banshee

Tak sobie gdybam, ale czy to uszkodzenie kolegi mogło być spowodowane złą dawką paliwa? Czyli mam na myśli lejący wtrysk lub olej z turbiny? MOim zdaniem należałoby sprawdzić obie te rzeczy jeżeli już demontaż tak się posunął...

Śmigam już Passatem B5FL na pompkach. W tamtej A4 nie robiłem chipa. W pasku mam natomiast 160 po chipsie w Gdańsku u Roberta. Pięknie się zbiera i szczerze polecam nieważne jakiego masz traktora. Oni dodadzą wigoru furkom. Jakbyś chciał wykonać jakąś naprawę, diagnostykę, czy cokolwiek to zapraszam po znajomości forumowej...

Wątpie. Z tym problemem borykam się od zakupu - pół roku. Sprawa się nie pogarszała. Nagar był bardzo spieczony pod kierownicami i sądzę, że musiał się tam długo wcześniej zbierać. Poza tym mój styl jazdy to taki, że pomału brakuje mi już mocy (mam 160kucy), więc nie jest to PSJ. P.S. W dodatku wszystkie dostępne powierzchnie wypolerowałem, żeby zapobiec osadzaniu się cząstek.

A ja dziś przy niedzieli zrobiłem swoją na cacy - aż lśniła wewnątrz. Nagaru niczym kot napłakał, ale pod kierownicami z jednej ich strony nagar je przyblokowywał znikomo. Zajęło mi to 5 godzin roboty, ale pierwsze logi jakie zrobiłem wywołały banana na mojej twarzy. Już nawet na 2 biegu nie ma tego co wcześniej na 4. Przy okazji zrobie komplet logów... Wniosek jeden - wato to zrobić. Auto pięknie się zbiera. Pozdrawiam

Nie wiem czy to coś by pomogło, bo ja osobiście będę rozbierał suszarkę (mam podobne logi 011 do twoich, ale jeszcze bez notlaufa), ale możesz podłączyć vaga 011BS i niech sobie pochodzi z 20minut. Może trochę rozrusza sztangę. Jak dla mnie jest to jednak półśrodek do sukcesu P.S.Masz pewnie walniętę mikrowłączniki w zamkach drzwi...

Kierownice zacinają się w otwartym położeniu i ciężko przezwyciężyć siłę gruszce podciśnienia. Poranne pierwsze butowanie - kolejne potwierdzenie zabrudzonych kierownic. Robiłem ostatnio próby, już kur... mnie brała. Odłączyłem gruszkę od dźwigni i ta płynnie chodziła na wyłączonym silniku. Dopiero jak włączyłem 011BS, gdy VAG podniósł obroty okazało się, że po podciągnięciu sztangi ręką nie mogę swobodnie jej opuścić. W życiu bym nie wpadł na to, bo przecież na sucho dźwignia lata jak Żyd po pustym sklepie... Taka moja podpowiedź dla innych A Ty kolego niestety musisz wyjąć turbinkę...

Ci Panowie to m.in. Rob555

Polecam ci ten TUNE-UP! Takich opinii znajdziesz od groma, więc warto poczytać forum....

Spróbujcie inny styl jazdy - szybkie nabranie prędkości i utrzymywanie jej lekko trzymając gaz. Jest to znacznie ekonomiczniejsze niż łagodne ciągłe przyśpieszanie do przepisowej granicy prędkości A... i pamiętajcie, żeby z górek prawy sandał odpoczywał na wycieraczce. P.S.U mnie po chpsie spalanie nieodczuwalnie spadło - wg wskazań komputera.

Coś się kolego dzieje z N75. Z początku ma 34% a nagle łapie 92%. Coś tu nie halo... Sztanga rusza się lekko? Najlepiej odkręcić 2 śrubki M6 od gruszki, które łączą ją ze wspornikeim i wówczas zobaczysz czy lekko rusza się sztanga. Jak ok to nałóż osobny wężyk na gruchę i spróbuj zassać powietrze ustami i przytrzymaj/zatkaj wężyk językiem. Sprawdź w tym czasie, czy grucha nie opada... Musisz wiedzieć co masz w 100% dobre, żeby szukać dalej - drogą eliminacji. Metoda może i banalna - prosze się nie śmiać - lecz bardzo pomocna :-)

zmień tą poduszkę pod silnikiem, miałem podobne objawy. Rozleciał się korpus poduszki - pękła podstawa od reszty i stukało, drżało itp.

