Dajmon

ustawiłem na 00003

błąd ten nie znika po skasowaniu go

jak włączam radio z trzymanym przyciskiem CD to na wyświetlaczu concerta jest komunikat NO CDC jak włączę radio i kliknę dwa razy lub nawet kilka razy na przyciski CD to nic się nie dzieje w błędach znalazłem jeszcze 01305 - Databus for Infotainment 80-00 - Single-Wire Operation

kto może mnie wesprzeć z tą zmieniarką, chłopaki.....

u mnie było 00001, ustawiłem na 00003 i dalej zmieniarka nie jest widziana przez Concert II ---------- Post dopisany at 21:46 ---------- Poprzedni post napisany at 21:45 ---------- nie wiem jak mam to ogarnąć ?

Witam. nabyłem zmieniarkę cd na 6 płyt (cd 6 szt.) z kablem ja mam radio w samochodzie concert II (z cd 1st.) Kabel podłączyłem między zmieniarką i radiem, podłączyłem masę zmieniarki do masy radia Odpaliłem radio, następnie nciskam klawisz CD i nie ma zmieniarki, nie widzi jej radio Sama zmieniarka świeci klawiszami Włożyłem do niej dwie płyty audio cd Radio dalej nie widzi zmieniarki Wszedłem w ustawienia 56 Radio Vag'iem i w opcję "Recode" Miałem tam ustawioną wartość 00001 zmieniłem ją na 00003 Dalej radio nie widzi zmieniarki Może trzeba jakieś klawisze na radiu nacisnąć żeby wybrać z concerta zmieniarkę lub jeszcze coś innego ustawić Poradzili byście cokolwiek ? Jak co to dzwońcie 509-304-420

Ale czy my Polacy, "równe" chłopaki nie możemy naprawić tego pobierania oleju. Przecież wielu tutaj robiło remonty. Ja zrobiłem wywód wyżej. Musze jeszcze w tym wywodzie moim uwzględnić temperaturę, bo od trzech tygodni ja oraz benyA4 nie mamy kontrolki OIL MIN. Zmiana temp. otoczenia schłodziła olej w silniku, silnik pracuje przy niższej temperaturze o około 10stopni, bo mamy teraz średnio 10-12stopni na dworze lub i mniej, a mieliśmy dotąd temperaturę około 18-20stopni i więcej. Czujnik poziomu oleju w samochodach Audi do 2005 roku przecież kontroluje/mierzy nie bezpośrednio poziom oleju w misce olejowej tyko pośrednio. Pośrednio przez temperaturę oleju swoim czujnikiem w postaci grzałeczki ze ścieżek miedzianych. Otaczający grzałkę olej zmienia rezystancję miedzi. Czujnik zamienia więc wartość w stopniach Celsjusza na wartość elektryczna w postaci prądu. Prąd jest zamieniany na napięcie. Wartość napięcia z kolei na szerokość impulsu PWM. Impulsy odczytuje komputer w liczniku. Jeśli masz pełną michę oleju w samochodzie oraz zagrzejesz olej w jakiś tam sposób do temp. przekraczającej wartość progową, to licznik wywali OIL MIN. Oczywiście po 100km. Po 100km gdy temp. oleju jest za wysoka w tym przedziale dystansu. Jeśli masz z kolei oleju mało, to olej ten nie jest w stanie wychłodzić z kolei silnika i też nagrzewa się do jakieś progowej wartości. Jeśli po 100km średnia progowa wartość temp. oleju jest powyżej progu konstrukcyjnego określona przez inżynierów w postaci wsadu w komputerze licznika, to licznik również wywali OIL MIN. Hm. Sprawa temperatury oleju ma ostatnio widzę bardzo duże znaczenie. Nie dość, że załącza OIL MIN, to dodatkowo w tej temp. olej jest tak rzadki, że przełazi przez pierścienie. Dlatego niektórzy leją gęstszy olej, nie będę pisał że 15W ale taka jest rzeczywistość. Wydaje się, że silnik ma za wysoką temp. Może trzeba mu zainstalować porządniejszy wentylator, który umożliwi jego schładzanie. ---------- Post dopisany at 17:48 ---------- Poprzedni post napisany at 16:36 ---------- Dlatego inżynierowie Audi doszli chyba do głowy, że pomiar poziomu oleju przez pomiar temp. oleju na czujniku w postaci ścieżek miedzi nie jest dobrym rozwiązaniem bo wywala błąd OIL MIN przy większej temperaturze oleju, mimo, że jest go 3/4 w silniku lub nawet max (na bagnecie). Wyczytałem gdzieś na googlach, że w 2005 roku we Frankfurcie grupa Audi czy tam VW ogłosiła nowy czujnik do pomiaru poziomu oleju, ultradźwiękowy. Pomiar realizowany jest nie na zasadzie pomiaru temp. oleju tylko na zasadzie fali ultradźwiękowej. Fala ultradźwiękowa wydostając się z czujnika przechodzi przez wysokość słupa oleju w misie o danej gęstości, następnie przez powietrze, czyli wolną przestrzeń między powierzchnią oleju a górną częścią miski - sufitem, o danej gęstości tego powietrza i odbija się od metalowego sufitu miski olejowej, po czym wraca z powrotem przez wolną przestrzeń - powietrze, wysokość słupa oleju w misie i do czujnika. Tutaj nie ma możliwości oszukania czujnika. Jakim bodźcem zewnętrznym można by zakłócić analizę ultradźwiękową poziomu oleju. ---------- Post dopisany at 17:53 ---------- Poprzedni post napisany at 17:48 ---------- Aczkolwiek fala po przejściu przez gęstszy olej (zimny na początku) będzie inna niż na oleju gorącym i rzadkim. Hm.

