czy sam z siebie po latach pracy powiedział dość. Wówczas cela ta (ogniwo) idzie na zwarcie, powodując ciągły przepływ prądu na pewnym stałym poziomie, czyli marnotrastwo pewnej ilości mocy z ładowarki, która chce go naładować. Jeśli AKU ładuje się prądem z ładowarki (jaka by ona nie była stara/zabytkowa) 4A przez czas 20h, to gdyby taki AKU miał jakieś niedomagania z uwagi na starość i przebieg, to i tak powinien w ten czas się naładować. 4A*20h=80Ah. Należy jednak przyjąć, że AKU ma już na starcie jakąś wartość początkową pojemności, np 30-40%. Przecież nie ładuje się AKU który ma 0% bo taki AKU to już szmelc. Więc jeśli ma te 30-40%, to wystarczy mu 70-60% z wartości 80Ah, co dawałoby czas od 5.6h...do 4.8h [(80Ah/100)%*70 oraz (80Ah/100)%*60] przy prądzie 4A, który musiałby płynąć non stop. ----------------------------------------------------------------------------------- Może masz właśnie padniętą w AKU celę/ogniwo i to ono Ci wysysa akumulator. A te 150mA to jest tak na przystawkę. ---------- Post dopisany at 22:25 ---------- Poprzedni post napisany at 22:16 ---------- Zapomniałbym dopisać. Jak ładujesz AKU z ładowarki o danym napięciu, np. 14.9V, to AKU musi przyjąć to napięcie, czyli do takiej wartości ma się naładować. Jak sprawdzasz woltomierzem napięcie na AKU to woltomierz AKU ci nie rozładuje, ponieważ jego rezystancja wejściowa wynosi min 10MOhm. Jeśli jednak AKU obciążysz żarówką lub wszadzisz go do samochodu, to zacznie płynąć z niego prąd, który zacznie rozładowywać AKU, więc napięcie zacznie siadać. Jak szybko zacznie napięcie siadać, zależy od jakości AKU. Możesz polczyć. Podłącz żarówkę np. H4 i zmierz ile pobiera prądu i przelicz jak długo powinna świecić. Przyjmując, że masz AKU, np. 65Ah oraz że żarówka wciąga np. 2A, to: 65Ah/2A= 32.5h. Wiadomo, że to jest full, gdy AKU jest nowy z fabryki, a Twój jest stary. Niech więc wytrzyma połowę tego, czyli 18h. To będzie dobrze.

Skoro przed wymianą wariatora (więc i ruszaniu zaworu) wszystko działało za wyjątkiem pokazującego się na słuch "terkotania", to wg mnie nie ma sensu sprawdzać jakiś czasów wtrysków itp. bo nie wpływały one negatywnie wcześniej na prawidłową pracę silnika samochodu. Mechanik spaprał robotę. Może coś mu upadło na ziemię jak wyciągał, może jak składał od tyłu, to pomylił kolejność elementów. Wszystko jest prawdopodobne. Dzisiaj nie należy ufać najlepszemu specowi, bo mógł mieć do tej pory zawsze szczęście, a teraz go ominęło. Szkoda, że jak coś człowiek chce zrobić w swojej gablocie, to nie wiadomo co będzie kolejnego do robienia, po naprawie mechanika. Ja się również w niedługim czasie zajmę zaworem i wariatorem, bo zaczynam słyszeć tyrkotania zaraz po uruchomieniu silnika. Na początku się ono pojawia z przerwami, później już trwa. Jak pojadę do mechaniksa, to będę z nim siedział pod maską i miał wgląd co jest robione. Nie wyobrażam sobie, że wyjadę z warsztatu z nieelegancką pracą silnika, skoro ten wcześniej działał jak należy poza pojawiającym się dźwiękiem "tyrkotania".

Gdybyś przerabiał te nasze pokrywy to ja bym kupił jedną taką. Chłopaki zresztą też. Coś na sposób ułamanego zatrzasku w podłokietniku - teraz kolo robi z aluminium.

ja zmieniam nawet co 8 tys.