A gdzie wlewasz zupę?

Napisałem to już powyżej :gwizdanie:

Tutaj masz opisane - popraw jak najszybciej, żebyś nie znalazł tematu w koszu http://www.a4-klub.pl/smf/index.php?topic=18478.0 Logi zrób w opisany sposób i pamiętaj o rozgrzaniu auta sprawdzając temperaturę na vagu a nie na desce.

Poniżej wrzucam cytat forumowicza "Sztomel" z innego forum dla potomnych Może nawet warto wrzucić ten opis w inne miejsce na forum... "Postaram się odpisać na pytanie trochę szerzej aby inni również mieli możliwość dowiedzieć sie co to jest "sztanga", "grucha" itd. i na jakiej zasadzie to działa : jeśli sztanga jest maksymalnie zassana do gruchy tak, że dźwignia zmiennej geometrii (na którą założona jest sztanga i zabezpieczona klipem) oprze się o śrubkę ogranicznika ruchu dźwigni to wtedy łopatki zmiennej geometrii turbosprężarki ustawione są w pozycji prawie całkowicie przymkniętej (obrazuje to schemat na dole tego postu) czyli sprężarka osiąga wtedy maksymalne ciśnienie doładowania gdyż wirnik obraca się wtedy z większą prędkością, sztanga wysunięta maksymalnie z gruchy w dół powoduje otwarcie łopatek zmiennej geometrii i ustawienie się ich prawie prostopadle do wirnika turbiny co powoduje, że turbosprężarka daje minimalne ciśnienie doładowania (wirnik zwalnia wtedy swoje obroty) a zatem jeśli zdejmiesz z gruchy wężyk podciśnieniowy lub wężyk ten będzie dziurawy, pęknięty to brak podciśnienia (w czasie jazdy samochodem) nie podniesie sztangi do góry czyli nie wciągnie jej w stronę gruchy i sterownik silnika przejdzie wtedy w tryb pracy awaryjnej z powodu niedoładowania (ciśnienie rzeczywiste powietrza doładowanego będzie znacznie mniejsze niż ciśnienie zadane dla danej prędkości obrotowej silnika), w odwrotnej sytuacji - jeśli uszkodzony będzie elektrozawór N75 w pozycji zamkniętej (otwarte tylko kanały podciśnieniowe a zamknięty kanał dla ciśnienia atmosferycznego czyli wyjścia "ATMO" połączonego z obudową filtra powietrza) lub łopatki zmiennej geometrii będą zapieczone w pozycji maksymalnego doładowania (w takiej właśnie pozycji zapiekają się turbosprężarki ze zmienną geometrią) to mamy do czynienia z przeładowaniem (wtedy ciśnienie rzeczywiste będzie dużo wyższe niż ciśnienie zadane a procentowy wskaźnik impulsu otwierającego kanał OUT z ATMO w N75 będzie wskazywał prawie 100% - zazwyczaj około 94% w ostatnim polu logu dynamicznego grupy 011 podczas diagnozy Vagiem. Na poniższych ujęciach widać dźwignię zmiany kąta natarcia łopatek zmiennej geometrii opisaną jako "VNT lever" oraz ogranicznik ruchu tej dźwigni opisany jako "stop" : Dla wyjaśnienia (gdyby ktoś nie był zorientowany) to podam, że widoczny na poniższym foto element wykonawczy (siłownik podciśnieniowy) sterujący dźwignią zmiennej geometrii składa się z walcowatej metalowej puszki (potocznie zwanej gruchą, gruszką) oraz wychodzącego z niej prętu o regulowanej długości (potocznie zwanego sztangą) którego koniec jest wsuwany na dźwignię zmiennej geometrii i zabezpieczony następnie zapinką (klipem) : Passat TDI AFN 110KM sztanga turbiny Dla zaspokojenia ciekawości dodam, że wewnątrz gruchy znajduje się tłok (stanowiący przedłużenie sztangi) z membraną oraz sprężyna wymuszająca wysuwanie się sztangi z gruchy po zbiciu podciśnienia przez elektrozawór N75, niejednokrotnie sam siłownik podciśnienia ulega zapieczeniu wewnątrz w wyniku korozji co objawia się takimi samymi skutkami jak zapieczenie się zmiennej geometrii łopatek wewnątrz części gorącej turbosprężarki, ustalenie czy mamy do czynienia z zapieczoną zmienną geometrią czy też tylko i wyłącznie samym siłownikiem podciśnienia jest możliwe dopiero po zdjęciu zatrzasku zabezpieczającego (klipa) i odłączeniu sztangi od dźwigni zmiennej geometrii. Poniżej widok rozebranej, zapieczonej, skorodowanej gruchy : W Passatach gruchy są montowane u góry turbosprężarki a w Golfach, Audi A3, Ibizach itp. montowane u dołu turbosprężarki - nie ma to jednak żadnego znaczenia gdyż zawsze wciągnięcie sztangi w stronę gruchy zwiększa ciśnienie doładowania a wysuwanie jej na zewnątrz gruchy zawsze zmniejsza a tu zobrazowane jest w jakiej pozycji ustawione są łopatki zmiennej geometrii turbosprężarki w zależności od ich wysterowania przez sterownik silnika za pomocą elektrozaworu N75 i siłownika podciśnienia (czyli gruchy ze sztangą) :" P.S. Filmik, jak najbardziej to odzwierciedla...[br]Dopisany: 09 Sierpień 2010, 13:56_________________________________________________No to mam problem rozwiązany... Może ktoś zgadnie co było przyczyną patrząc na różnice w wykresach? Wygranemu stawiam piwo http://img32.imageshack.us/f/011dynamicznystaryzawor.jpg/ P.S. Już zdradziłem tajemnice... myślałem, że nie będzie widać nazwy pliku.