Więc skoro Twierdzisz/Twierdzicie, że nie ma podniesionego ciśnienia oleju/w instalacji olejowej od przedmuchu spężanego powietrza z komór cylindrów, bo jednak modyfikacja odmy nic nie dała, bo olej tamtędy nie jest pchany lub pchany w ułamkowej ilości nie obniżając dotychczasowego spalania oleju, to problem wg mnie dalej występuje w pierścieniach. Mianowicie, pierścienie te są tak wykonane, że nie przełazi sprężane powietrze z cylindra na dół, do miski, nie podnosząc ciśnienia oleju na czwórniku lub przełazi ale jest w ono w normie, tylko pierścienie podczas ruchu tłoka na dół nie mają szczelności jak przed momentem (podczas sprężania) i wówczas przepuszczają olej. Może w końcu nie jest to wina pierścienia/pierścieni tylko wina rowka/rowków w tłoku/tłokach, który/które ma/mają za duży luz i pierścień/pierścienie przepuszcza/przepuszczają przy samym tłoku a nie przy ściance cylindra. Hm. Może olej się w inny sposób jeszcze przedostawać do komory cylindra niż od strony pierścieni ? Pomijam od strony dolotu, bo stwierdziliśmy, że mod odmy nie pomaga. Ilość oleju w składzie mieszanki paliwowo-powietrznej jest znikoma. Przez wtryskiwacze może ? Czyli, że nie powietrze sprężania byłoby przyczyną, tylko puszczanie pierścieni przy ruchu tłoka w dół, czyli podczas etapu zasysania powietrza z podawaniem mieszanki paliwa oraz podczas etapu wydmuchu spalin. ---------- Post dopisany at 00:51 ---------- Poprzedni post napisany at 00:45 ---------- Jak jest gwarancja na coś co kupiłeś to stanowisko sprzedającego wymusza na Nim usunięcie usterki/awarii na własny koszt. Po skończonej gwarancji możesz zapomnieć. Chyba, że producent przyznałby się do tego i usuwał trefne elementy/awarie na własny koszt, jak np. cewki zapłonowe.

Czyli, że ma potocznie mówiąc/pisząc - przedmuchy ? ---------- Post dopisany at 00:17 ---------- Poprzedni post napisany at 00:16 ---------- Yhm. Przepraszam za wyrażenie przedmuchy, myślałem, że kolega ma to akurat na myśli.

Co rozumiesz prez, cyt. "Nie jeden taki tutaj jest i c**j to daje z przeproszeniem." Chodzi o to, że wysokie ciśnienie się wydostaje z korka oleju i że pryska ?

Więc wszystko zależy od jakości trzech podzespołów. Tulei oraz tłoków z pierścieniami. Jeśli są one, te trzy pozycje, ze sobą super spasowane/dopasowane, że "myszka się nie prześlizgnie" między nimi, to nie prześlizgnie się również olej z dołu, z miski olejowej, do góry, do cylindra, podczas pracy tłoka na dół oraz, że nie prześlizgnie się również sprężone powietrze z góry, z cylindra, na dół, do miski olejowej, czyli nie podniesie to ciśnienia na wylocie pokrywy zaworów czyli oleju normowego założonego przez inżynierów na czwórniku, czyli czwórnik w 99.9% odseparuje olej od "powietrza", czyli spełni swoje zadanie i skieruje olej do odmy w całości, pozostawiając czysty dolot, czyli czystą komorę spalania w cylindrze, czyli będzie czysta mieszanka paliwowo-powietrzną. Brak zwiększonego ciśnienia oleju w misce olejowej nie spowoduje, zmniejszenie stanu oleju w misie, eliminując pojawienie się OIL MIN na Fis'ie.