Hm. Za przelot oleju przez Nasze silniki odpowiedzialna jest pompa oleju i smok. Jeśliby olej za wolno ściekał, czyli zwiększałaby się jego temp. to winowajcą może być własnie pompa olejowa lub smok przytkany lub jedno i drugie, bo przytkany smok spowodowałby obniżenie dotychczasowej sprawności/wydajności tłoczenia naszego oleju. Lub inaczej, że pompa ze smokiem mniej tłoczy oleju do góry, więc olej szybciej w górnych partiach silnika się nagrzewa bo jest go mniej, a szybko spływa (tzn. spływa tak samo jak jest wtłaczany). Również przypchane kanały olejowe zwiększają opór oleju. W misie wówczas jest tego oleju dużo ale jest za bardzo nagrzany, bo nie jest w stanie się wychłodzić w górnych partiach silnika przed etapem odbierania ciepła z silnika. Można by tu przepływ oleju przytoczyć do pitego napoju z kubka przez cienką słomkę. Trzeba się namęczyć żeby opróżnić w miarę szybko kubek. Więc tak samo może być z olejem. Ciśnienie będzie ale trzeba będzie odczekać zwiększony/wydłużony okres czasu aby cała zawartość miski olejowej mogła się przelać przez silnik. Należałoby więc sprawdzić jeszcze dodatkowo ciśnienie oleju. Należałoby jednak przemyśleć, czy aby mierzone ciśnienie jest identyczne dla przytkanej rury jak i dla rury która nie jest przytkana? Wówczas pomiar ciśnienia mimo, że dawałby prawidłowy rezultat (bo przecież komunikat z czerwoną lampką Nam nie występuje), to jednak czy jest tam odpowiednia ilość pompowana tego oleju? A to jest wówczas ma znaczenie.