Kiepsko panie, kiepsko się przygotowałeś do tych logów... Coś niedobrego wisi w powietrzu nad twoją turbinką, ale musisz wrzucić komplet logów i stracić na ich zrobienie trochę swojego czasu...

:oklaski: :oklaski: :oklaski: Ja robię tak samo tylko nie przypinam go pasami, bo prawo nie nakazuje zapinać pasów przedmiotom

No też to zauważyłem tylko żeby ten kop opóźnić powinienem mu skręcić sztangę? P.S. Wykres zrobiony w excelu.[br]Dopisany: 08 Sierpień 2010, 19:53_________________________________________________Znalazłem ciekawy filmik. Widać, gdy sztanga jest u góry prędkość wirnika wzrasta, czyli tym samym skracając sztangę otrzymujemy doładowanie wcześniej - to co widać u mnie na logu. Jeżeli rozkręcimy sztangę ciśnienie będzie wytwarzane później - co muszę zrobić, żeby wzrost ciśnienia następował zgodnie z ciśnieniem wymaganym. Dobrze to rozumiem Przemik?

Witam. Pacjent to 1,9 tdi AWX po chipie. Kumpel dłubał przy śrubie regulacyjnej gruszki i teraz moje pytanie, czy pompowanko nie odbywa się za wcześnie? Log wykonany na 4 biegu. http://img440.imageshack.us/f/ostatni.jpg/

Są różne metody. Ja bez problemu odkręcam 50cm kluczem dynamometrycznym/grzechotką bez udaru. Te śruby wcale mocno nie są dokręcone...Trzeba tylko uważać, żeby nie przekosić klucza, bo jak zepsujesz gniazdo to lipa.

5 biegowa manual

Wg mnie zapchany kat jest groźniejszy, gdyż opór na jaki trafiają gazy dopycha również wirnik turbiny, co powoduje powstawanie luzu osiowego wirnika. Mam racje?

Ja kata wywaliłem, kolega Robb555 wgrał sofcik i póki co turbiny nie słyszę...

Uwierz mi, że nie odczujesz różnicy... Jest to czujnik indukcyjny w nastawniku pompy wtryskowej.

001 jest OK. poza powyższymi uwagami co napisali poprzednicy nie widzę problemów.