Hm. Nie wiem czy dokładnie czytałeś ten wątek oraz kilka innych w tym dziale benzynowców 2.0 ALT. Jak nie to weź otwórz sobie małe co nie co i poczytaj. Inaczej tego nie będziesz w stanie ogarnąć. Chodzi o to, żeby zrozumieć dlaczego OIL MIN się pojawia. Pisząc na szybko, to OIL MIN pojawia się zawsze, ale to zawsze tylko i wyłącznie wtedy, gdy przejedziesz równo 100km od momentu zamknięcia klapy maski samochodu. Jeśli przejedziesz odcinek 20km lub nawet 99km, a otworzysz klapę maski, to komputer zacznie od nowa zliczać dystans 100km i po tym odcinku drogi wyda uśredniony werdykt ws Twojego średniego poziomu oleju w misie. Jeśli średnia za ten dystans jest "0" lub poniżej, czyli ujemna, to OIL MIN murowany na fisie. Jeśli po dystansie 100km jest powyżej zera lub wartość dodatnia (na plusie) to OIL MIN się nie pojawi. OIL MIN pojawia się z dwóch przyczyn. Pierwsza. Komputer/licznik/czujnik poziomu oleju/okablowanie, są w porządku i prawidłowo analizują dane, obrabiają dane i jeśli ALT 2.0 wciągnie tyle oleju (o one wciągają), to jeśli średni poziom spadnie do zera i poniżej, to OIL MIN na fisie się pokaże. Wtedy trzeba tylko dolać oleju (uzupełnić) i dalej cieszyć się jazdą na kolejne 1000km. Silnik też się będzie cieszył, bo będzie sobie wsuwał swoją porcję oleju. Druga. To, że sobie olej wciąga ten silnik to zrozumiałe. Jednym więcej innym mniej. Powiedzmy, że wciąga 500ml na 1000km. Jeśli zaświeci się kontrolka OIL MIN a na bagnecie jest wartość 1/2 lub 3/4 lub nawet full, to wina leży po stronie wyników pomiarów (danych), jakie można odczytać z Vag'a w grupie 07, bloków pomiarowych 08, instrumentów 17. Mianowicie jest tam aktualny poziom oleju i próg oleju. Jeśli po odpaleniu zimnego samochodu, próg olejowy nie zmienia się (jest taki sam jak przed odpaleniem), czyli masz mniej mniej oleju w misie niż podany wyświetlany próg, to oznacza, że coś jest nie w porządku z danymi. Moim zdaniem z licznikiem, jego wsadem, jego programem lub z elementami/obwodami/układami odpowiedzialnymi za podawanie danych do licznika, które odczytują obciążenie silnika, temp., prędkość obrotową i jeszcze inne dane. Jeśli próg olejowy (komórka druga od lewej), który jest wartością wynikającą z informacji przed momentem wymienionych (obciążenie silnika, temp., obroty, itp.) jest większy niż aktualny poziom oleju w misie odczytany z pierwsze komórki od lewej, to rzeczą jasną jest, że elektronika samochodu odnotuje to jako wartość poniżej przeciętnej/progowej. Wówczas OIL MIN po przejechaniu 100km będzie się świeciło na fisie, mimo, że na bagnecie jest ok (czyli w przedziale między min. a max). Olej należy sprawdzać bagnetem po 10-15min, po zgaszeniu silnika rozgrzanego do min. 60stC. Tak sprawdzają poziom oleju przynajmniej w ASO jak pytałem. Na zimnym silniku, gdy cały olej spłynął do miski, oleju na Vag'u (pierwsza komórka od lewej) jest wg mnie ponad poziomem mierzalnym czujnika poziomu oleju w misce olejowej. Również po 10-15min, po zgaszeniu silnika rozgrzanego do min. 60stC. ilość gorącego oleju, który natychmiast spłynął po tym w/w czasie do miski, jest pewnie również ponad poziomem mierzalnym czujnika poziomu oleju w misce olejowej. Można jednak odczytywać poziom oleju w misie, gdy silnik jest uruchomiony (pracuje). Wówczas poziom oleju w misie przyjmuje przedział mierzalny czujnika poziomu oleju, czyli przyjmuje zakres wysokości kontrolowanej przez czujnik poziomu oleju. Na tej podstawie można określić czy aktualny odczytywany olej jest większy lub mniejszy od progu olejowego. ---------- Post dopisany 07-11-2013 at 23:42 ---------- Poprzedni post napisany 30-10-2013 at 20:36 ---------- co Wy na to: mój opis, proszę przeczytajcie: http://a4-klub.pl/audi-a4-b6-b7-132/b6-alt-propozycja-rozwiazania-problemu-oleju-silniku-2-0-alt-149198/index74.html#post3882354