Przeczytałem wątek ten od deski......., przychodzi wiosna, wyższe dodatnie temperatury, więc pewnie i OIL MIN zacznie się pojawiać, bo teraz w czasie zimy, czyli od października do chwili obecnej (przynajmniej u mnie) spokój. Co do czujnika w misie, to jak ktoś tu pisał - kontroluje on na bieżąco temperaturę swojego drucika, który opływa olej znajdujący się w misie. Temperatura drucika czujnika jest z kolei odczytywana na bieżąco przez komputer. Dopiero po 100km od zamknięcia maski, komputer może zapodać komunikat na Fisie o MIN OIL. Nie wcześniej. Więc jeśli ktoś od zamknięcia maski nie przejechał stu km (100km), a otworzył w między czasie maskę, to nastąpi "reset", i po zamknięciu maski komputer rozpocznie od nowa zliczanie temp. z przysłowiowego drucika z czujnika w misie. Temperaturę z drucika czujnika w misie komputer zamienia/przelicza na wysokość oleju. Nie ważne jak to przelicza. Ważne, że przelicza na wartość w [mm]. Wartość tą aktualną poziomu oleju w [mm] w misie można odczytać VAG'iem w zakładce 17-Instrumenty/08-Bloki Pomiarowe/Grupa 007/pierwsza komórka od lewej(zaznaczyłem na czerwono). Czujnik poziomu oleju w misie ma pewną wysokość swojej części pomiarowej ("swojego drucika"), dlatego czujnik może odczytać maksymalną wysokość oleju na poziomie ok. 54...56..nawet do 58mm (bo różni koledzy z forum mieli różne odczyty stanu poziomu oleju na zimnym silniku). Jeśli wlejesz do silnika więcej oleju niż, np. te nasze przysłowiowe, wymagane 4.2litry, to czujnik tego poziomu nie odnotuje, podając max. wartość jaką on jest w stanie odczytać ze swojego drucika, np. te w/w wartości. Druga komórka od lewej (kolor zielony zaznaczony przeze mnie), to próg oleju jaki powinien wynosić w tym danym aktualnym momencie postoju lub jazdy, np. podczas ruszania ze skrzyżowania z pod świateł lub podczas pokonywania prostego odicnka drogi. Tutaj myślę Ja z "benymA4", że różnica między aktualna wartością naszego poziomu oleju a wartością progową == średnią oleju jaki znajduje się w misie. Wartość tej średniej wylicza komputer i zapodaje w grupie 006 (zaznaczona wartość kolorem fioletowym). Jeśli średnia wartość poziomu oleju czyli średnia temp. tam w misie znajdującego się oleju będzie mniejsza lub równa zero (temp. oleju będzie przekroczona), to na komunikacie FIS wiadomo co będzie. Może jest tu ta przyczyna z długim spływaniem oleju - czyli olej już w misie się nagrzewa. Długo spływa bo stosujemy gęstsze oleje o zwiększonych lepkościach aby wyeliminować spalanie, czyli aby wyeliminować przedmuchy między pierścieniami a gładziami cylindrów, np. 5W40...W50, 10W40...60. Więc na spalanie wpływa pozytywnie, bo zmniejszamy jego ilość, ale wpływa to negatywnie na prawidłową pracę czujnika w misie, bo ten nie dostaje na czas z górnych partii silnika schłodzonej i odpowiedniej ilości oleju. Trzeba by wybrać konsensus między ilością spalanego oleju przez przepracowany już silnik do pojawiającej się kontrolki OIL MIN. Są jeszcze dwie komórki, w których komputer odnotowuje skrajną ujemną i skrają dodatnią wartość poziomu oleju odnotowaną w czasie dotychczasowej jazdy. Wartości te resetują się podczas kasowania inspekcji olejowej. Ja myślę, że OIL MIN wynika z podwyższonej temperatury oleju na którą wpływa klika czynników (temp. zewnętrzna oraz wymieniiona szybkość spływania - jednak tutaj typ oleju też ma wpływ - nie tylko szlam i nagar tam występujący). OIL MIN widoczne jest w czasie letnim, a praktycznie niezauważalne w czasie zimy, kiedy temp. zewnętrzna spada poniżej zera 0st.C. Otóż silnik w zimie szybciej się schładza, przez co temp. oleju nie osiąga wartości krytycznej. Druga rzecz, to konsumpcja oleju. Mniejsza jego ilość powoduje, że olej szybciej się nagrzewa przez co nie jest w stanie utrzymać odpowiedniej temp. silnika. Czyli mała jego ilość oraz jego starość. Jeśliby analizować co się dzieje w misie olejowej, to nie ma tam zapewne idealnego lustra oleju jak na jeziorze bez wiatru, tylko jest pewnie jak na oceanie - burza i sztorm. "Drucik" czujnika osłonięty jest więc plastykiem z dwoma otworami, które mają zapewnić: dolnym otworem wpływa olej i może wpłynąć, bo u góry jest otworek odpowietrzający (powietrze). Czyli wszelkie rozbryzgiwania oleju nie wpływają negatywnie/destabilizująco na prawidłowy odczyt poziomu olej. Drucik czujnika cały czas opływa stale zmieniający się poziom oleju, a ten przyjmuje jakąś temperaturę aktualnie rozgrzanego silnika. Nie wiem jednak, czy czasem temp. samego oleju nie jest odczytywana z drugiego czujnika umieszczonego w samym czujniku poziomu oleju (termistora). Wówczas od temp. poziomu oleju wraz z jego temperaturą (z czujnika w postaci "drucika") odejmowana byłaby temp. oleju (z termistora). Czyli odejmowane byłoby "tło temperatury" z termistora co dawałoby odczyt samego poziomu oleju bez względu na jego temperaturę. Hm. Sam wymieniłem swój czujnik poziomu oleju na nowy ORI z ASO z myślą, że załatwi to sprawę OIL MIN. Więc olej, mimo że jest na stanie 1/2 lub 3/4 lub max. na bagnecie to ma on za wysoką temperaturę/ przekroczoną wartość progową założoną przez konstruktorów. Przegrzany silnik? Nie prawidłowa praca choćby jednego układu? Może jakieś dodatkowe tarcie? A może nieprawidłowe spalanie w cylindrze. Pierścienie nie rozpierają się jak trzeba na tłoku, czyli nie zgarniają oleju z gładzi cylindrycznej co powoduje że olej ma bezpośredni kontakt z komorą spalania w cylindrze, gdzie powstaje wysoka temp. podczas spalania, co powoduje zwiększoną temperaturę oleju. Poprawcie mnie jeśli oczywiście źle to analizuję, bo to moja analiza. Nie projektuję silników. Chcę tylko, żeby mój działał jak należy. Jeśli mu trzeba coś wymienić to co? ---------- Post dopisany at 21:32 ---------- Poprzedni post napisany at 21:17 ---------- Więc, jak co nie którzy, pewnie w tym nie raz i ja, lejemy na max. na bagnecie lub nawet powyżej max. Powoduje to, że w obiegu silnika znajduje się więcej olej niż jest to wymagane, jednak większa jego ilość zapewnia sprawniejsze chłodzenie. Zauważyłem swego czasu jedną rzecz. Mianowicie, jak jechałem na autostradzie 100-120-140km/h to po przejechaniu pierwszych 100stu km, podpiąłem VAG'a i sprawdziłem wartość średniego poziomu oleju. Miałem +7mm. Jak nigdy. Jak tylko wjechałem do miasta i tam wykonałem kolejne 100km, to miałem na VAG'u już tylko +2mm. Wyszło na to, że dla +7mm, silnik schładzany był masą/strumieniem dużej ilości wtłaczanego pod maskę powietrza. W mieście, w korku, z małą prędkością 40-50km/h przy niskich obrotach, silnik praktycznie się smażył z na własnym "oleju". Zero jakichkolwiek większych podmuchów, za wyjątkiem załączanego wentylatora. ---------- Post dopisany at 21:36 ---------- Poprzedni post napisany at 21:32 ---------- W 2005 roku Audi wprowadziło Ultradźwiękowe czujniki poziomu oleju. Pomiar falami a nie przez temperaturę. Może należałoby wstawić taki właśnie czujnik ultradźwiękowy poziomu oleju, przy czym należałoby przystosować zapewne transmisję z tego czujnika do typu transmisji jaką wykorzystuje obecnie nasz komputer z naszego typu czujnika.