Dlaczego piszesz, że bzdury. Nie znam się na mechanice tylko na elektronice. Wiemtyle, że jest tuleja, w której pracuje tłok owinięty pierścieniami. Pod tłokiem znajduje się olej. Tłok pracuje do góry i na dół. Za tłokiem od dołu idzie olej. Tłok pracuje w rytm mieszanki paliwowo powietrznej wpuszczenej od góry przez wtryskiwacze benzynowe (gazowe LPG). Czyli mamy etapy sprężenia, rozprężenia i jeszcze chyba dwa pośrednie. Musiałbym dokładnie zobaczyć w googlach filmik z etapów pojawiających się w cylindrze. Mamy więc poruszanie się tłoka i oleju za nim. Jeśli więc olej będzie przedostawał się od dołu tłoka przez pierścienie do komory spalania, w ilości większej niż tylko wymagany film olejowy na ściance cylindra, to będzie on spalany jak spala się mieszanka benzyny z powietrzem. Silnik czterosuwowy To była pierwsza sprawa. Olej przełazi przez pierścienie od dołu do góry i jest spalany. Druga rzecz, to wpływ sprężanego powietrza w cylindrze na olej znajdujący się pod tłokiem. Powietrze sprężenia w pewnym stopniu wystarczającym przechodzi przez pierścienie w dół, powodując wzrost ciśnienia w misce olejowej czyli w obwodzie smarowania, czyli wzrost ciśnienia wydobywającego się z naszej pokrywy zaworów. Wówczas przenosi się to na zwiększenie się ciśnienia oleju wydobywającego się z pokrywy zaworów, czyli olej pod dużym ciśnieniem jest wciskany w czwórnik. Z kolei czwórnik powinien odprowadzać cały olej spowrotem do miski przez odmę. Skoro czwórnik ma sprawność, np. 80% lub mniej 70% odzyskiwania oleju, to reszta oleju czyli 20% lub więcej 30% trafia do przepustnicy i dalej do kolektora dolotowego. Z tamtąd olej razem z powietrzem, a powinno być samo powietrze, łączy się z paliwem tworząc mieszankę paliwowo-olejowo-powietrzną, co powoduje spalanie oleju. W obu przypadkach jest to wg mnie wina pierścieni. W pierwszym opisie przepuszczają one olej od dołu do komory spalania podczas ruchu tłoka na dół, w drugim etapie, przepuszczają one sprężone powietrze do obiegu olejowego, co powoduje, że olej jest wciskany dolotem do mieszanki czyli również do komory spalania. Tak źle i ak nie dobrze. W obu przypadkach wynika to wg mnie jak juz pisałem z nieszczelności pierścieni. Rozwiązanie kolegi z pierwszego postu z tą przeróbką odmy, tu w tym wątku, jest uzasadnione wg mnie tym, że więcej oleju przedostawało się przez dolot u niego, przez zwiększające się ciśnienie powietrza w obiegu oleju podczas etapu sprężania powietrza w cylindrze, niż oleju przedostającego się do cylindra od dołu tłoka podczas ruchu tłoka w dół. Proszę teraz Wy oceńcie mój pogląd. ---------- Post dopisany at 23:40 ---------- Poprzedni post napisany at 23:24 ---------- Jeśliby wpływ sprężanego powietrza w cylindrze/cylindrach miał rzeczywiście tak istotne znaczenie na olej znajdujący się pod tłokiem, to powodowałoby to, że przekroczylibyśmy normowy przez inżynierów założony minimalny poziom oleju w misie olejowej co powodowałoby w konsekwencji zaświecanie się kontrolki OIL MIN. Hm. Chyba proste rozumowanie. Czyż nie ? Co myślicie na temat wzrostu ciśnienia powietrza w misie olejowej, które powoduje, że oleju w misie jest mniej i czujnik poziomu oleju to odnotowuje jako OIL MIN ?

Ile trzeba poświęcić czasu i cierpliwości w czytaniu co na niektóre wypowiedzi. Więc co. Remont remontowi nie równy. Wymienić pierścienie, każdy mechanik potrafi. Zmierzyć tuleje, w której pracuje tłok z nowym pierścieniem/pierścieniami, nie bardzo się da, czy nie ma jak sprawdzić tej szczelności, przylegania. Pytam o to, bo wygląda na to, że jak pobiera olej, to wynika to z faktu, że przełazi on nadal przez pierścienie. Czyli miedzy pierścieniami a tuleją. Przez nowe pierścienie przełazi jak tuleja jest powiększona, tzn. wytarta o te kilka kilkaset mikrometrów. Wówczas nowe oryginalne pierścienie nie są w stanie się tak rozprężać aby super zbierać/nie przepuszczać olej. Hm?