Ja mam A4 B6 Avant, który jest z 2001r. więc ma więcej niż 10 lat bo 13ście. U mnie jest teraz aktualnie od 22 miesięcy (po naprawie), pobór prądu 50mA. Nie mam alarmu. Tylko diodkę w drzwiach(przy szybie), która sygnalizuje zamkniętą furę. Mam radio oryginalne ConcertII. Posiadam instalację gazową firmy Zavoli Pan, która montowana była przez niemca w niemczech w 2006r. Prąd 200mA to nie standard. Już za dużo. Jakie byś nie wziął radio ale sprawne to nie powinno pobierać więcej niż 5mA lub nawet jeszcze mniej. Jak moduł komfortu usypia wszystko, to i radio usypia również (chyba że je włączysz ręcznie gałką). Wcześniej naładowany wewnętrzny kondensator, np. w radiu, rzędu powiedzmy 0.33F(330mili farad nie mikro, tzw. super kondensator) zapewnia zasilanie dla uP i pamięci wewnętrznej radia, aby nie znikły Ci ustawienia ustawionych stacji, itd, itp. Co do samego AKU, to rzeczywiście, już Ci nie trzyma. Nie trzyma? Ano dlatego, że już go kilkanaście jak nie kilkadziesiąt razy pewnie zbutowałeś do przysłowiowego "zera", tzn. niesprawna do tej pory elektryka - wycyckała Ci AKU. Musisz zmienić na nowy. Tylko żebyś miał pewność, że nie wciąga Ci samochód na spaniu więcej niż już wymienione przez Ciebie te 200mA, bo znowu utrupisz AKU znacznym poborem na spaniu. Będziesz siedział z prostownikiem i doładowywał AKU. Co do czasu jaki powinien wynosić aby samochód przeszedł na spanie, to nie jest to 30min. Bez przesady. Mamy samochody z 21wieku. U mnie po zamknięciu samochodu z pilota, zaczyna od razu prąd zmniejszać się do wartości ok. 250mA, a po ok. chyba 1-dnej minucie do w/w 50mA. Pin 30 o którym piszesz, to u mnie na VAG'u występował w ten spopsób: 18010 - Power Supply Terminal 30: Voltage too Low (Napięcie zasilania sterownika silnika 30 za niskie) P1602 - 002 - Lower Limit Exceeded Pojawiał się również: 01826 - Sensor for Steering Angle (G85): Supply Voltage Terminal 30 35-10 - - - Intermittent Jak kupiłem nowy AKU, to nie oddawałem starego. Zatrzymałem go z uwagi na możliwość wsadzenia go do dżipa córki (takiego zabawkowego). Sprawdziłem jednak czy pod korkami jest woda. Niestety było bardzo sucho. Płytki AKU były odsłonięte, przez co AKU nie potrafił gromadzić energii (prądu) z doładowującego go alternatora, a tym samym nie miał co oddawać. Szybko siadał. Jak nie masz kasy na szybko żeby wydać na nowy AKU, to otwórz jeszcze korki (odkręć śrubokrętem) i sprawdź zawartość wody. Jak mało - uzupełnij wodą destylowaną. Może wejść Ci tam tak jak mi z 0.8litra. Nie jest to naprawa AKU, bo za późno ale może coś poprawić. Nie przejmuj się, że przelejesz. Z AKU wychodzi z jednej strony wężyk (z drugiej strony jest zaślepiony otwór), więc nadmiar wody(elektrolitu) wypchnięte zostanie tym wężykiem na zewnątrz gdzieś pod samochód. Na razie tyle. Jednak zamki do sprawdzenia.

No, ja też walczę z amortyzatorami i sprężynami do siebie. Mam sport 1BE (-20mm). Chcę aby te -20 pozostało nadal tak jak jest. Przeszukałem trochę neta i wyszło, że sprężyny jeśli chcę kupić to tylko w ASO. Jeśli natomiast chodzi o amortyzatory, to myślę, że kupię o "tom77", który proponuje mi Sachs312784. Więc sprężyna 400, amortyzator 270. Wszystko x2 - do tyłu. http://a4-klub.pl/zawieszenie-13/kupno-sprezyn-amortyzatorow-317475/ Tutaj moje oznaczenia ORI: Sprężyna przód/tył: 8E0 411 105 CD/8E0 511 115 FK Amortyzator przód/tył: 8E0 413 031 CK/8E0 513 036 AF (jeśli tył to Sachs 312784 u "tom'iego77", przód też Sachs o Niego)

Pobór prądu w uśpieniu powinien wynosić 50mA. Może wynosić 100mA jeśli masz podkładane jakieś dodatkowe rzeczy typu np. alarm, który musi jednak coś pobierać. Tutaj 10-15mA może pobierać sam dioda LED podczas impulsownia. Ale to pierdoła. Jeśli wciąga Ci tera 150mA (0,15A) to hmmmmmmmmmm. Troszkę więcej niż 50mA, 100mA ale do wytrzymania. Możesz jednak dalej dłubać i szukać. Może ktoś przed tobą (nie wiem czy jesteś pierwszym właścicielem tego pojazdu) dłubał coć i coć dołożył i wciąga te 50mA dodatkowo. Musisz szukać. Co do usypiania się samochodu to ja "zjadłem zęby" na tym. Jak kupiłem swoją maszynę to miałem problem, że dwa dni i do widzenia. Prąd z AKU szedł około 800mA (0.8A) non stop. Więc siedziałem w samochodzie i na zewnątrz i szukałem. Znalazłem. Sam. o nikt nigdzie nie pisał o problemach. Jako że znam się na elektronach (elektronice), to nikomu samochodu do żadnego elektryka broń boże samochodu nie oddałem i nie oddałbym. Bałbym się, że poprzecinają/ponacinają kabli w trzy d*py, a potem do ładu nie dojdą. nie poizolują i potem wyjdą mankamenty nie wiadomo skąd. U mnie był nagar na panelu elektroniki zamka kierowcy, między dwoma ścieżkami miedzi. Sam się utworzył po 12 latach. Nagar ten (mikrozwarcie), powodowało powstanie rezystancji między tymi ścieżkami, powodując przepływ prądu, czyli spadek napięcia. Napięcie występujące między tymi ścieżkami kontroluje z kolei moduł elektroniki zlepiony z silnikiem podnoszenia szyby kierowcy. Z kolei moduł ten komunikuje się po transmisji CAN z modułem komfortu (MC) jak robią to również inne moduły w Twoim i moim i Naszych samochodach. Przy czym należy zauważyć, że stan czuwania/spania/idle/czy jak tam zwać - spania, jest wykrywany przez MC od strony modułu kierowcy i pasażera (nie wiem czy również są moduły w tylnych drzwiach) oraz z kontroli zamka pod klapą maski i tylną klapą. W każdym razie dotąd dopóki MC nie będzie wiedział, że ma iść spać, bo wszystkie krańcówki są pozamykane, dotąd MC nie pousypia pozostałych modułów. Dlatego jak ja analizowałem pobór prądu u siebie, to powypinałem wszystkie bezpieczniki i gówno za przep...to dało. Musisz mieć pewność, że wszystkie panele elektroniki w zamkach drzwi podają (nie pamiętam czy wysoki stan, tj. 12V czy niski 0V) do pobliskich modułów. Ja zbadałem to w ten sposób, że wyciągnąłem zamek z drzwi (akurat zacząłem od zamka kierowcy i trafiłem) i mierzyłem napięcie na jego wyprowadzeniach (tam gdzie jest podłączona kostka) i analizowałem jakie to napięcie jest i czy się zmienia jak zamykam zamek i jak otwieram zamek. W inny sposób tej analogowej częśći nie da się sprawdzić. To akurat nie jest mierzone przez komputer, tzn. nie jest mierzone napięcie na wyjściu zamka. Jest tylko informacja, że zamek zamknięty/otwarty czyli napięcie powinno być 12V/0V. Więc panel elektroniki zamka. On daje info do MC, a ten usypia pozostałe układy. Opisywałem gdzieś tu szczegółowo mój problem. Poszukaj. Znajdziesz. ---------- Post dopisany at 23:01 ---------- Poprzedni post napisany at 22:53 ---------- przed rozbieraniem tapicerki drzwi (którychkolwiek) żeby dostać się do zamków, sprawdź najpierw przewody w gumowej osłonie przechodzącej między drzwiami a słupkiem samochodu. Tam lubią być poprzecinane przewody. Są tam różne przewody. Również od Audio.

Pytam, bo ciekawią mnie takie rzeczy cholernie. Ja nie jestem w stanie zrobić w swoim samochodzie tylko tych rzeczy, które wymagają podnośnika. Czyli jak potrzebuję dostać się gdzieś od spodu do czegoś, to jadę do mechaniksów i mówię, że trzeba zrobić to i to. Nie spuszczam z oczu swojej maszyny. Nigdy nie wiadomo co dany mechaniks zrobi aby odkręcić jakąś śrubę. Może weźmie np. przecinaka i młotem będzie prał. Miałem taką przypadłość jak zmieniałem opony z lata na zimę. Chciał walić młotem w klucz żeby śruby odkręcić. Powiedziałem, że co on zamierza robić. Że z tym młotem to se może do kamieniołomu kamienie rozbijać a nie mi tu prać. Jak będzie tak prał to przelezie to w łożysko w piaste i pozostałem elementy zawieszenia. Jak mu dowaliłem wiązankę to poszedł po klucz z dłuższym ramieniem. Wówczas nagle się wszystkie śruby lekko odkręciły. Dlatego Cię pytałem jak na to wpadłeś (-liści) u Ciebie. Myślałem, że jesteś umówiony z Jakimś kolegą z forum. Że on Ci pomoże. Piszesz że to jakiś spec ale żaden za Nas z forum. Ok. Grunt, że Ci działa. Dla Nas kolegów z forum ważna informacja o nieszczelności kolektora i podwyższonych obrotach.