Witam. Audi A4 B6 ALT Avant 2001r. 130kM benzyna. Podczas codziennej jazdy, od strony kierownicy/poduszki powietrznej (trójramienna bez żadnych przycisków), dochodzą odgłosy brzęczenia jak by od jakiejś sprężyny lub tym podobnego elementu. Jak delikatnie podniosę palcami tą poduszkę w kierownicy, od klaksonu, to przestaje brzęczeć. Jak puszczę brzęczy. Może dałbym radę odkręcić tą poduszkę/klakson i sprawdzić co tam u mnie jest. Ogólnie jeszcze nie ruszałem kierownicy i nie wiem co tam jest w środku. Czy podczas demontażu muszę zwracać szczególną uwagę na cośśśś. Jeżdżę tak od 1.5 roku z tymi pobrzękaniami i wydaje się mi, że to już koniec i z tym czas zrobić porządek. Wiem, że szanowny kolega "evil_71" też się na tą przypadłość skarży. Proszę o wsparcie. Może jakieś fotosy z takiej trójramiennej kierownicy podrzucicie. Również dobre porady, które śruby odkręcić, czym i jakim śrubcysiem. Z góry dziękuję. ---------- Post dopisany at 23:24 ---------- Poprzedni post napisany at 23:15 ---------- Podobno śrubcysia trza se dorobić/dorezać. Kupić z długą rękojęścią i ją zeszlifować aby otrzymać w ten sposób wydłuzona końcówkę.

Ja zrobiłem tak. Na zimnym silniku pojechałem do najbliższego mechanika, pierwszego lepszego jaki się napatoczył i patrzę, kanał ma. Pytam więc gościa, czy nie chce na fajki zarobić. On mi na to, że chce ale pyta o co chodzi. Ja mu na to, że potrzebuję na 30min. kanału wypożyczyć. Wypożyczyć by zmienić czujnik temp. bo na Vag'u świeci się mi błąd: 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent On mi na to, że jak se poradzę to proszę tylko, że płyn pewnie gorący i muszę uważać żeby się nie poparzyć. Ja mu na to że właśnie podjechałem zimnym, 500metrów od chałpy. Wlazłem więc pod samochód. Ściągnąłem osłonę silnika. Wypiąłem wtyczkę z czujnika. Pytam gościa, czy nie chce zarobić na drugą paczkę fajek. On, że ok. Więc mu mówię. Jak ja wyciągnę stary czujnik, który jest zamontowany w szlaufie, to Pan tylko włoży nowy przygotowany czujnik z nowym oringiem i tyle. Wszystko było cacy. Płynu zeszło może z 30ml. Ino, że uszczelka/oring ze starego czujnika została w szlaufie jak wyciągałem ten stary czujnik (nie wiedziałem, że ten sku...wisyn zostanie), a gość wsadził bez zastanawiania się nowy również z uszczelką/oringiem nowym. Bez zastanawiania się, bo zależało Mi na jak najmniejszym ubytku płynu. Wiec po tej operacji miałem teraz dwie uszczelki/oringi na czujniku w szlaufie. Stary i nowy. Może bym i zostawił te dwie uszczelki ale zapinka czujnika nie chciała wejść. Czujnik za bardzo odstawał przez nadmiarową uszczelkę. Jak to mówią, sprawa się trochę rypła, bo trzeba było tą operację całą poprawić. Wyciągnąć nowy czujnik z nowym oringiem, następnie wsadzić palca i wyciągnąć stary oring, który się tam został podczas wyciągania starego czujnika i jeszcze raz wsadzić nowy czujnik z nowym oringiem. Przy tym podejściu zeszło już więcej płynu bo jakieś 0.3-0.5 litra. Niestety. Brak doświadczenia. Trochę do rękawa mi się nalało, trochę do kieszeni w spodniach. Gościowi zresztą też. Ale czujnik wymieniłem. Ale i się trochę pośmiałem. Płyn miałem w bagażniku, więc dolałem do zbiorniczka. Nic nie odpowietrzałem. Jeżdżę od 8miesięcy od wymiany tego ustrojstwa i wszystko mam ok. Płyn w porządku. Facetowi dałem 20zł do ręki. Gość zadowolony i nawet był zaskoczony, że tym sposobem można szybko zmienić czujnik bez spuszczania płynu i odpowietrzania. Trzeba tylko być przygotowanym na wyciągnięcie starej uszczelki. Ja kupowałem czujnik szary w ASO. Koszt, jakieś 114zł. Kolego, pamiętaj. Jak będziesz wyciągał czujnik jedną ręką, to drugą ręką, palcem wyciągnij stary oring. Kolega Twój lub może Koleżanka Twoja wtedy włoży nowy czujnik z nałożonym nowym oringiem. Jak co, to przed wymianą czujnika, nalej więcej płynu do zbiorniczka. Pamiętaj, najlepiej zimna maszyna bo inaczej się poparzysz. Zbiorniczek musisz mieć zamknięty, wówczas zamknięte powietrze w górnej części zbiorniczka uniemożliwi swobodny spust płynu dolnym szlaufem, gdzie jest czujnik. W ten sposób upuścisz co najwyżej 100ml. Miłego wyciągania i wkładania (z naciskiem na Koleżankę).

update ---------- Post dopisany at 22:02 ---------- Poprzedni post napisany at 21:59 ----------