"benyA4" to człowiek, który wg mnie kocha mechanikę samochodową, a że umoczył się jak co nie którzy z nas w silniku ALT zjadającym olej, to chce pokazać co poniektórym (ja też chcę wszystko to wiedzieć) jak to jest nie z teorii tylko z praktyki. Każdy z Nas będzie mądrzejszy o te wpisy ze zdjęciami. Przecież ja nigdy silnika nie rozbierałem, chyba że w zabawce za 30zł jak byłem małym chłopcem. Teraz mam świadomość i wiedzę i żaden mechanik mi kitu nie wciśnie. Zawsze mogę mu zapodać tego linka i niech zobaczy na własne oczy. Również "Maciek.W" robił dokładne opisy i zdjęcia podczas swojego remontu silnika. Jak ktoś ma coś jeszcze do dodania aby każdy z nas coś zobaczył na zdjęciu z krótkim lub długim opisem, to ja chętnie przeanalizuję. Przeanalizuję bo mi olej ALT zjada. Głaskam i chucham na swoją A4 ale ze zjadaniem oleju jeszcze nic nie robiłem. Szukam więc informacji, każdych, nawet najmniejszych. Może coś wydukam.

był sposób żeby long life wcześniej wymienić, czyli zmienić zasyfiony zamulony i jaki tam jeszcze zniszczony olej, który to zniszczony olej zniszczył gładzie cylindrów (porysował rozumiem) oraz zapiep...szył pierścienie na tłokach, czy tak ? ---------- Post dopisany at 20:55 ---------- Poprzedni post napisany at 20:53 ---------- czyli pozostaje zmiana całego bloku silnika (bloku cylindrów z założeniem nowych tłoków) lub 30% szans na kupienie używanego w silnika nie "wciągającego oleju", hm, ręce opadają ---------- Post dopisany at 20:57 ---------- Poprzedni post napisany at 20:55 ---------- z tego co pamiętam - ktoś pisał, że za sztukę tłoka trzeba zapłacić 750zł w ASO (4szt. x750zł = 3tys.), nie wiem tylko ile kosztuje blok z cylindrami (kolejne 3tys?) ---------- Post dopisany at 20:58 ---------- Poprzedni post napisany at 20:57 ---------- + robocizna 2tysiaki pewnie ---------- Post dopisany at 20:58 ---------- Poprzedni post napisany at 20:58 ---------- szkoda gadać

Czy aby wprowadzić tą gumę do środka, czy tak? to musiałeś wyciągać kolektor lub go w jakiś sposób odciągać, czy w jaki sposób wsadziłeś tego węża? I w ogóle w jaki sposób wpadłeś (-liście), że to to ustrojstwo? Psikaliście tym jakimś tam plakiem czy jak? Na ucho?

skończcie proszę te pogadywania o nie braniu oleju i zacznijcie pogadywać o sposobie żeby zapobiec temu pobieraniu mi olej wciąga, nie sprawdzam ile bo nie analizuje tego żeby mnie serce nie bolał, jednak na 1tys.km myślę że wleje te 500ml. Jak pisałem, nie kontroluje dolewania żeby serce nie bolało. Na razie grzebie przy zawieszeniu. Jak zrobię zawieszenie (myślę że do 3miesięcy - tył z przodem - kasa) to zostanie mi tylko silnik. Sam włożę wtedy ręce do sylindrów i będę ruszał tłokami. Może wtedy nie będzie zjadał oleju do jasnej........... Pozdrawiam.

Które to miejsce z tą opaską ? Da się zobaczyć z góry gołym okiem? Może jakaś fota w którym miejscu?

jakieś zdjęcia do porównania przed demontażem?

zawsze spalanie jest większe na początku spalanie średnie jakie się podaje, to po 100km ciągłej jazdy jeśli przejeżdżasz krótkie odcinki po 5km, to policz: 100km/5km=20razy po 20razach (10razy - w tą i spowrotem) masz przejechane dopiero 100km, gdzie silnik nie dogrzany na takich odległościach to nawet na gaz się nie powinno przełączać, bo komputer od gazu realizuje dawkę paliwa gazowego z komputera benzynowego aby komputer gazowy prawidłowo realizował mieszankę paliwa, to najpierw trzeba pojeździć trochę na etylinie( 95Pb) zwiększone spalanie na etylinie=zwiększone spalanie na gazie ---------- Post dopisany at 19:01 ---------- Poprzedni post napisany at 18:58 ---------- jakiś Check Engine? ---------- Post dopisany at 19:06 ---------- Poprzedni post napisany at 19:01 ---------- poza tym opony zimowe o wiele więcej dają oporu i ogóle szumią uważam, że stąd również spalanie jest zwiększone, myślę że dodatkowo 10%, czyli gdzieś dodatkowo około 1litra to są moje sugestie skądś spalanie jest zwiększone - należałoby dokładnie przeanalizować od którego momentu zaczęły się te objawy jakaś zmiana czegoś tam, jakaś wymiana czegoś tam, co kolwiek?

Musisz wiedzieć co to za błąd. Ja wszystkie błędy jakie się mi pojawiają, kopiuję do notatnika (.txt), notatnik z kolei datuję (rok.miesiąc.dzień) i mam historię wszystkich błędów oraz wgląd na ich występowanie. Może być, że sonda wariuje. Może jest zanieczyszczona. Wiele powodów może być zwiększonego spalania, poczynawszy od powłączanych urządzeń elektrycznych typu: radio, cd, grzanie foteli bo zimno w tyłek, klima - ogrzewanie, dogrzewanie lusterek i tylnej szyby lub od strony mechanicznej - za bogata mieszanka, cały czas na "ssaniu" - może czujnik temp. zielony czteropinowy na bloku silnika. Czujnik ten dostarcza komputerowi informacji o temperaturze, a ten z kolei podaje odpowiednią ilość paliwa do wstrzyknięcia do cylindra oraz moment zapłonu mieszanki. Może obroty masz podniesione. Ja mam na początku 1100obr/min jak zapalam zimny silnik. Po około 1min obroty spadają do wartości ok. 870obr/min. Jak się przejeżdża krótkie odcinki drogi, to samochód póki się nie nagrzeje do przysłowiowych 90st.C to więcej pali. Aby zagrzał się do tych 90st.C to trzeba trochę czasu. U mnie jest to ok. 5-8min. W tym czasie robię jakieś 5-7km. Wiem to z własnego doświadczenia o codzienni do roboty jak jeżdżę to widzą jak się podnosi wskazówka i ile trzeba czasu i km zrobić. Na szybkość nabierania temp. ma wpływ oczywiście temp. otoczenia. Rano jest w okolicach 0st.C więc, gdy temp. jest poniżej, to również czas się zwiększa, co za tym idzie bogatsza mieszanka.

U mnie spalanie rosło od ponad 4-ech miesięcy. Myślałem, że pewnie czas na sondę lambda, że kolejne 300-500 stówek będzie nie moje. Zregenerowałem jednak tylne hamulce u kolegi "deva" bo zauważyłem podczas przyjazdu do domu, że coś dziwnie pachnie, jakby jakaś spalenizna. Nie wiedziałem, że może to być przyczyną niewracającego tłoczka. Tłoczek na tyle dociskach klocki do tarczy, że powodowało to cały czas tarcie. Z uwagi na przejazdy małym odcinków, zapach ten nie był zauważalny. Dopiero jak kiedyś po przyjeździe do domu, zabrałem się za umycie samochodu, to gdy przykucnąłem aby umyć felgi, zauważyłem że są ciepłe. Od tamtej pory sprawdzałem ręką zarówno felgi, opony jak i same tarcze. Temperatura podnosiła się jednak i zmuszony byłem usunąć tę przykrą sprawę. Po założeniu zregenerowanych hamulców, spalanie z 14 litrów gazu ustabilizowało się do 10.4litra. Na 48litrach jestem w stanie przejechać ok. 420-460km. ---------- Post dopisany at 18:12 ---------- Poprzedni post napisany at 18:08 ---------- Dodam, że felgi 17', opona 225, lato/zima.