Więc tak. Skoro żarzą Ci się tylko pewne, wskazane przez Ciebie elementy, to musisz opanować to przez sprawdzenie skąd jest do nich - skąd idzie do nich, zasilanie/podświetlenie. Może być tak, że masz zwarcie w postaci "wąsów od pierwiastków metali". "Wąsy" to coś takiego co pojawia się pomiędzy, np. ścieżkami miedzi lub polami lutowniczymi cyny bezołowiowej. Zobacz z ciekawości link "wąsy cynowe": NASA Goddard Tin Whisker Homepage Są tam pokazane zdjęcia porównujące włos ludzki z samopowstałym włosem metal whiskor. NASA miała z tym problem, bo po 12 latach pracy satelit na orbicie okołoziemskiej, satelity zaczęły przestać z Nimi gadać. Okazało się, że problemem były te właśnie pojawiające się, wytrącające się z metali wąsy. Może żartów mi się zachciało z z tymi wąsami, nie mniej jednak ja miałem może nie wąsy między ścieżkami miedzi w panelu zamka kierowcy ale zwarcie w postaci rezystancji rzędu chyba 100 lub 200 Ohm. A tam powinna być przerwa. Dwie ścieżki zlały się ze sobą same z siebie. Czyżby to przypadek. Nie sądzę. Takie rzeczy pojawiają się i trudo je wytłumaczyć. Sprawdź u siebie instalację, która odchodzi od żarzącej się zapalniczki. Zobacz gdzie ona idzie i gdzie włazi. Tam trzeba będzie najpierw zaglądnąć. Możesz sprawdzić te przewody, wypinając je z jakiś kostek. Będziesz wiedział czy to te przewody czy czasem inne. Innego rozwiązania nie widzę. Weź kartkę i długopis. Notuj sobie co zrobiłeś, który kabel, czy kostkę wypinasz. Nie będziesz miał później problemu poskładać wszystko jak przed rozłożeniem.

Myślę, że jest to tak. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce w zapłon, moduł elektryki sprawdza wszystkie żarówki w instalacji, przynajmniej te najważniejsze jak przednie lampy, tylne lampy, oświetlenie rejestracji. Sprawdza na zasadzie przepuszczania małego prądu przez żarówkę (nie wiem jakiego, źródło prądowe jest może ustawione na max. wydajność 50miliamper [50mA]) oraz o wartości napięcia badawczego, np. 1V. Jeśli do takiego źródła prądowego o wydajności max. 50mA i napięcia probierczego 1V podłączymy żarówkę ("+, -") to wiadomo, żarówka nie zaświeci się ale można będzie sprawdzić czy nie jest uszkodzona - nadpalona, spalona. Nie zaświeci się bo jeśli jest ona przykładowo 10Watowa (12V), to łatwo policzyć: moc P=I*U, 10W/12V= 830mA. Żarówka musi pobrać 830mA prądu z AKU o napięciu 12V - wówczas zaświeci pełnym znamionowym światłem. U nas nie dość, że mamy napięcie 1V to jeszcze tylko przyjęte 50mA (u nas maks. moc będzie wynosiła P=50mA*1V=50mW). 10W>>>>>50mW. Dlatego żarówka nie zaświeci, ale wracamy do dalszej analizy. Więc "sprawna" żarówka, której włókno ma kilka miliomów (mOhm) lub nawet mniej, spowoduje przepływ całego prądu, czyli tych 50mA od plusa do masy. Włókno wprowadza zwarcie w instalacji i napięcie na żarówce będzie wynosiło wówczas 0V. Przyjmiemy z założenia 0V spadku na żarówce bo: 50mA*np.100m Ohm rezystancji włókna żarówki da wartość napięcia=0.05[A]*0.1[Ohm]=0.005V=5mV(5milivoltów). Przepływający prąd przez sprawną żarówkę i instalację miedzianą nie powoduje żadnego spadku napięcia. Fis wywala, że jest wszystko "OK". Jeśli natomiast żarówka ma większą rezystancję włókna z jakiegoś powodu (nadpaliło się włókno żarówki od ostatniego czasu) to prąd przepływający przez to zmodyfikowane włókno wywoła spadek napięcia znacznie większy niż dotychczas. Załóżmy, że się pojawiło 5[Ohm]. Więc 50[mA]*5[Ohm]rezystancji włókna=250mV lub 0.25V. Teraz jest wynik. Ostatnio wyliczyliśmy 0.005V (0V), teraz mamy aż 250mV (0.25V). Spadek napięcia na włóknie zwiększył się aż 50razy. Jeśli spadek napięcia na tym włóknie (pomijam instalację-zakładam, że jest dobra) przekroczy pewien próg napięciowy określony przez konstruktorów, np. 0.3V, to na Fis'ie wyskoczy problem z lampką. Może być tak u Ciebie kolego, że włókno Twojej żarówki w samochodzie jest tak nadpalone, że Fis jeszcze toleruje badany przedział spadku napięcia, ale sama żarówka nie jest w stanie zaświecić się, gdy zostanie przyłożone normalne napięcie 12V z instalacji z akumulatora. Trzeba zmienić żarówkę na nową. Analogicznie jest ze spaloną żarówką. Prąd przez włókno wtedy nie może przepłynąć. Rezystancja przepalonego włókna jest nieskończenie wielka albo po prostu żarówka jest wyciągnięta z instalacji - komp myśli. Powoduje to, że przed żarówką względem masy zasilania występuje pełne napięcie probiercze 1V. Czyli przekroczony jest wyżej ustalony przez nas próg napięcia 0.3V. Inaczej jest z diodami LED. Każda dioda LED oczywiście biała, ma spadek napięcia w kierunku przewodzenia na poziomie 2.8-3.5V. Jeśli, np. podłączylibyśmy taką diodę do nasze instalacji to napięcie probiercze 1V podczas załączonego zapłonu nie zaświeciłoby diody, ponieważ jak wyżej napisałem, potrzeba 2.8-3.5V. Jeśli więc napięcie probiercze jest za małe to prąd przez diodę w ogóle nie przepłynie. Fis wyświetliłby, że żarówka przepalona. Ale w instalacji żarówki podczas normalnego działania występuje powiedzmy napięcie o wartości 12.6V. Żeby nie uszkodzić jednej diody LED, należy w szereg z nią zamontować/zalutować rezystor. Rezystor należy dobrać o takiej wartości, aby przepływający przez niego prąd spowodował spadek napięcia: 12.6V-nasze powiedzmy 3.0V na białą jedną diodę LED=9.6V na rezystorze. Dioda LED do prawidłowego działania, musi pobierać prąd ale o wartości podanej przez producenta. Załóżmy, że jest to wartość 20mA dla standardowej diody (nie diody mocy). Więc prąd 20mA przepływać będzie również przez rezystor szeregowy: 9.6V/20mA=9.6V/0.02A=480 Ohm. Aby rezystor się nie przepalił podczas normalnej pracy, musimy policzyć jego moc znamionową: P=U*I = 9.6V*20mA lub (I*I)*R=20mA*20mA*480 Ohm lub (U*U)/R=(9.6V*9.6V)/480 Ohm === 0.192Wata. Tyle mocy wydzieli się na rezystorze i pójdzie w hu.......j do otoczenia. Wystarczy, że damy rezystor przewlekany o znamionowej mocy działania, np. 0.6W (0.6W >>>0.192W). Na pewno się nie uszkodzi. Nie zmieni to faktu, że dalej na Fisie będzie widniał napis uszkodzona żarówka. Uszkodzona żarówka, bo napięcie probiercze 1V nie jest w stanie przebić złącza diody, dla którego wartość min. wynosi nasze 2.8V. Dobra. Ale jedna dioda z rezystorem ? Mało da światła ! Skoro jedna dioda ma spadek napięcia między 2.8-3.5V w kierunku przewodzenia prądu 20mA, to można wsadzić tyle szeregowo diod LED razem, aby wykorzystać w pełni napięcie z instalacji AKU, czyli powiedzmy nasze wymienione założone wyżej 12.6V. Jeśli złożymy/połączymy szeregowo 4 diody LED, to: 12.6V/4szt.białychLED=3.15V. Tyle napięcia odłoży się na każdej diodzie, przyjmując że są wszystkie idealnie takie same. Ale jeżeli w instalacji będzie w danej chwili występowało wyższe napięcie, np. 13.7V bo AKU takim jest ładowany, a my nie obciążamy zbyt naszego samochodu urządzeniami takimi jak klimatronik, nagrzewnica, radio, tuba, wszystkie światła, to: 13.7V/4szt.=3.425V. Napięcie to może jeszcze nie uszkodzić diod LED ale warto dmuchać na zimne i zawsze w szereg z diodami można włączyć/zalutować rezystor o niewielkiej wartości, np. 13.7V-1V na rezystor. Prąd dalej przyjmujemy dla diod LED 20mA. Więc 1V/20mA=50 Ohm, P=20mA*1V=20mW, więc montujemy w szereg z naszymi czterema diodami rezystor przewlekany o wartości 50 Ohm i znamionowej mocy 0.6W. Nie zmienia to faktu, że dalej mamy na Fisie problem z tą żarówką. Napięcie probiercze jest powiedzmy 1V, a tu mamy cztery szeregowo połączone białe diody LED, które aby przepuściły prąd 20mA ze źródełka, to muszą mieć minimum 12.6V + jeszcze 1V na rezystor. Tyle z opisu doświadczalnego. Można się teraz na spokojnie zastanowić w jaki sposób obchodzą się inni z montowaniem diod LED w naszych Audikach.

update ---------- Post dopisany 30-10-2013 at 19:51 ---------- Poprzedni post napisany 27-10-2013 at 17:35 ---------- up

U mnie w B6 miałem również problem z tylną lampką. Jak ją piz....em to świeciła, a potem nie świeciła. W którąś wolną sobotę wyciągnąłem tylną całą lampkę i zobaczyłem jak jest zbudowana. Okazało się, że jest w niej płytka PCB, do której zalutowane jest złącze zasilania żarówki, podświetlenia przycisku. Były zimne luty. Raz działało światło. Raz nie. Ostatnio już nie. Światło działało jak włącznik przełączyłem z pozycji neutralnej/środkowej(podświetlanie włącznika) w pozycję "I". Przelutowałem złącze, złożyłem lampkę do kupy, sprawdziłem czy działa po włożeniu wtyczki zasilającej. Następnie włożyłem w podsufitkę i jest ok. Idzie zima i zimno. Zaczną wychodzić teraz wszystkie zimne luty od tych naszych dziurawych dróg.

Jak byś poczytał chwilkę posty z B6, które ja pisałem i wielu Innych userów, to byś się dowiedział, że najpierw wtyczkę trzeba sprawdzić. Ona najprawdopodobniej jest zabrudzona lub zaśniedziałe styki ma. Teraz przychodzi pomału zima i wszelkie różnice temp. powodują mankamenty styków i połączeń. U Nas w B6 jest czujnik poziomu oleju z pomiarem temp. jednocześnie. Czujnik ma trzy styki. Dwa to zasilanie (+, -), trzeci to PWM (impulsy mówiące o stanie oleju i temp.). U nas w B6 jest tak, że jak się wtyczkę wyciągnie z czujnika, to po ok. 30sek. włącza się na Fisie komunikat OIL SENSOR. Jeśli więc taki komunikat się pojawia, to albo styki, ewentualnie przewody, a dopiero na samym, na samym, na samym końcu czujnik do wymiany. Zawsze możesz kupić oryginał używany i podstawić, zamiast drogiego z ASO. Ja kupiłem za 380zł z ASO bo miałem pewne problemy i nikt nie był w stanie coś więcej podpowiedzieć. Okazało się u mnie, że to nie wina czujnika tylko czego innego w liczniku. Ale ja mam OIL MIN, a u Ciebie OIL SENSOR. Styki, kable, czujnik. Pozdrawiam.

Ja ma B6. Nigdy nie grzebałem w kostkach/kostce od silnika szyby. Ale skoro w jedną stronę szyba się opuściła, na życzenie przycisku, a a w drugą nie chce, to brakuje sterowania - napięcia, lub coś z mechaniką. Czytałem, że również jest bezpiecznik termiczny, który rozłącza zasilanie/sterowanie, gdy coś się zagrzeje w układzie/obwodzie. Wg mnie musisz dojść do tego silniczka i do jego kostki. Zobaczyć woltomierzem czy występuje na którymś pinie kostki względem masy - napięcie zapewne 12V, gdy zasterujesz zamykanie szyby z przycisku.

Hej. To sem ja od tych ścieżek w zamku kierowcy. Do tej pory byłem zameldowany na forum "A4club". U mnie rozładowywał się AKU bo w zamku kierowcy było zwarcie/rezystancja między dwoma ścieżkami. Ścieżki szły do złącza zamka, do którego wpina się wtyczkę z wiązką elektryczną. Rezystancja między ścieżkami była na tyle duża, że MK uważał to jako zamknięte drzwi (na Fisie samochodzik cały zamknięty), ale zamek ten nie usypiał z jakiś powodów pozostałych modułów (pewnie i MK, lub przede wszystkim jego). Te pozostałe moduły wciągały z AKU ponad 800mA. Ja rozgrzebałem całą elektrykę w samochodzie. Wszystkie dywany do góry. Macha do góry (pod maską komputer silnika). Pod kierownicą moduł elektryki. I w ogóle notowałem prąd pobierany z każdego modułu i z różnymi pozałączanymi urządzeniami. W końcu jak już wszystko powyciągałem z samochodu, zostały tylko drzwi i zamki. I tak odłączałem kolejne drzwi, jedne po drugich, zamykając samochód (maska i klapa podniesiona-krańcówki pozamykane). Wyszło na zamek drzwi kierowcy. Wyszły ścieżki. Należy pomierzyć omomierzem nie "piskaczem". Piskacz piszczy do pewnej rezystancji, chyba do około 100 Ohm. Powyżej tej rezystancji nie piszczy. Dlatego omomierzem należy pomierzyć wyprowadzenia zamka przed jego zamknięciem i po jego zamknięciu. W zamku tych pinów jest chyba 4szt. U mnie była rezystancja jak pisałem wyżeł między dwoma wyprowadzeniami. Czyli między dwoma ścieżkami na panelu elektroniki - PCB. Wydrapałem to zwarcie chemiczne. Popryskałem ChemiPlastykiem70 aby zaizolować przed wilgocią i jest ok od 1.5 roku. Pozdrawiam. Dajmon.

Ja jestem z Będzina. Możesz podskoczyć.